2. City logistics and quality of li

2. City logistics and quality of life interactions
According to OECD, since 1950 there has been observed a significant increase in the number of
people living in the cities all over the world. In 1950 the proportion of people living in the cities in
comparison with the whole population in the world was 50 % and by the year 2000 it increased to 77 %.
Research predicts that in 2020 the proportion of people living in the cities all over the world will be as
high as 85 % (OECD, 2003 [2]). This upward trend applies mostly to big cities; in the countryside and in
small towns the situation is quite the opposite (Crainic, et al., 2008 [3]).
The increase of urbanisation undoubtedly has had a significant impact on many factors effecting
social-economic development of cities. Increasing number of inhabitants results in the increase in
turnover of goods as well as in the emergence of new production and trade companies. Consequently, the
problems resulting from excessive number of passenger cars and trucks on municipal roads have arisen.
This is connected with longer commuting time in the city, worse quality of roads, decreasing sense of
safety or with problems with parking (Paglione, 2006 [4]). As the result, such situations have impacts on
decreasing the quality of life of the inhabitants.
City authorities in some developed countries have decided to solve these problems by implementing
innovative projects within city logistics. The concept of city logistics has been put forward by several
scientists (Ruske, 1994 [5]; Kohler, 1997 [6];Taniguchi and van der Hejden, 2000 [7]; Taniguchi 2001 [8]
in Taniguchi and Yamada, 2003b [9]) and its aim is to try to integrate the existing resources in order to
solve the difficulties caused by the increase of urbanization and motorization index in the city (Taniguchi,
et al., 2001 [8]).
At present in the resarch literature several different attitudes to the concept of city logistics can be
observed (Pu, Yang and Fengwei, 2010 [10]). Benjelloun and Crainic define it as a concept of systematic
attitude in order to solve the problems connected with the transfer of goods in municipal areas
(Benjelloun and Crainic, 4/2009 [11]). Klatte, however, in his examination of city logistics includes also

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2. เมืองโลจิสติกส์และการโต้ตอบของคุณภาพชีวิตตาม OECD ตั้งแต่ปี 1950 มีมี การสังเกตการเพิ่มจำนวนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองทั่วโลก ในปี 1950 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองในเปรียบเทียบกับประชากรทั้งหมดในโลกมี 50% และปี 2000 นั้นเพิ่มขึ้น 77%วิจัยทำนายว่า ใน 2020 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองทั่วโลกจะเป็นสูงถึง 85% (OECD, 