. The production of a BEV that prov

. The production of a BEV that provides a comparable range to an internal combustion engine vehicle (ICEV)requires more resources (Franke, Schneidereit, Günther, & Krems, 2015); therefore, BEVs are produced with a small sizedbattery, and hence BEV drivers have to interact with quite small ranges. The limited range of BEVs is an important barrierfor their adoption, distribution, acceptance and usage (Bühler, Cocron, Neumann, Franke, & Krems, 2014; Egbue & Long,2012; Graham-Rowe et al., 2012; Schmalfuß, Mühl, & Krems, 2017). One possibility to overcome this barrier is to enhancedrivers’ range experience and satisfaction, for instance by reducing drivers’ perceived range stress when driving a BEV(Franke & Krems, 2013; Franke, Rauh, Günther, Trantow, & Krems, 2016; Lieven, Mühlmeier, Henkel, & Waller, 2011;Rauh, Günther, & Krems, submitted for publication), and by increasing drivers’ coping resources for interacting with a BEV’slimited range (Rauh et al., submitted for publication; Rauh, Franke, & Krems, 2015). One coping resource is to use the available driving range as efficiently as possible by successfully using several eco-driving strategies. Through energy friendly driving (eco-driving) drivers were able to reduce energy consumption of a BEV by 27% (Helmbrecht, Bengler, & Vilimek, 2013),resulting in higher available range buffers (i.e., safety margin proportion of the available driving range and the remaining tripdistance). The concept of eco-driving includes practices (henceforth named as strategies) such as moderate acceleration,driving at or under the speed limit, avoiding abrupt starts and stops, to reduce energy consumption (Sivak & Schoettle,2012). For a successful BEV range interaction (i.e., becoming skilled in situations where BEV users have to actively interactwith the limited range resources of their BEV), it is important to understand how users may be supported while they adapttheir driving style and learn suitable eco-driving strategies (Neumann, Franke, Cocron, Bühler, & Krems, 2015). A few ecodriving strategies (e.g., moderate acceleration, slowing down, avoiding abrupt braking) are similar, whether driving an ICEVor a BEV (Günther, Rauh, & Krems, 2017). Some familiar strategies used in ICEVs, such as changing to a higher gear early,idling, or using engine braking cannot be used in BEVs because of the engine type (i.e., an electric motor) and the mostlyautomated power transmission system (Günther et al., 2017; Jagiellowicz-Kaufmann, Hammer, Hanig, & Schmitz, 2015;Neumann et al., 2015). Otherwise, strategies unique to BEVs such as the efficient usage of the regenerative braking systemto save range (Cocron et al., 2013; Helmbrecht et al., 2013; Helmbrecht, Olaverri-Monreal, Bengler, Vilimek, & Keinath, 2014)need to be learned when driving a BEV for the first time. Kuriyama, Yamamoto, and Miyatake (2010) and Neumann et al.(2015) suggest that these circumstances result in a limited comparability between studies investigating ICEVs versus BEVs.Thereby, improving eco-driving with BEVs should be investigated separately.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

