Continuous welded rail[edit]Welded

Continuous welded rail[edit]

Welded rail joint

A pull-apart on the Long Island Rail Road Babylon Branch being repaired by using flaming rope to expand the rail back to a point where it can be joined together
Most modern railways use continuous welded rail (CWR), sometimes referred to as ribbon rails. In this form of track, the rails are welded together by utilising flash butt welding to form one continuous rail that may be several kilometres long. Because there are few joints, this form of track is very strong, gives a smooth ride, and needs less maintenance; trains can travel on it at higher speeds and with less friction. Welded rails are more expensive to lay than jointed tracks, but have much lower maintenance costs. The first welded track was used in Germany in 1924 and the US in 1930[10] and has become common on main lines since the 1950s.

The preferred process of flash butt welding involves an automated track-laying machine running a strong electrical current through the touching ends of two unjoined pieces of rail. The ends become white hot due to electrical resistance and are then pressed together forming a strong weld. Thermite welding is used to repair or splice together existing CWR segments. This is a manual process requiring a reaction crucible and form to contain the molten iron. Thermite-bonded joints are seen as less reliable and more prone to fracture or break.[citation needed]

If not restrained, rails would lengthen in hot weather and shrink in cold weather. To provide this restraint, the rail is prevented from moving in relation to the sleeper by use of clips or anchors. Attention needs to be paid to compacting the ballast effectively, including under, between, and at the ends of the sleepers, to prevent the sleepers from moving. Anchors are more common for wooden sleepers, whereas most concrete or steel sleepers are fastened to the rail by special clips that resist longitudinal movement of the rail. There is no theoretical limit to how long a welded rail can be. However, if longitudinal and lateral restraint are insufficient, the track could become distorted in hot weather and cause a derailment. Distortion due to heat expansion is known in North America as sun kink, and elsewhere as buckling. In extreme hot weather special inspections are required to monitor sections of track known to be problematic.

After new segments of rail are laid, or defective rails replaced (welded-in), the rails can be artificially stressed if the temperature of the rail during laying is cooler than what is desired. The stressing process involves either heating the rails causing them to expand,[11] or stretching the rails with hydraulic equipment. They are then fastened (clipped) to the sleepers in their expanded form. This process ensures that the rail will not expand much further in subsequent hot weather. In cold weather the rails try to contract, but because they are firmly fastened, cannot do so. In effect, stressed rails are a bit like a piece of stretched elastic firmly fastened down.

CWR rail is laid (including fastening) at a temperature roughly midway between the extremes experienced at that location. (This is known as the "rail neutral temperature"). This installation procedure is intended to prevent tracks from buckling in summer heat or pulling apart in winter cold. In North America, because broken rails (known as a pull-apart) are typically detected by interruption of the current in the signaling system, they are seen as less of a potential hazard than undetected heat kinks.


