Limitations of the chassis dynamome

Limitations of the chassis dynamometer
Like all devices intended to simulate a phenomenon, the chassis dynamometer has its limitations, which are easily overlooked. It cannot be too strongly emphasized that a vehicle, restrained by elastic ties and delivering or receiving power through contact with a rotating drum, is not dynamically identical with the same vehicle in its normal state as a free body traversing a fixed surface. During motion at constant speed, the differences are minimized, and largely arise from the absence of air flow and the limitation of simulated motion to a straight line.

Once acceleration and braking are involved, however, the vehicle motions in the two states are quite different. To give a simple example, a vehicle on the road is subjected to braking forces on all wheels, whether driven or not, and these give rise to a couple about the centre of gravity, which causes a transfer of load from the rear wheels to the front with consequent pitching of the body. On a chassis dynamometer, however, the braking force is applied only to the driven wheels, while the forward deceleration force acting through the centre of gravity is absent, and replaced by tension forces in the front-end vehicle restraints (remember: braking on a rolling road tends to throw the vehicle backwards).

It will be clear that the pattern of forces acting on the vehicle, and its consequent motions, are quite different in the two cases. These differences make it very dif- ficult to investigate vehicle ride and some aspects of NVH testing, on the chassis dynamometer. A particular area in which the simulation differs most fundamentally from the ‘real-life’ situation concerns all aspects of driveline oscillation, with its associated judder or ‘shuffle’.

The authors have had occasion to study this problem in some detail and, while their analysis is too extensive to be repeated here, one or two of their conclusions may be of interest

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อจำกัดของ dynamometer แชสซี เช่นอุปกรณ์ทั้งหมดมีวัตถุประสงค์เพื่อจำลองปรากฏการณ์ dynamometer แชสซีมีขีดจำกัดของมัน ซึ่งเดินข้าม มันไม่ได้เกินไปขอเน้นว่า รถ ยับยั้ง โดยผูกยางยืด และการส่งมอบ หรือรับพลังงานผ่านติดต่อกับดรัมหมุน ไม่ไหวเหมือนกับรถเดียวกันในสถานะปกติเป็นตัวฟรีที่ข้ามสิ่งกีดขวางผิวถาวร ในระหว่างการเคลื่อนไหวที่ความเร็วคง ความแตกต่างจะย่อเล็กสุด และส่วนใหญ่เกิดจากการขาดงานของกระแสอากาศและข้อจำกัดของการเคลื่อนไหวเลียนแบบไปเป็นเส้นตรง เมื่อเร่งความเร็วและเบรคเกี่ยวข้อง ไร ดังรถในอเมริกาสองค่อนข้างแตกต่างกัน เพื่อให้เป็นตัวอย่างง่าย ๆ รถถนนขึ้นอยู่เบรกกองบนล้อทั้งหมด ว่าขับเคลื่อน หรือไม่ และเหล่านี้ให้สูงขึ้นถึงคู่เกี่ยวกับศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วง ซึ่งทำให้การโอนย้ายโหลดจากล้อหลังไปด้านหน้าด้วยตามมาขว้างของร่างกาย Dynamometer แชสซี ไร แรงเบรกจะใช้เฉพาะกับล้อขับเคลื่อน ในขณะที่กำลังชะลอตัวลงไปข้างหน้าทำหน้าที่ผ่านศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงเป็นขาด และแทนที่ ด้วยกองกำลังตึงเครียดใน restraints เวอร์รถ (จำ: เบรคกลิ้งถนนมีแนวโน้มที่จะ โยนรถย้อนหลัง) มันจะล้างข้อมูลรูปแบบของกองกำลังที่ทำหน้าที่บนยานพาหนะ และการเคลื่อนไหวของทอด ในกรณีที่สอง ความแตกต่างเหล่านี้ทำให้มัน dif ficult มากการตรวจสอบรถยนต์นั่งและบางส่วนของ NVH ทดสอบ บน dynamometer แชสซี พื้นที่เฉพาะที่การจำลองแตกต่างพื้นฐานมากที่สุดจากความกังวลสถานการณ์ 'ชีวิตจริง' ทุกด้านของเอ็นไดรฟไลน์สั่น ความสัมพันธ์ judder หรือ 'สลับ' ผู้เขียนได้มีโอกาสศึกษาปัญหานี้ในบางรายละเอียด และ ขณะที่นักวิเคราะห์อย่างละเอียดเกินไปซ้ำที่นี่ หนึ่งหรือสองของบทสรุปของพวกเขาอาจจะน่าสนใจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อ จำกัด ของตัวถังพลังงาน
เช่นเดียวกับอุปกรณ์ทั้งหมดมีจุดมุ่งหมายเพื่อจำลองปรากฏการณ์, ตัวถังพลังงานมีข้อ จำกัด ของมันซึ่งจะมองข้ามได้อย่างง่ายดาย มันไม่สามารถที่จะเน้นความรุนแรงเกินไปว่ารถยับยั้งโดยความสัมพันธ์ที่มีความยืดหยุ่นและการส่งมอบหรือรับพลังงานผ่านการติดต่อกับกลองหมุนไม่เหมือนกับแบบไดนามิกกับรถเดียวกันในสภาวะปกติที่เป็นร่างกายฟรีภายในพื้นผิวคงที่ ในระหว่างการเคลื่อนไหวที่ความเร็วคงที่แตกต่างจะลดลงและส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากการขาดหายไปของการไหลของอากาศและข้อ จำกัด ของการเคลื่อนไหวจำลองจะเป็นเส้นตรง. เมื่อเร่งความเร็วและการเบรกมีส่วนร่วม แต่การเคลื่อนไหวของยานพาหนะในทั้งสองประเทศมีความแตกต่างกันมาก . เพื่อให้ตัวอย่างง่ายๆยานพาหนะบนท้องถนนอยู่ภายใต้กองกำลังเบรกล้อทั้งหมดไม่ว่าจะเป็นแรงผลักดันหรือไม่และสิ่งเหล่านี้ก่อให้เกิดคู่เกี่ยวกับศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงซึ่งเป็นสาเหตุของการโอนโหลดจากล้อด้านหลังเพื่อ หน้ากับทอยผลเนื่องมาจากร่างกาย บนตัวถังพลังงาน แต่แรงเบรกที่ถูกนำมาใช้กับล้อขับเคลื่อนในขณะที่กองกำลังชะลอตัวไปข้างหน้าทำหน้าที่ผ่านศูนย์กลางของแรงโน้มถ่วงจะหายไปและถูกแทนที่ด้วยกองกำลังความตึงเครียดใน front-end พันธนาการคัน (จำ: การเบรกบน ถนนกลิ้งมีแนวโน้มที่จะโยนรถถอยหลัง). มันจะเป็นที่ชัดเจนว่ารูปแบบของกองกำลังทำหน้าที่บนยานพาหนะและการเคลื่อนไหวที่เกิดขึ้นมันจะค่อนข้างแตกต่างกันในทั้งสองกรณี ความแตกต่างเหล่านี้ทำให้ ficult ต่างกันมากในการตรวจสอบการนั่งรถและลักษณะบางอย่างของการทดสอบ NVH บนตัวถังพลังงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ซึ่งจำลองที่แตกต่างมากที่สุดพื้นฐานจาก 'ชีวิตจริง' สถานการณ์ที่เกี่ยวข้องกับทุกแง่มุมของการสั่นระบบส่งกำลังที่มีการสั่นที่เกี่ยวข้องหรือ 'สับ'. ผู้เขียนได้มีโอกาสในการศึกษาปัญหานี้ในรายละเอียดบางอย่างและในขณะที่พวกเขา การวิเคราะห์เป็นที่กว้างขวางเกินไปที่จะทำซ้ำที่นี่หนึ่งหรือสองของข้อสรุปของพวกเขาอาจจะเป็นที่สนใจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อจำกัดของแชสซีเครื่องวัดกระแสไฟฟ้า
ชอบทุกอุปกรณ์ไว้จำลองปรากฏการณ์ , แชสซีเครื่องวัดกระแสไฟฟ้ามีขีดจำกัดที่มองข้ามได้ง่าย มันไม่สามารถเกินไปขอเน้นว่ารถ ควบคุมจากความสัมพันธ์ที่ยืดหยุ่นและการส่งมอบหรือรับมอบอำนาจผ่านการติดต่อกับหมุนกลองไม่ได้เป็นแบบไดนามิกที่เหมือนกันกับรถในสถานะปกติเป็นฟรีร่างกาย traversing ผิวคงที่ ในระหว่างการเคลื่อนไหวที่ความเร็วคงที่ ต่างกันน้อยที่สุด และส่วนใหญ่เกิดขึ้นจากการขาดการไหลของอากาศ และข้อจำกัดของการเคลื่อนไหวในแนวเส้นตรง

