NationalLevel. Estimates of nationa

National
Level.
Estimates of national elasticities using all
three datasets found that, without the route substitution
term, elasticities fell to around -0.8. This inelastic result
was found over a range of model specifications which
excluded route dummies. The national level elasticity
applies to a situation such as the doubling of a national passenger departure tax, affecting all departing routes
equally but leaving the price of travel from elsewhere
unchanged. Its value reflects a combination of the route’s
own price elasticities with cross price elasticities, when
all national routes have prices which vary in the same
way. The inelastic result is consistent with observations
that part of the price elasticity observed from low cost
carriers (LCCs) involves substitution from other routes.
When this is controlled for, LCCs have a lower level of
market stimulation, consistent with less elastic national
elasticities.
Supra-National
Level.
At the supra-national level
(e.g. the European Union) estimates show an even less
elastic air travel price elasticity of -0.6. This is because
as the number of routes covered expands, the number of
choices for passengers to avoid any travel price increase
diminishes. There is less opportunity for traffic to be
diverted.
ii) Short-Haul Vs Long-Haul
The review of previous research found consistent results
showing that air travel price elasticities on short-haul
routes were higher than on long-haul routes. This largely
reflects the greater opportunity for inter-modal substitution
on short-haul routes (e.g. travellers can switch to rail or
car in response to air travel price increases). While the
geographical breakdowns outlined in the next section
capture some variation by length of haul, there is still
considerable variation within each market. In particular,
very short-haul flights (approximately less than 1 hour
flight time) are subject to greater competition from other
modes.
On this basis an elasticity multiplier of 1.1 is estimated
and used to adjust air travel price elasticities for short-
haul markets. This does not apply to the analysis of trans
Atlantic or trans Pacific markets, which are entirely long-
haul, with virtually no opportunity for modal substitution.
iii) Geographic Market Analysis
The econometric analysis of the IATA PaxIS Plus data
found statistically significant differences between
different geographic air travel markets. The estimated
elasticity multipliers for each market, along with the
reasons for why it is needed, are:
Intra
North
America.
•
This is our reference point
with an elasticity multiplier of 1. The market is well
established with relatively high levels of capacity and
traffic. Air travel prices tend to be low, while distances
are short to medium haul.
Intra
Europe.
•
Traffic in this region is estimated to be
more elastic, with an elasticity multiplier of 1.4. Intra
European routes typically have shorter average travel
distances, strong competition from other transport
modes and the use of very low prices in several
markets. The high market share of charter airlines is
being eroded by very low fare LCCs.
Intra
Asia.
•
Moderately more inelastic estimates were
found in this region, with an elasticity multiplier of
0.95. LCCs are now emerging in Asia but average