An expansion joint on the Cornish Main Line, England
Joints are used in continuous welded rail when necessary, usually for signal circuit gaps. Instead of a joint that passes straight across the rail, the two rail ends are sometimes cut at an angle to give a smoother transition. In extreme cases, such as at the end of long bridges, a breather switch (referred to in North America and Britain as an expansion joint) gives a smooth path for the wheels while allowing the end of one rail to expand relative to the next rail.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อย่างต่อเนื่องรอยรถไฟ [แก้ไข]รอยทางรถไฟร่วมกันการดึงแยกบนเกาะยาวรถไฟถนนบาบิโลนสาขาถูกซ่อมแซม โดยใช้เชือกเผาขยายรถไฟกลับไปยังจุดที่จะสามารถรวมเข้าด้วยกันรถไฟน่าใช้ต่อเนื่องรอยรถไฟ (ศูนย์วิจัยฯ), บางครั้งเรียกว่ารางริบบิ้น ในแบบฟอร์มนี้แทร็ค รถไฟเป็นรอยกัน โดยโดยแฟลชก้นเชื่อมไปรถไฟอย่างต่อเนื่องหนึ่งซึ่งอาจเป็นหลายกิโลเมตรยาว เนื่องจากมีรอยต่อน้อย ติดตามแบบนี้แข็งแรงมาก ให้นั่งราบรื่น และต้องบำรุงรักษาน้อย รถไฟสามารถเดินทางในความเร็วสูง และ มีแรงเสียดทานน้อย รอยรางการวางมากกว่าเพลง jointed แต่มีค่าบำรุงรักษาต่ำมากได้ ติดตามรอยแรกถูกใช้ในเยอรมนีใน 1924 และสหรัฐฯ ใน 1930 [10] และได้กลายเป็นทั่วไปบนบรรทัดหลักตั้งแต่ขั้นตอนการเชื่อมชนแฟลชต้องเกี่ยวข้องกับเครื่องที่เป็นวางติดตามอัตโนมัติใช้ไฟฟ้าเรี่ยวผ่านปลายสัมผัสรถไฟสองชิ้น unjoined ปลายเป็นสีขาวร้อนเนื่องจากความต้านทานไฟฟ้า และกำลังแล้วกดกันขึ้นรูปเชื่อมแข็งแรง Thermite เชื่อมใช้ในการซ่อมแซม หรือตัดต่อเข้าด้วยกันส่วนศูนย์วิจัยฯ ที่มีอยู่ นี้เป็นกระบวนการด้วยตนเองให้ครูซิเบิลปฏิกิริยาและฟอร์มมีเหล็กหลอมละลาย Thermite ถูกผูกมัดรอยต่อจะเห็นได้ก่อน และชอบทำหรือแบ่ง [ต้องการอ้างอิง]ถ้าไม่ยับยั้ง รางจะยืดในสภาพอากาศร้อน และหดในสภาพอากาศหนาวเย็น ให้ความยับยั้งชั่งใจนี้ รถไฟต่าง ๆ ย้ายไปนอนแอร์ที่สัมพันธ์ โดยใช้คลิปหรือพุก ความต้องชำระเพื่อกระชับบัลลาสต์มีประสิทธิภาพ ภายใต้ ระหว่าง และ ที่ปลายของผู้นอน ป้องกันไม่ให้ผู้ที่นอนย้าย จุดยึดกันทั่วไปสำหรับผู้นอนไม้ ขณะผู้นอนที่คอนกรีต หรือเหล็กมากที่สุดจะยึดการรถไฟ โดยปที่พิเศษต้านทานระยะยาวการเคลื่อนที่ของรถไฟ ทฤษฎีข้อจำกัดระยะทางรถไฟรอยจะได้ อย่างไรก็ตาม ถ้ายับยั้งชั่งใจระยะยาว และด้านข้างไม่เพียงพอ ติดตามสามารถกลายเป็น เพี้ยนในสภาพอากาศที่ร้อน และทำให้เกิด derailment เป็น บิดเบือนเนื่องจากความร้อนขยายเป็นที่รู้จักในอเมริกาเหนือ kink ซัน และอื่น ๆ เป็นการ buckling พิเศษเพื่อจะไม่ต้องตรวจสอบส่วนของแทร็กที่รู้จักจะมีปัญหาในสภาพอากาศร้อนมากหลังจากที่มีวางเซกเมนต์ใหม่ของรถไฟ หรือรางชำรุดแทน (รอยใน), รถไฟสามารถจะเหือดเน้นว่า