. การผลิตของ BEV ที่ให้ช่วงเปรียบได้กับรถเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICEV)
ต้องใช้ทรัพยากรมากขึ้น (Franke, Schneidereit กุนเธอร์และ Krems, 2015); จึง BEVs มีการผลิตที่มีขนาดเล็ก
แบตเตอรี่และด้วยเหตุนี้คนขับรถ BEV มีการโต้ตอบกับช่วงที่มีขนาดเล็กมาก ช่วงที่ จำกัด ของ BEVs เป็นอุปสรรคสำคัญ
สำหรับการนำไปใช้ของพวกเขา, การกระจายการยอมรับและการใช้งาน (Bühler, Cocron, นอยมันน์ Franke และ Krems 2014; Egbue และยาว,
2012; เกรแฮม Rowe et al, 2012;. Schmalfuß, Mühl และ Krems 2017) หนึ่งเป็นไปได้ที่จะเอาชนะอุปสรรคนี้คือการเพิ่ม
ประสบการณ์หลากหลายและความพึงพอใจเช่นโดยการลดการขับรถของคนขับความเครียดช่วงการรับรู้เมื่อขับรถ BEV
(Franke & Krems, 2013; Franke, Rauh กุนเธอร์, Trantow และ Krems 2016; Lieven, Mühlmeierเฮงเค็ลและวอลเลอร์ 2011;
Rauh กุนเธอร์และ Krems ส่งสำหรับสิ่งพิมพ์) ไดรเวอร์และโดยการเพิ่มทรัพยากรในการรับมือ สำหรับการโต้ตอบกับของ BEV
ช่วง จำกัด (Rauh et al, ส่งสำหรับสิ่งพิมพ์. Rauh, Franke และ Krems, 2015) หนึ่งทรัพยากรการรับมือคือการใช้ช่วงการขับรถที่มีอยู่อย่างมีประสิทธิภาพเป็นไปได้โดยการประสบความสำเร็จในการใช้กลยุทธ์หลายนิเวศขับรถ ผ่านการขับรถที่เป็นมิตรพลังงาน (Eco-ขับรถ) คนขับรถก็สามารถที่จะลดการใช้พลังงานของ BEV 27% (Helmbrecht, Bengler และ Vilimek 2013)
ส่งผลให้สูงบัฟเฟอร์ช่วงที่มีอยู่ (เช่นสัดส่วนอัตราความปลอดภัยในช่วงการขับรถที่มีอยู่ และการเดินทางที่เหลือ
ระยะทาง) แนวคิดของการเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมขับรถรวมถึงการปฏิบัติ (ชื่อต่อจากนี้ไปเป็นกลยุทธ์) เช่นการเร่งความเร็วปานกลาง
ขับรถหรือใต้ขีด จำกัด ความเร็วหลีกเลี่ยงการเริ่มต้นอย่างกระทันหันและหยุดเพื่อลดการใช้พลังงาน (Sivak & Schoettle,
2012) สำหรับการทำงานร่วมกันช่วง BEV ที่ประสบความสำเร็จ (เช่นกลายเป็นความชำนาญในสถานการณ์ที่ผู้ใช้ BEV ต้องแข็งขันโต้ตอบ
กับทรัพยากรช่วง จำกัด ของ BEV ของพวกเขา) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจว่าผู้ใช้อาจได้รับการสนับสนุนในขณะที่พวกเขาปรับตัวเข้ากับ
สไตล์การขับรถของพวกเขาและเรียนรู้เชิงนิเวศที่เหมาะสม กลยุทธ์ -driving (นอยมันน์, Franke, Cocron, Bühlerและ Krems, 2015) กลยุทธ์ ecodriving ไม่กี่ (เช่นการเร่งความเร็วปานกลางชะลอตัวลงการหลีกเลี่ยงการเบรกอย่างกระทันหัน) จะคล้ายกันไม่ว่าจะขับรถ ICEV
หรือ BEV (Günther, Rauh และ Krems 2017) บางกลยุทธ์คุ้นเคยใช้ใน ICEVs เช่นเปลี่ยนไปเป็นเกียร์ที่สูงขึ้นในช่วงต้น
ไม่ทำงานหรือการใช้เบรกเครื่องยนต์ไม่สามารถนำมาใช้ใน BEVs เนื่องจากประเภทเครื่องยนต์ (เช่นมอเตอร์ไฟฟ้า) และส่วนใหญ่เป็น
ระบบส่งกำลังอัตโนมัติ (Günther, et al . 2017; Jagiellowicz-Kaufmann, ค้อน Hanig และ Schmitz 2015;
. นอยมันน์, et al, 2015) มิฉะนั้นกลยุทธ์ที่ไม่ซ้ำกับ BEVs เช่นการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของระบบเบรก
จะบันทึกช่วง (Cocron et al, 2013;. Helmbrecht et al, 2013;. Helmbrecht, Olaverri-Monreal, Bengler, Vilimek และ Keinath 2014)
ความต้องการ ที่จะเรียนรู้เมื่อขับรถ BEV เป็นครั้งแรก คุริยาม่า, ยามาโมโตะและ Miyatake (2010) และนอยมันน์, et al
(2015) ชี้ให้เห็นว่าสถานการณ์เช่นนี้ส่งผลให้เกิดการเปรียบเทียบระหว่างการศึกษา จำกัด สืบสวน ICEVs เมื่อเทียบกับ BEVs
ดังนั้นการปรับปรุงเชิงนิเวศขับรถด้วย BEVs ควรจะสอบสวนแยกต่างหาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

. การผลิตของ BEV ที่ให้ช่วงที่เทียบเท่ากับยานพาหนะเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICEV)