เมื่อการเร่งความเร็วและเบรกที่เกี่ยวข้อง อย่างไรก็ตาม รถเคลื่อนไหวในประเทศทั้งสองจะแตกต่างกันค่อนข้างเอาตัวอย่างง่ายๆ , ยานพาหนะบนท้องถนนภายใต้การเบรกแรงบนล้อทั้งหมด ไม่ว่าจะขับรถหรือไม่และเหล่านี้ให้ขึ้นไปคู่กับศูนย์ของแรงโน้มถ่วง ซึ่งสาเหตุการโหลดจากล้อหลังไปด้านหน้าด้วยการขว้างผลของร่างกาย บนแชสซีเครื่องวัดกระแสไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม มีแรงเบรกที่ใช้เฉพาะเพื่อขับเคลื่อนล้อในขณะที่รอคอยการบังคับทำผ่านศูนย์ของแรงโน้มถ่วงจะหายไปและแทนที่ด้วยแรงพลังในระบบรถเสพ ( จำ : การเบรกบนถนนกลิ้งมีแนวโน้มที่จะโยนรถถอยหลัง )

มันก็จะชัดเจนว่ารูปแบบของแรงที่กระทําต่อยานพาหนะ และเนื่องจากการเคลื่อนไหวจะค่อนข้างแตกต่างกันในทั้งสองกรณีความแตกต่างเหล่านี้ทำให้ DIF - ficult สืบสวนขี่ยานพาหนะและลักษณะบางอย่างของการทดสอบ nvh บนแชสซีเครื่องวัดกระแสไฟฟ้า . พื้นที่เฉพาะซึ่งแตกต่างมากที่สุดพื้นฐานจากการจำลองสถานการณ์จริงเกี่ยวกับทุกด้านของ driveline การแกว่ง กับของที่เกี่ยวข้อง judder หรือ ' สับ '

ผู้เขียนได้มีโอกาสไปศึกษาปัญหานี้ในรายละเอียดบางอย่างและในขณะที่การวิเคราะห์ของพวกเขาก็กว้างขวาง ซ้ำที่นี่ หนึ่งหรือสองของข้อสรุปของพวกเขาอาจจะสนใจ