อุณหภูมิของรถไฟในระหว่างการวางมากกว่าสิ่งที่ต้องการ เกี่ยวข้องกับกระบวนการ stressing รถไฟใดความร้อนยืดรางกับอุปกรณ์ไฮดรอลิกหรือก่อให้เกิดการขยาย, [11] มีแล้วยัง (ตัดทอน) กับผู้นอนในฟอร์มของพวกเขาขยาย กระบวนการนี้ช่วยให้มั่นใจว่า รถไฟจะไม่ขยายมากต่อไปในสภาพอากาศร้อนตามมา ในสภาพอากาศเย็นรถไฟพยายามสัญญา แต่เนื่องจากมีแน่นหนายัง ไม่สามารถทำ ผล รางเครียดจะเล็กเหมือนกับยางยืดที่ยืดมั่นยึดลงวางทางรถไฟศูนย์วิจัยฯ (รวมส่ง) ที่อุณหภูมิประมาณมิดเวย์ระหว่างสุดขั้วที่มีประสบการณ์ในตำแหน่งที่ตั้ง (นี้เรียกว่า "รถไฟกลางอุณหภูมิ") ขั้นตอนการติดตั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันการติดตามจาก buckling ในความร้อนร้อน หรือดึงออกจากกันในฤดูหนาวเย็น ในอเมริกาเหนือ เนื่องจากรางเสีย (เรียกว่าการดึงแยก) มักจะตรวจพบ โดยการหยุดชะงักของปัจจุบันในระบบ signaling พวกเขาจะเห็นเป็นอันตรายเกิดกว่ากิจกรรมหายร้อนน้อยลงขยายร่วมกับคอร์นิชสายหลัก อังกฤษรอยต่อที่ใช้ในรถไฟรอยอย่างต่อเนื่องเมื่อจำเป็น โดยปกติสำหรับช่องสัญญาณวงจร แทนร่วมที่ผ่านตรงข้ามรถไฟ รถไฟสองปลายมีบางครั้งสามารถตัดมุมให้เปลี่ยนนุ่มนวล ในกรณี เช่นที่ปลายสะพานยาว สวิตช์แวคคั่ม (อ้างถึงในอเมริกาเหนือและสหราชอาณาจักรเป็นการขยายตัวร่วม) ให้เส้นเรียบสำหรับล้อขณะให้การสิ้นสุดของทางรถไฟหนึ่งขยายสัมพันธ์ทางรถไฟต่อไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่อง [แก้ไข] รอยรถไฟร่วมกันดึงออกจากกันในเกาะยาวแยกถนนบาบิโลนสาขาถูกซ่อมแซมโดยใช้เชือกเพลิงที่จะขยายทางรถไฟกลับไปยังจุดที่จะสามารถเข้าร่วมกันทางรถไฟที่ทันสมัยส่วนใหญ่ใช้ทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่อง(CWR ) บางครั้งเรียกว่ารางริบบิ้น ในรูปแบบของเพลงนี้รถไฟจะเชื่อมเข้าด้วยกันโดยใช้เชื่อมชนแฟลชรูปแบบหนึ่งทางรถไฟอย่างต่อเนื่องที่อาจจะยาวหลายกิโลเมตร เนื่องจากมีข้อต่อไม่กี่รูปแบบของเพลงนี้มีความแข็งแรงมากให้นั่งเรียบและต้องการการบำรุงรักษาน้อยกว่า รถไฟสามารถเดินทางไปกับมันด้วยความเร็วที่สูงขึ้นและมีแรงเสียดทานน้อย รางรอยมีราคาแพงกว่าที่จะวางแทร็คที่ร่วมกัน แต่มีมากลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ติดตามรอยแรกที่ถูกนำมาใช้ในประเทศเยอรมนีในปี 1924 และสหรัฐอเมริกาในปี 1930 [10] และได้กลายเป็นเรื่องธรรมดาในสายหลักตั้งแต่ปี 1950. กระบวนการที่ต้องการของการเชื่อมชนแฟลชเกี่ยวข้องกับเครื่องติดตามการวางอัตโนมัติทำงานกระแสไฟฟ้าที่แข็งแกร่งผ่าน ปลายสัมผัสสองชิ้น unjoined ของรถไฟ ปลายกลายเป็นสีขาวร้อนอันเนื่องมาจากความต้านทานไฟฟ้าและจากนั้นกดร่วมกันสร้างความเชื่อมที่แข็งแกร่ง เชื่อมเธอไมต์ที่ใช้ในการซ่อมแซมหรือประกบเข้าด้วยกันที่มีอยู่ส่วน CWR นี้เป็นกระบวนการที่ต้องใช้คู่มือเบ้าหลอมปฏิกิริยาและรูปแบบที่จะมีเหล็กหลอมเหลว