2003 [2]) แนวโน้มที่เพิ่มขึ้นนี้ใช้กับเมืองใหญ่ ส่วนใหญ่ ในชนบท และในเมืองสถานการณ์เป็นการค่อนข้างตรงกันข้าม (Crainic, et al., 2008 [3])การเพิ่มขึ้นของไม่ต้องสงสัยได้มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในหลายปัจจัยที่มีผลต่อการพัฒนาสังคมเศรษฐกิจการเมือง เพิ่มจำนวนประชากรผลการเพิ่มขึ้นการหมุนเวียนของสินค้าเช่นในการเกิดขึ้นของการผลิตและการค้าบริษัทใหม่ ดังนั้น การปัญหาที่เกิดจากจำนวนรถยนต์โดยสารและรถบรรทุกบนถนนเทศบาลมากเกินไปมีเกิดขึ้นนี้เชื่อมโยงกับอีกไม่กี่เวลาในเมือง ถนน การลดลงของคุณภาพแย่ความปลอดภัยหรือ มีปัญหาที่จอดรถ (Paglione, 2006 [4]) เป็นผล สถานการณ์ดังกล่าวมีผลกระทบในลดคุณภาพชีวิตของประชากรเจ้าหน้าที่เมืองในบางประเทศที่พัฒนาแล้วได้ตัดสินใจที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ ด้วยการใช้โครงการใหม่ ๆ ภายในเมืองโลจิสติกส์ แนวคิดของโลจิสติกส์เมืองได้ถูกนำมา โดยหลายนักวิทยาศาสตร์ (Ruske, 1994 [5]; โคห์เลอร์ 1997 [6];Taniguchi และ van der Hejden, 2000 [7]; Taniguchi 2001 [8]Taniguchi และยามาดะ 2003b [9]) และจุดมุ่งหมายของการ พยายามบูรณาการทรัพยากรที่มีอยู่เพื่อแก้ปัญหาที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของดัชนีและความเป็นเมือง motorization ในเมือง (Taniguchiและ al., 2001 [8])ปัจจุบันในวรรณคดี resarch หลายทัศนคติที่แตกต่างกันกับแนวคิดของโลจิสติกส์เมืองสามารถสังเกต (ปู ยาง และ Fengwei, 2010 [10]) Benjelloun และ Crainic กำหนดมันเป็นแนวคิดของระบบทัศนคติการแก้ปัญหาการเชื่อมต่อกับการโอนย้ายสินค้าในพื้นที่เทศบาล(Benjelloun และ Crainic, 4/2552 [11]) Klatte อย่างไรก็ตาม ในการสอนของ โลจิสติกส์รวมถึงยัง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2 เมืองโลจิสติกและคุณภาพของการสื่อสารในชีวิต
ตามที่โออีซีดีตั้งแต่ 1950 ได้มีการตั้งข้อสังเกตเพิ่มขึ้นอย่างมากในจำนวนของ
ผู้คนที่อาศัยในเมืองใหญ่ทั่วโลก ในปี 1950 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองใน
เมื่อเทียบกับประชากรทั้งหมดในโลกคือ 50% และในปี 2000 จะเพิ่มขึ้นถึง 77%
การวิจัยคาดการณ์ว่าในปี 2020 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองใหญ่ทั่วโลก จะเป็น
สูงถึง 85% (OECD 2003 [2]) นี้แนวโน้มสูงขึ้นใช้ส่วนใหญ่ไปยังเมืองใหญ่ ในชนบทและใน
เมืองเล็ก ๆ สถานการณ์ที่ค่อนข้างตรงข้าม (Crainic, et al. 2008 [3])
การเพิ่มขึ้นของการกลายเป็นเมืองอย่างไม่ต้องสงสัยมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญกับปัจจัยหลายอย่างที่ส่งผลต่อ
การพัฒนาทางสังคมและเศรษฐกิจของเมือง การเพิ่มจำนวนของคนที่อาศัยอยู่ในผลการเพิ่มขึ้นของ
การหมุนเวียนของสินค้ารวมทั้งในการเกิดขึ้นของการผลิตและการค้า บริษัท ใหม่ ดังนั้น
ปัญหาที่เกิดจากจำนวนที่มากเกินไปของรถโดยสารและรถบรรทุกบนถนนเทศบาลจะเกิดขึ้น
นี้จะเชื่อมต่อกับเวลานานการเดินทางในเมืองที่มีคุณภาพแย่ลงของถนนลดความรู้สึกของ
ความปลอดภัยหรือมีปัญหามีที่จอดรถ (Paglione 2006 [4 ]) เป็นผลให้สถานการณ์ดังกล่าวมีผลกระทบต่อ
การลดคุณภาพชีวิตของผู้อยู่อาศัย
เจ้าหน้าที่เมืองในประเทศที่พัฒนาแล้วบางประเทศได้ตัดสินใจที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้โดยการดำเนิน