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แห่งชาติระดับ ประเมินของ elasticities แห่งชาติที่ใช้ทั้งหมด datasets สามพบว่า ไม่ มีการแทนที่กระบวนการผลิต ระยะ elasticities ลดลงมือไปรอบ ๆ -0.8 ผลลัพธ์นี้ inelastic พบช่วงของข้อมูลจำเพาะรูปแบบซึ่ง แยกกระบวนการผลิตหุ่น ความยืดหยุ่นที่ระดับชาติ ใช้กับสถานการณ์เช่นจะผู้โดยสารชาติออกภาษี ผลกระทบต่อเส้นทางสัมภาระทั้งหมด เท่า ๆ กัน แต่ออกค่าเดินทางจากที่อื่น เปลี่ยนแปลง ค่าสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของกระบวนการผลิต เองราคา elasticities กับข้ามราคา elasticities เมื่อ เส้นทางแห่งชาติทั้งหมดมีราคาที่แตกต่างกันในเดียวกัน วิธีการ Inelastic ผลลัพธ์จะสอดคล้องกับข้อสังเกต เป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นที่ราคาจากต้นทุนต่ำ สายการบิน (LCCs) เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ เมื่อนี้ควบคุมสำหรับ LCCs ได้มีระดับความ กระตุ้นตลาด สอดคล้องกับน้อยแห่งชาติยืดหยุ่น elasticities แห่งชาติ supraระดับ ระดับแห่งชาติ supra (เช่นสหภาพยุโรป) ประเมินแสดงตัวแม้แต่น้อย ความยืดหยุ่นราคาเดินทางอากาศยืดหยุ่นของ-0.6 ทั้งนี้เนื่องจาก หมายเลขกระบวนการผลิตครอบคลุมขยาย จำนวน สำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการใด ๆ เดินทางราคา ค่อย ๆ หายไป มีโอกาสน้อยกว่าการจราจรจะ การเปลี่ยนแปลงii) ลากสั้น Vs ข้ามการทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบผลสอดคล้องกัน แสดงที่เครื่อง elasticities ราคาเดินทางบนทางข้าม เส้นทางสูงกว่าในเส้นทางข้าม นี้เป็นส่วนใหญ่ สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสมากขึ้นสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอล บนเส้นทางลากสั้น (เช่น นักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟ หรือ รถยนต์ในอากาศเดินทางเพิ่มราคา) ในขณะ แบ่งทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไป จับความแตกต่างตามความยาวของลาก ยังมี ความผันแปรมากในแต่ละตลาด โดยเฉพาะ เที่ยวบินลากสั้นมาก (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมง เวลาบิน) อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากอื่น ๆ โหมดนี้ตาม ตัวคูณของ 1.1 ความยืดหยุ่นการประเมิน และใช้ในการปรับอากาศในราคา elasticities สำหรับระยะสั้นดูดดึงตลาด นี้ไม่สามารถใช้กับการวิเคราะห์ของธุรกรรม แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิก markets ตลาดหลักซึ่งมีทั้งยาว-ลาก กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทนจนiii) วิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ข้อมูล IATA PaxIS บวก econometric พบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่าง ตลาดเดินทางอากาศทางภูมิศาสตร์ที่แตกต่างกัน การประเมิน multipliers ความยืดหยุ่นสำหรับแต่ละตลาด พร้อมกับการ สาเหตุที่ทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น คือ:อินทราเหนืออเมริกา• นี้เป็นจุดอ้างอิงของเรา ด้วยมีความยืดหยุ่นตัวคูณ 1 ตลาดเป็นอย่างดี ก่อตั้งขึ้น ด้วยความจุระดับค่อนข้างสูง และ จราจร อากาศสหรัฐราคามักจะต่ำ ในขณะที่ระยะทาง กำลังจะลากขนาดกลางอินทรายุโรป• ในภูมิภาคนี้คือประมาณ เพิ่มเติมยืดหยุ่น กับตัวคูณของ 1.4 ความยืดหยุ่นตัว อินทรา เส้นทางยุโรปมักจะมีสั้นลงเฉลี่ย ระยะทาง การแข่งขันการขนส่งอื่น ๆ วิธีการและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลาย ตลาด มีส่วนแบ่งตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำ ถูกกัดเซาะ โดยมากโดยสาร LCCsอินทราเอเชีย• ค่อนข้างถูกประเมินมาก inelastic พบในภูมิภาคนี้ กับการคูณความยืดหยุ่นของ 0.95 ตอนนี้ LCCs เกิดขึ้นใหม่ในเอเชียแต่ค่าเฉลี่ย

