One recent study concludes that man

One recent study concludes that mandatory slow
steaming is legally feasible either under a global
agreement or unilaterally as a condition of entry to a
port and that it entails both benefits and costs (Faber
et al., 2012). Another study analysing four maritime
routes finds that the cost of slow steaming for shippers
and consignees (inventory costs, waiting time,
interest, insurance and depreciation) does not make
slow steaming viable at the supply chain level (Lloyd’s
List, 2013f). For shippers, the long-term acceptability
and sustainability of slow steaming rest on their ability
to adapt their global supply chains, production and
distribution to longer transit times while preserving
reliability and predictability of services. Adapting to
slow steaming can be more challenging for shippers
that are operating lean and just-in-time techniques
and who may need to reconfigure their production
and distribution (Lloyd’s List, 2013g). Another concern
relates to the technical requirements associated
with slow steaming and the need to retrofit engines
on existing ships which generates additional costs
(Wiesmann, 2010).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หนึ่งการศึกษาล่าสุดสรุปว่า บังคับช้า
นึ่งจะเป็นไปตามกฎหมายใดภายใต้สากล
ข้อตกลง หรือ unilaterally เป็นเงื่อนไขของรายการเป็น
พอร์ตและการที่มีประโยชน์และต้นทุน (เฟเบอร์
et al., 2012) อีกศึกษาวิเคราะห์ 4 ทะเล
เส้นทางพบว่าต้นทุนของช้านึ่งสำหรับผู้ขนส่ง
และกระบะ (ต้นทุนสินค้าคงคลัง รอเวลา,
สนใจ ประกันภัยและค่าเสื่อมราคา) ทำ
ช้านึ่งได้ระดับห่วงโซ่อุปทาน (ของลอยด์
รายการ 2013f) สำหรับผู้ขนส่ง acceptability ระยะยาว
และความยั่งยืนของนึ่งช้าที่วางตัวบนความสามารถในการ
จัดหาทั่วโลกปรับโซ่ ผลิต และ
กระจายไปยังระยะเวลาขนส่งยาวขณะรักษา
แอพพลิเคชันของบริการและความน่าเชื่อถือ ดร.ไป
นึ่งช้าสามารถท้าทายเพิ่มเติมสำหรับผู้ขนส่ง
ที่มีปฏิบัติงานแบบ lean และเพียงในเวลาเทคนิค
ที่อาจจำเป็นต้องกำหนดค่าใหม่การผลิต
และแจกจ่าย (รายการของลอยด์ 2013g) กังวลอีก
เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง
นึ่งช้าและจำเป็นในการ retrofit เครื่องยนต์
บนเรือที่มีอยู่ซึ่งสร้างต้นทุนเพิ่มเติม
(Wiesmann, 2010)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หนึ่งการศึกษาล่าสุดสรุปว่าบังคับช้า
นึ่งเป็นไปได้ถูกต้องตามกฎหมายอย่างใดอย่างหนึ่งภายใต้โลก
ข้อตกลงหรือหงส์เป็นเงื่อนไขในการเข้าสู่
พอร์ตและที่จะก่อให้เกิดทั้งประโยชน์และค่าใช้จ่าย (ร้าง
และคณะ. 2012) การศึกษาการวิเคราะห์สี่ทะเลอีก
เส้นทางพบว่าค่าใช้จ่ายของช้านึ่งสำหรับผู้ขนส่ง
และผู้รับ (ค่าใช้จ่ายในสินค้าคงคลังเวลารอ
ดอกเบี้ยประกันและค่าเสื่อมราคา) ไม่ได้ทำให้
ช้านึ่งทำงานได้ในระดับห่วงโซ่อุปทาน (ลอยด์
รายการ 2013F) สำหรับส่งสินค้าทางเรือที่ยอมรับในระยะยาว
และความยั่งยืนของส่วนที่เหลือนึ่งช้าในความสามารถของพวกเขา
ในการปรับตัวเข้ากับห่วงโซ่อุปทานของพวกเขาทั่วโลก, การผลิตและ
การกระจายการขนส่งอีกครั้งในขณะที่รักษา
ความน่าเชื่อถือและการคาดการณ์ของการให้บริการ ปรับตัวเข้ากับ
ช้านึ่งสามารถเป็นสิ่งที่ท้าทายมากขึ้นสำหรับการส่งสินค้าทางเรือ
ที่มีการดำเนินงานและเทคนิคการผลิตแบบลีนเพียงในเวลา
และผู้ที่อาจต้องมีการกำหนดค่าการผลิต
และการจัดจำหน่าย (รายชื่อลอยด์, 2013g) ความกังวลก็
เกี่ยวข้องกับข้อกำหนดทางเทคนิคที่เกี่ยวข้อง
กับการนึ่งช้าและความจำเป็นเพื่อ retrofit เครื่องยนต์
บนเรือที่มีอยู่ซึ่งจะสร้างค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
(Wiesmann, 2010)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การศึกษาหนึ่งพบว่าบังคับช้า
นึ่งมีความเป็นไปได้ถูกต้องตามกฎหมายภาย ใต้โลก
ข้อตกลงหรือซึ่งเป็นเงื่อนไขของรายการไปยัง
พอร์ตและที่จะใช้ทั้งผลประโยชน์และต้นทุน ( ร้าง
et al . , 2012 ) อีกการศึกษาวิเคราะห์สี่ทางทะเล
เส้นทางพบว่า ต้นทุนของการส่งสินค้าช้านึ่ง
consignees ( สินค้าคงคลังและต้นทุน รอเวลา
ดอกเบี้ยประกันภัย และการไม่ทำ
ช้าได้ในระดับนึ่ง โซ่ อุปทาน ( ลอยด์
รายการ 2013f ) ส่งสินค้า , ระยะยาวยอมรับ
และความยั่งยืนของช้านึ่งอยู่บนความสามารถของพวกเขา
ปรับห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกของพวกเขา การผลิต และการกระจายเวลาขนส่งอีกต่อไป

ในขณะที่รักษาความน่าเชื่อถือและความสามารถในการทำนายของบริการ

ปรับช้านึ่งสามารถท้าทายมากขึ้นสำหรับส่งสินค้าทางเรือ
ที่ผ่าตัดปอด และเพียงในเวลาและวิธีการที่อาจจะต้องปรับแต่งใหม่

การผลิตและการกระจาย ( ลอยด์รายการ 2013g ) ปัญหาอื่นที่เกี่ยวข้องกับความต้องการทางด้านเทคนิคที่เกี่ยวข้อง

กับช้านึ่งและต้องการปรับปรุงเครื่องยนต์
บนเรือที่มีอยู่ซึ่งจะสร้างค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม
( wiesmann , 2010 )