โครงการนวัตกรรมในเมืองโลจิสติก แนวคิดของเมืองจิสติกส์ที่ได้รับการประกวดราคาโดยหลาย
นักวิทยาศาสตร์ (Ruske 1994 [5]; โคห์เลอร์ 1997 [6] ทานิกูชิและแวนเดอร์ Hejden 2000 [7]; ทานิกูชิ 2001 [8]
ในทานิกูชิและยามาดะ, 2003b [ 9]) และจุดมุ่งหมายของมันคือการพยายามที่จะบูรณาการทรัพยากรที่มีอยู่เพื่อ
แก้ปัญหาที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของการกลายเป็นเมืองและดัชนีเครื่องยนต์ในเมือง (ทานิกูชิ,
et al. 2001 [8])
ที่อยู่ใน resarch วรรณกรรมทัศนคติที่แตกต่างกันกับแนวคิดของเมืองจิสติกส์ที่สามารถ
สังเกต (ปูยางและ Fengwei, 2010 [10]) Benjelloun และ Crainic กำหนดเป็นแนวความคิดของระบบ
ทัศนคติในการที่จะแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนของสินค้าในเขตเทศบาล
(Benjelloun และ Crainic, 4/2009 [11]) Klatte แต่ในการตรวจสอบของเขาในเมืองจิสติกส์ยังรวมถึง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . โลจิสติกส์เมืองและคุณภาพของปฏิสัมพันธ์ชีวิต
ตามที่ OECD , ตั้งแต่ปี 1950 มีการตรวจสอบผลการเพิ่มจำนวนของ
คนที่อาศัยอยู่ในเมืองทั่วโลก ในปี 1950 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองใน
เปรียบเทียบกับประชากรทั้งหมดในโลกที่ 50% และในปี 2000 เพิ่มเป็น 77
%วิจัยคาดการณ์ว่าในปี 2563 สัดส่วนของคนที่อาศัยอยู่ในเมืองทั่วโลกจะสูงถึง 85 %
( OECD 2003 [ 2 ] ) นี้แนวโน้มขึ้นที่ใช้ส่วนใหญ่ในชนบทและเมืองใหญ่ เมืองเล็ก ๆใน
สถานการณ์ค่อนข้างตรงข้าม ( crainic , et al . , 2008 [ 3 ] )
เพิ่มขึ้นของการกลายเป็นเมืองไม่ต้องสงสัยที่มีผลกระทบต่อหลายปัจจัยที่มีผลต่อ
การพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม การเมือง การเพิ่มจำนวนของประชากรผลในการเพิ่มอัตราการหมุนเวียนของสินค้า
เช่นเดียวกับในการเกิดขึ้นของ บริษัท ผลิตและการค้าใหม่ ดังนั้น ปัญหาที่เกิดจากจำนวนที่มากเกินไปของ
รถยนต์โดยสารและรถบรรทุกบนถนนเทศบาลได้เกิดขึ้น .
นี้เกี่ยวข้องกับยาว 3 ในเมือง คุณภาพของถนนที่เลวลดความรู้สึก
ตู้หรือมีปัญหากับการจอดรถ ( paglione 2006 [ 4 ] ) ดังนั้น สถานการณ์ดังกล่าวได้ส่งผลกระทบต่อ
ลดคุณภาพชีวิตของผู้อยู่อาศัย
เจ้าหน้าที่เมืองในบางประเทศที่พัฒนาได้ตัดสินใจที่จะแก้ไขปัญหาเหล่านี้โดยการใช้
โครงการนวัตกรรมภายในเมืองการขนส่ง แนวคิดของเมืองโลจิสติกส์ได้ใส่ไปข้างหน้าโดยนักวิทยาศาสตร์หลาย ruske
( ,1994 [ 5 ] ; โคห์เลอร์ , 2540 [ 6 ] ; ทานิ และ ฟาน เดอร์ hejden 2000 [ 7 ] ; ทานิงุจิ 2001 [ 8 ]
ใน และ ยามาดะ 2003b [ 9 ] ) และจุดมุ่งหมายของมันคือการพยายามที่จะบูรณาการทรัพยากรที่มีอยู่เพื่อ
ให้การแก้ไขปัญหาที่เกิดจากการเพิ่มขึ้นของเมืองและ เครื่องยนต์ดัชนีในเมือง ( ชื่อ ทานิงูจิ
et al . , 2001
[ 8 ] )ปัจจุบันในการวิจัยวรรณคดีหลายทัศนคติต่อแนวคิดของเมืองโลจิสติกส์สามารถ
สังเกต ( PU , ยางและ fengwei 2553 [ 10 ] ) และ benjelloun crainic กําหนดไว้เป็นแนวคิด ทัศนคติ ระบบ
เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการถ่ายโอนของสินค้าในเขตเทศบาล
( benjelloun และ crainic , 4 / 2552 [ 11 ] ) klatte อย่างไรก็ตามในการสอบของเขาของเมืองโลจิสติกส์ รวมถึงยัง