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แห่งชาติระดับ. ประเมินความยืดหยุ่นชาติใช้ทั้งหมดสามชุดข้อมูลพบว่าไม่มีเส้นทางทดแทนระยะความยืดหยุ่นลดลงไปอยู่ที่ประมาณ-0.8 นี้ผลยืดหยุ่นก็พบว่าในช่วงของการกำหนดรูปแบบที่ได้รับการยกเว้นหุ่นเส้นทาง ความยืดหยุ่นระดับชาตินำไปใช้กับสถานการณ์ดังกล่าวเป็นสองเท่าของชาติภาษีการเดินทางของผู้โดยสารที่มีผลต่อเส้นทางออกเดินทางทุกอย่างเท่าเทียมกันแต่ออกจากราคาของการเดินทางจากที่อื่นไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทางที่ยืดหยุ่นราคาเองด้วยความยืดหยุ่นราคาข้ามเมื่อเส้นทางแห่งชาติทุกคนมีราคาที่แตกต่างกันไปในเดียวกันทาง ผลที่ยืดหยุ่นสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตจากต้นทุนต่ำสายการบิน(LCCs) ที่เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ . เมื่อมีการควบคุมสำหรับ LCCs มีระดับที่ลดลงของการกระตุ้นตลาดให้สอดคล้องกับชาติยืดหยุ่นน้อยยืดหยุ่น. Supra -National ระดับ. ในระดับประชาชนแห่งชาติ(เช่นสหภาพยุโรป) ประมาณการแสดงแม้แต่น้อยความยืดหยุ่นของการเดินทางทางอากาศที่มีความยืดหยุ่นราคาของ-0.6 นี้เป็นเพราะจำนวนของเส้นทางที่ครอบคลุมขยายจำนวนทางเลือกสำหรับผู้โดยสารที่จะหลีกเลี่ยงการเพิ่มขึ้นของราคาใดๆ การเดินทางลดลง มีโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะหันเหความสนใจ. ii) สั้น-Haul Vs ยาว-Haul ทบทวนการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าผลที่สอดคล้องกันแสดงให้เห็นว่าราคาที่ยืดหยุ่นในการเดินทางทางอากาศระยะไกลเส้นทางสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล นี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสมากขึ้นเพื่อทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล(เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา) ในขณะที่ความผันผวนทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบางอย่างโดยความยาวของสาวยังคงมีความหลากหลายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเที่ยวบินระยะไกลมาก (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงเวลาเที่ยวบิน) อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากคนอื่น ๆโหมด. บนพื้นฐานนี้คูณยืดหยุ่นของ 1.1 เป็นที่คาดกันและใช้ในการปรับความยืดหยุ่นราคาสำหรับการเดินทางทางอากาศในระยะสั้นตลาดลาก นี้ไม่ได้นำไปใช้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิกซึ่งเป็นทั้งยาวไกลกับแทบโอกาสสำหรับการทดแทนกิริยาไม่มี. iii) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของข้อมูลIATA PaxIS พลัสพบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่างที่แตกต่างกันตลาดการเดินทางทางอากาศทางภูมิศาสตร์ ประมาณคูณยืดหยุ่นในแต่ละตลาดพร้อมกับเหตุผลที่ว่าทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็นเป็น: อินทรานอร์ทอเมริกา. •นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ1. ตลาดเป็นอย่างดีจัดตั้งขึ้นโดยมีระดับที่ค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร. ราคาการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มที่จะต่ำในขณะที่ระยะทางสั้นไปไกลขนาดกลาง. อินทรายุโรป. •การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีความยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยความยืดหยุ่นของตัวคูณ1.4 ภายในเส้นทางยุโรปมักจะมีการเดินทางเฉลี่ยสั้นกว่าระยะทางการแข่งขันที่รุนแรงจากการขนส่งอื่นๆโหมดและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลายตลาด ส่วนแบ่งการตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะโดย LCCs ค่าโดยสารที่ต่ำมาก. อินทราเอเชีย. •ปานกลางประมาณการยืดหยุ่นมากขึ้นพบว่าในภูมิภาคนี้มีตัวคูณความยืดหยุ่นของ0.95 LCCs อยู่ในขณะนี้ที่เกิดขึ้นใหม่ในเอเชีย แต่เฉลี่ย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ระดับชาติ
.
ประมาณการของความยืดหยุ่นแห่งชาติใช้
3 ข้อมูล พบว่า ไม่มีเส้นทางทดแทน
เทอม ความยืดหยุ่นลดลงประมาณ 0.8 . นี้ ซึ่งผล
พบช่วงของแบบจำลองข้อมูลซึ่ง
แยกออกให้เส้นทาง ระดับประเทศ ความยืดหยุ่น
ใช้กับสถานการณ์เช่นสองเท่าของภาษีการเดินทางผู้โดยสารแห่งชาติทั้งหมดออกเดินทางต่อเส้นทาง
เท่ากัน แต่ออกจากราคาของการเดินทางจากที่อื่น
ไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทาง
ความยืดหยุ่นราคาเองกับข้ามโดยราคาเมื่อ
เส้นทางแห่งชาติทั้งหมดจะมีราคาที่แตกต่างกันในวิธีเดียวกัน

