the destination. The long distance

the destination. The long distance travelled by the container trucks makes the scheduling of trucks, especially rescheduling of
trucks and utilisation of the trucks' return journeys, difficult and hence results in a relatively low truck utilisation rate and
high cost and CO2 emissions. This can be illustrated by Fig. 6, where the left side of the figure indicates the current “area
coverage” for vehicle routing requirements, while the right side shows the two “to-be” scenarios. It can be observed that the
area for the “as-is” scenario is much larger than that of the “to-be” scenarios and hence any inefficiency in vehicle routing
would have a higher impact on the overall system performance. In the “to-be” scenarios, it can be guaranteed that the
journeys from the port to the ICH are always fully utilised.
In the proposed HPFV and train distribution options, the ICH can act as a buffer point so that scheduling and traffic control
(night shifts for container transportation between container terminal and ICH) can be relatively easier to achieve. The “last
kilometre” issue is also easier to address since the trucks only move within a relatively small region for the final delivery.
Dispatch and communications between ICH and end users will be possible and the delivery times will be more predictable.
As mentioned earlier, the re-design of logistics systems and supply networks has long-term financial and environmental
impacts. Therefore, time has to be taken into consideration when planning such systems. In terms of cost structure, road
transport has higher percentages for labour and fuel consumption than rail transport (BITRE, 2009; Coyle et al., 2011). With
fuel price at its current level and the projection for future increase (IEA, 2010), the high labour costs in Australia, as well as the
high increase in the rate of labour costs, the existing gap between the HPFV and rail transport options might be quickly
narrowed down or even eroded over 5e10 years, not to mention the potential environmental benefits which will accrue from
the use of rail transport.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปลายทาง ระยะทางยาวเดินทางโดยรถบรรทุกคอนเทนเนอร์ ทำให้ตารางของรถบรรทุก โดยเฉพาะอย่างยิ่งการปรับเปลี่ยนเงื่อนไขของ
รถบรรทุกและใช้รถบรรทุก ' กลับเดินยากและดังนั้นผลในการลดอัตราที่ค่อนข้างต่ำและรถบรรทุก
ค่าใช้จ่ายสูงและ CO2 นี้สามารถแสดงโดยรูปที่ 6 ที่ด้านซ้ายของร่าง พบว่าปัจจุบันพื้นที่
"ข่าว " สำหรับการจัดเส้นทางยานพาหนะความต้องการ ขณะที่ด้านขวาแสดงสอง " เป็น " สถานการณ์ จะสามารถสังเกตได้ว่า
พื้นที่สำหรับ " เป็น " สถานการณ์มีขนาดใหญ่กว่าของ " เป็น " สถานการณ์และจึงมีประสิทธิภาพในการจัดเส้นทางยานพาหนะ
จะมีผลกระทบที่มีต่อประสิทธิภาพโดยรวมของระบบ ใน " เป็น " สถานการณ์ มันสามารถรับประกันได้ว่า
การเดินทางจากท่าเรือไปผมมักจะพร้อมใช้ .
ในการนำเสนอ hpfv และตัวเลือกการรถไฟ , ฉันสามารถทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์จุด ดังนั้นการวางแผนและควบคุมการจราจร
( กะกลางคืนสำหรับการขนส่งสินค้าระหว่าง terminal ภาชนะและ ICH ) จะค่อนข้างง่ายเพื่อให้บรรลุ
" ล่าสุดกิโลเมตร " ปัญหาจะง่ายต่อการย้ายที่อยู่ตั้งแต่รถบรรทุกเฉพาะภายในพื้นที่ขนาดเล็ก เพื่อการส่งมอบสุดท้าย
ส่งและการสื่อสารระหว่างผมและผู้ใช้จะเป็นไปได้และการส่งมอบครั้งจะทาย .
ตามที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ เรื่องการออกแบบระบบโลจิสติกส์ และเครือข่ายให้มีระยะยาวทางการเงินและสิ่งแวดล้อม
ผลกระทบที่เกิดขึ้น ดังนั้นเวลาที่ต้องพิจารณาเมื่อมีการวางแผนระบบ ในแง่ของโครงสร้างต้นทุน การขนส่งทางถนนมีสัดส่วนร้อยละ
แรงงานและการบริโภคเชื้อเพลิงกว่าการขนส่งทางรถไฟ ( bitre , 2009 ; คอยล์ et al . , 2011 ) กับราคาน้ำมันที่ระดับปัจจุบันของ
และประมาณการเพิ่มขึ้นในอนาคต ( IEA , 2010 ) , แรงงานค่าใช้จ่ายสูงในออสเตรเลีย รวมทั้ง
สูงเพิ่มขึ้นในอัตราต้นทุนแรงงาน ที่มีอยู่ในช่องว่างระหว่าง hpfv รถไฟและตัวเลือกการขนส่งอาจจะเร็ว
แคบลง หรือแม้แต่การกัดเซาะมากกว่า 5e10 ปี ไม่พูดถึงศักยภาพสิ่งแวดล้อมประโยชน์ซึ่งจะรับรู้รายได้จาก
ใช้รถไฟขนส่ง .