ข้อต่อเธอไมถูกผูกมัดจะเห็นเป็นที่น่าเชื่อถือน้อยลงและมีแนวโน้มที่จะแตกหักหรือทำลาย. [อ้างจำเป็น] ถ้าไม่ได้ยับยั้งรางจะยาวขึ้นในสภาพอากาศร้อนและหดตัวในสภาพอากาศหนาวเย็น เพื่อให้ความยับยั้งชั่งใจนี้รถไฟถูกขัดขวางจากการย้ายที่เกี่ยวข้องกับการนอนโดยใช้คลิปหรือเบรก ความสนใจจะต้องมีการจ่ายเงินให้กับบัลลาสต์กระชับได้อย่างมีประสิทธิภาพรวมทั้งภายใต้ระหว่างและที่ปลายของหมอนเพื่อป้องกันไม่ให้หมอนจากการย้าย จุดยึดอยู่ร่วมกันมากขึ้นสำหรับหมอนไม้ในขณะที่เป็นรูปธรรมมากที่สุดหรือหมอนเหล็กผูกติดกับทางรถไฟโดยคลิปพิเศษที่ต่อต้านการเคลื่อนไหวตามยาวของทางรถไฟ ไม่มีขีด จำกัด ทางทฤษฎีจะนานแค่ไหนรถไฟเชื่อมสามารถเป็น แต่ถ้าความยับยั้งชั่งใจยาวและด้านข้างจะไม่เพียงพอติดตามอาจจะกลายเป็นบิดเบี้ยวในสภาพอากาศร้อนและก่อให้เกิดอุบัติเหตุรถไฟตกราง ผิดเพี้ยนเนื่องจากการขยายตัวร้อนเป็นที่รู้จักกันในทวีปอเมริกาเหนือเป็นดวงอาทิตย์หงิกงอและที่อื่น ๆ ตามที่คาด ในสภาพอากาศที่ร้อนมากการตรวจสอบพิเศษที่จำเป็นในการตรวจสอบในส่วนของการติดตามที่รู้จักกันจะมีปัญหา. หลังจากกลุ่มใหม่ของรถไฟจะวางหรือรางที่มีข้อบกพร่องแทนที่ (รอยใน) ทางรถไฟสามารถเน้นเทียมถ้าอุณหภูมิของรถไฟในระหว่างการวาง เย็นกว่าสิ่งที่เป็นที่ต้องการ กระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการเน้นหนักทั้งร้อนรางทำให้พวกเขาขยายตัว [11] หรือยืดรางด้วยอุปกรณ์ไฮโดรลิค พวกเขาจะยึดแล้ว (ตัด) เพื่อหมอนในรูปแบบการขยายตัวของพวกเขา กระบวนการนี้เพื่อให้แน่ใจว่ารถไฟจะไม่ขยายต่อไปมากในสภาพอากาศร้อนที่ตามมา ในสภาพอากาศที่หนาวเย็นทางรถไฟพยายามที่จะทำสัญญา แต่เพราะพวกเขาจะยึดมั่น, ไม่สามารถทำเช่นนั้น ผลเน้นรางเป็นบิตเช่นชิ้นส่วนของยางยืดยืดยึดมั่นลง. รถไฟ CWR วาง (รวมถึงการยึด) ที่อุณหภูมิประมาณกึ่งกลางระหว่างขั้วที่มีประสบการณ์ที่ตำแหน่งนั้น (ซึ่งเป็นที่รู้จักกันว่า "รถไฟอุณหภูมิเป็นกลาง") ขั้นตอนการติดนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันการโก่งเพลงจากในฤดูร้อนหรือดึงออกจากกันในฤดูหนาว ในทวีปอเมริกาเหนือเพราะรางหัก (ที่รู้จักกันดึงออกจากกัน) มีการตรวจพบโดยทั่วไปการหยุดชะงักของในปัจจุบันในระบบการส่งสัญญาณที่พวกเขาจะเห็นเป็นน้อยของอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกว่าข้อบกพร่องความร้อนตรวจไม่พบ. ร่วมการขยายตัวในคอร์นิชสายหลัก อังกฤษข้อต่อที่ใช้ในการเชื่อมทางรถไฟอย่างต่อเนื่องเมื่อมีความจำเป็นมักสัญญาณช่องว่างวงจร แทนที่จะร่วมกันที่ผ่านตรงข้ามทางรถไฟที่ปลายทั้งสองข้างทางรถไฟที่ถูกตัดบางครั้งที่มุมเพื่อให้การเปลี่ยนแปลงที่เรียบเนียน ในกรณีที่รุนแรงเช่นในตอนท้ายของสะพานยาวสวิทช์ที่มีชีวิต (เรียกในทวีปอเมริกาเหนือและสหราชอาณาจักรในฐานะร่วมกันขยาย) ให้เส้นทางที่ราบรื่นสำหรับล้อในขณะที่ให้ท้ายของรถไฟที่จะขยายเทียบกับรถไฟต่อไป .