ซึ่งสอดคล้องกับผลการสังเกต
ส่วนนั้นของความยืดหยุ่น สังเกตจาก
ราคาถูกผู้ให้บริการ ( lccs ) เกี่ยวข้องกับการแทนที่จากเส้นทางอื่น
เมื่อนี้ถูกควบคุมสำหรับ lccs มีระดับล่างของ
กระตุ้นตลาด สอดคล้องกับความยืดหยุ่นแห่งชาติ
ยืดหยุ่นน้อย


Supra ชาติระดับ ใน Supra ระดับชาติ
( เช่นสหภาพยุโรป ) ประมาณการแสดงแม้แต่น้อย
ยืดหยุ่นความยืดหยุ่นของราคาของการเดินทางทางอากาศ - 0.6 นี้เป็นเพราะ
เป็นหมายเลขของเส้นทางครอบคลุม ขยายจำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการใด ๆ

เดินทางเพิ่มราคาค่อย ๆ หายไป มันเป็นโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะ
เบี่ยงเบน .
2 ) ลากยาวสั้น VS
ทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบผลลัพธ์ที่สอดคล้องกัน
แสดงว่าอากาศท่องเที่ยวราคาความยืดหยุ่นบนเส้นทางที่ลาก
ระยะสั้นสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล . นี้ส่วนใหญ่
สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสที่มากขึ้นสำหรับอินเตอร์
ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น เช่น ผู้เดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองต่อการเดินทางทางอากาศ
ราคาเพิ่ม ) ในขณะที่
ภูมิศาสตร์ breakdowns อธิบายในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบาง
โดยความยาวของขน ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมาก
ภายในแต่ละตลาด โดย
เที่ยวบินลากสั้นมาก ( ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมง
การบิน ) มีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ
.
บนพื้นฐานความยืดหยุ่นตัวคูณ 1.1 ประมาณ
เพื่อใช้ปรับอากาศเดินทางราคาค่าความยืดหยุ่นสั้น -
กว้านตลาด นี้ใช้ไม่ได้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิก
ตลาดซึ่งมีทั้งหมดยาว -
ลาก ,กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทน .
3 ) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของ IATA

เจอ paxis บวกข้อมูลที่แตกต่างกันที่แตกต่างกันทางภูมิศาสตร์
อากาศเดินทางตลาด ประมาณ
ความยืดหยุ่นตัวคูณแต่ละตลาดพร้อมกับ
เหตุผลที่ทำไมมันต้องภายใน :



- เหนืออเมริกา นี้เป็นจุดอ้างอิงของเรา

ที่มีความยืดหยุ่นคูณ 1 ตลาดเป็นอย่างดี
ก่อตั้งที่มีระดับค่อนข้างสูงของความจุและ
การจราจร ราคาการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มที่จะต่ำ ในขณะที่ระยะทาง
สั้นรั้งกลาง

-

ภายในยุโรป การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะ
ยืดหยุ่นได้มากขึ้น มีความยืดหยุ่น มีตัวคูณ 1.4 . ยุโรปเส้นทางถนนรามอินทราสั้นกว่าระยะทางการเดินทาง

จะได้เฉลี่ยที่แข็งแกร่งจากการแข่งขันโหมดการขนส่ง
อื่น ๆ และใช้ราคาต่ำมากในตลาดหลาย

สูงส่วนแบ่งการตลาดของสายการบินจะถูกกัดกร่อนด้วย
lccs ค่าโดยสารต่ำมาก

-

ภายในเอเชีย ปานกลาง ยืดหยุ่นมากขึ้น ประมาณการเป็น
พบในภูมิภาคนี้ มีความยืดหยุ่น มีตัวคูณ
0.95 วิเคราะห์ข้อมูล lccs ตอนนี้เกิดใหม่ในเอเชีย แต่เฉลี่ย