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อเนื่องเชื่อมทางรถไฟ [ แก้ไข ]

รอยราวร่วมกัน

ดึงออกจากกันบนเกาะยาวแยกถนนบาบิโลนสาขาถูกซ่อมแซมโดยใช้เผาเชือกเพื่อขยายรถไฟกลับไปยังจุดที่มันสามารถร่วมกัน
ทันสมัยที่สุดรถไฟใช้อย่างต่อเนื่องรอยราว ( cwr ) บางครั้งเรียกว่ารางริบบิ้น ในรูปแบบของการติดตามรางจะเชื่อมเข้าด้วยกันโดยการใช้แฟลชก้นเชื่อมแบบฟอร์มหนึ่งอย่างต่อเนื่องราวที่อาจจะหลายกิโลเมตรยาว เพราะมีข้อต่อหลาย แบบฟอร์มนี้ติดตามแรงมาก ให้นั่งเรียบและต้องการการบำรุงรักษาน้อยกว่า รถไฟสามารถเดินทางได้ด้วยความเร็วสูงและมีแรงเสียดทานน้อย เชื่อมรางจะแพงกว่าวางกว่าที่ร่วมกันติดตามแต่จะลดมากการบำรุงรักษาค่าใช้จ่าย ตัวแรกรอยติดตามใช้ในประเทศเยอรมนีในปี 1924 และใน 1930 [ 10 ] และได้กลายเป็นสามัญในบรรทัดหลักตั้งแต่ปี 1950 .

ขั้นตอนที่ต้องการของแฟลชโดยอัตโนมัติติดตามการวางก้นเชื่อมกับเครื่องวิ่งแข็งแรงกระแสไฟฟ้าผ่านสัมผัสปลายสอง unjoined ชิ้นส่วนของรถไฟปลายเป็นสีขาวร้อนเนื่องจากความต้านทาน ไฟฟ้า และจากนั้น กดเข้าด้วยกันสร้างเชื่อมแข็งแรง การเชื่อมเทอร์มิตถูกใช้เพื่อซ่อมแซม หรือต่อเข้าด้วยกัน ส่วน cwr ที่มีอยู่ นี้เป็นคู่มือกระบวนการที่ต้องการเบ้าหลอมและปฏิกิริยาแบบมีเหล็กหลอม เทอร์ไมท์ผูกข้อต่อจะเห็นเป็นที่เชื่อถือได้น้อยกว่า และมีแนวโน้มที่จะร้าวหรือหัก . [ อ้างอิงที่จำเป็น ]

ถ้าไม่ยับยั้ง รางจะยืดและหดในอากาศร้อนอากาศเย็น เพื่อให้มีความยับยั้งชั่งใจนี้ราวถูกขัดขวางจากการย้ายในความสัมพันธ์กับรถโดยการใช้คลิปหรือสมอ ความสนใจจะต้องจ่ายให้กระชับอับเฉา ได้อย่างมีประสิทธิภาพ รวมทั้งใต้ , ระหว่าง , และที่ปลายของหมอน , หมอนเพื่อป้องกันจากการย้ายเบรกบ่อยสำหรับหมอนไม้ หมอนคอนกรีต หรือเหล็ก ในขณะที่ส่วนใหญ่จะยึดกับรางพิเศษคลิปที่ต่อต้านการเคลื่อนไหวตามยาวของรถไฟ ไม่มีทฤษฎีขีดจำกัดยาวเชื่อมทางรถไฟได้ แต่ถ้าระยะยาว และด้านข้างยับยั้งชั่งใจไม่เพียงพอ , การติดตามอาจจะกลายเป็นการบิดเบือนในสภาพอากาศร้อนทำให้ตกรางการบิดเบือนเนื่องจากการขยายตัวความร้อนเป็นที่รู้จักกันในทวีปอเมริกาเหนือเป็นดวงอาทิตย์หยิกหยอง และที่อื่นๆ เช่น การคาด อากาศร้อนสุดพิเศษ การตรวจสอบจะต้องตรวจสอบในส่วนของการติดตามที่รู้จักกันเป็นปัญหา

หลังจากเซ็กเมนต์ใหม่ของรถไฟจะวาง หรือบกพร่องรางแทน ( รอย )รางสามารถตั้งใจเน้น ถ้าอุณหภูมิของรถไฟในช่วงการเป็นเย็นกว่าอะไรที่ต้องการ โดยเน้นกระบวนการเกี่ยวข้องกับทั้งเครื่องราง ก่อให้เกิดการขยาย , [ 11 ] หรือยืดรางกับอุปกรณ์ไฮดรอลิก จากนั้นพวกเขาจะยึด ( ตัด ) ผู้หลับใหลในรูปแบบขยาย .กระบวนการนี้ช่วยให้มั่นใจว่ารถไฟจะไม่ขยายมากขึ้นด้วย อากาศร้อน อากาศหนาวแบบนั้นลองสัญญา แต่เพราะพวกเขาจะยึดอย่างแน่นหนา ไม่สามารถทำเช่นนั้น ผล เน้นรางเป็นบิตเช่นชิ้นส่วนของยืดยางยืดแน่นยึดลง

cwr รถไฟได้ ( รวมทั้งประสาน ) ที่อุณหภูมิประมาณกึ่งกลางระหว่าง extremes ตกอยู่แถวนั้น ( นี้จะเรียกว่า " อุณหภูมิ " รถไฟที่เป็นกลาง ) ขั้นตอนการติดตั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อป้องกันรอยจากการโก่งในความร้อนฤดูร้อนหรือดึงออกจากกันในเย็นฤดูหนาว ในอเมริกาเหนือเพราะรางเสีย ( ที่รู้จักกันเป็น ดึงออกจากกัน ) มักจะตรวจพบโดยการหยุดชะงักของปัจจุบันในระบบส่งสัญญาณ ก็จะเห็นเป็นน้อยของอันตรายที่อาจเกิดขึ้นกว่าความร้อนยหว่า


การขยายตัวร่วมกันบนสายหลัก คอร์นิช ข้อต่ออังกฤษ
ใช้อย่างต่อเนื่องรอยราวเมื่อจำเป็น โดยปกติสำหรับช่องว่าง วงจรสัญญาณ แทนที่จะร่วมที่ผ่านตรงข้ามทางรถไฟองราวจบลงบางครั้งตัดที่มุมเพื่อให้เปลี่ยนที่เรียบ ในกรณีที่รุนแรงเช่นที่ปลายของสะพานยาว หายใจสลับ ( เรียกว่าในอเมริกาเหนือและสหราชอาณาจักรเป็นร่วมขยาย ) จะช่วยให้เส้นทางเรียบล้อในขณะที่ให้ปลายหนึ่งราวจะขยายสัมพันธ์กับรถไฟต่อไป