ต้องการทรัพยากรเพิ่มเติม (Franke, Schneidereit, Günther, & Krems, ๒๐๑๕); ดังนั้น BEVs มีการผลิตที่มีขนาดเล็ก
แบตเตอรี่และด้วยเหตุนี้ไดรเวอร์ BEV มีปฏิสัมพันธ์กับช่วงที่ค่อนข้างเล็ก ช่วงที่จำกัดของ BEVs เป็นอุปสรรคที่สำคัญ
สำหรับการยอมรับการกระจายการยอมรับและการใช้งานของพวกเขา (Bühler, Cocron, ยก, Franke, & Krems, ๒๐๑๔; Egbue & ยาว,
๒๐๑๒ Rowe et al., ๒๐๑๒; Schmalfuß, Mühl, & เครมส์, ๒๐๑๗) ความเป็นไปได้หนึ่งที่จะเอาชนะอุปสรรคนี้คือการเพิ่ม
ประสบการณ์และความพึงพอใจของคนขับรถเช่นการลดการรับรู้ของผู้ขับขี่ความเครียดช่วงเมื่อขับรถ BEV
(Franke & Krems, ๒๐๑๓; Franke, Rauh, Günther, Trantow, & Krems, ๒๐๑๖; ที่ & Waller, ๒๐๑๑;
, Günther, & เครมส์, ส่งมาเพื่อการตีพิมพ์), และโดยการเพิ่มทรัพยากรการรับมือของผู้ขับขี่สำหรับการมีปฏิสัมพันธ์กับ BEV ของ
ช่วงจำกัด (Rauh et al, ส่งเพื่อการตีพิมพ์; Rauh, Franke, & เครมส์, ๒๐๑๕) ทรัพยากรที่มีการรับมืออย่างหนึ่งคือการใช้ช่วงการขับขี่ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้โดยการใช้กลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศหลายอย่างประสบความสำเร็จ ด้วยการขับขี่ที่เป็นมิตรกับพลังงาน (การขับขี่เชิงนิเวศ) ไดรเวอร์สามารถลดการใช้พลังงานของ BEV โดย 27% (Helmbrecht, Bengler, & Vilimek, ๒๐๑๓),
ซึ่งส่งผลให้เกิดบัฟเฟอร์ช่วงที่มีอยู่สูงขึ้น (เช่นสัดส่วนค่าเผื่อความปลอดภัยของช่วงการขับขี่ที่มีอยู่และการเดินทางที่เหลือ
ระยะทาง) แนวคิดของการขับขี่เชิงนิเวศรวมถึงการปฏิบัติ (นับชื่อเป็นกลยุทธ์) เช่นการเร่งความเร็วปานกลาง,
การขับขี่ที่หรือภายใต้ขีดจำกัดความเร็ว, หลีกเลี่ยงการเริ่มต้นอย่างกระทันหันและหยุด, เพื่อลดการใช้พลังงาน (ถนนศิวะ Ak &,
๒๐๑๒) สำหรับการปฏิสัมพันธ์ช่วง BEV ที่ประสบความสำเร็จ (เช่นกลายเป็นทักษะในสถานการณ์ที่ผู้ใช้ BEV มีการโต้ตอบอย่างแข็งขัน
ด้วยทรัพยากรช่วงที่จำกัดของ BEV) มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจวิธีการที่ผู้ใช้อาจได้รับการสนับสนุนในขณะที่พวกเขาปรับตัว
สไตล์การขับขี่ของพวกเขาและเรียนรู้กลยุทธ์การขับขี่ที่เหมาะสมกับสิ่งแวดล้อม (ยก, Franke, Cocron, Bühler, & เครมส์, ๒๐๑๕) กลยุทธ์การขับเคลื่อนไม่กี่อย่าง (เช่นการเร่งความเร็วปานกลางการชะลอตัวลงหลีกเลี่ยงการเบรกอย่างกระทันหัน) จะคล้ายกันไม่ว่าจะเป็นการขับรถ ICEV
หรือ BEV (Günther, Rauh, & เครมส์, ๒๐๑๗) กลยุทธ์ที่คุ้นเคยบางอย่างที่ใช้ใน ICEVs เช่นการเปลี่ยนเกียร์ที่สูงขึ้นในช่วงต้น
หรือไม่สามารถใช้เบรกเครื่องยนต์ใน BEVs เนื่องจากประเภทของเครื่องยนต์ (เช่นมอเตอร์ไฟฟ้า) และส่วนใหญ่
ระบบส่งกำลังอัตโนมัติ (Günther et al., ๒๐๑๗; ที่มี, ค้อน, Hanig, & Schmitz, ๒๐๑๕;
ยก et al., ๒๐๑๕) มิฉะนั้นกลยุทธ์ที่ไม่ซ้ำกับ BEVs เช่นการใช้งานที่มีประสิทธิภาพของระบบเบรก
เพื่อประหยัดช่วง (Cocron et al, ๒๐๑๓; Helmbrecht et al, ๒๐๑๓; Helmbrecht, Olaverri-Monreal, Bengler, Vilimek, & Keinath, ๒๐๑๔)
ต้องเรียนรู้เมื่อขับ BEV เป็นครั้งแรก คุริยามะยามาโมโตะและ Miyatake (๒๐๑๐) และยก et al
(๒๐๑๕) แนะนำว่าสถานการณ์เหล่านี้ส่งผลให้ comparability จำกัดระหว่างการศึกษาสืบสวน ICEVs เทียบกับ.
ดังนั้นการปรับปรุงสิ่งแวดล้อมการขับขี่ด้วย BEVs ควรจะตรวจสอบแยกต่างหาก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เชื้อสาย การผลิต BEV สามารถให้ช่วงเทียบเท่ากับ ICEV
ต้องการทรัพยากรเพิ่มเติมเช่นแฟรงค์ชไนเดอร์เร็ตกรัมซุนเทิร์นและครีม 2015 ดังนั้นการผลิตเบฟมีขนาดเล็กลง
แบตเตอรี่ดังนั้นไดรเวอร์ BEV ต้องโต้ตอบกับช่วงที่ค่อนข้างเล็ก ขอบเขตจำกัดของอากาศยานเป็นสิ่งกีดขวางที่สำคัญ
สำหรับการยอมรับการกระจายการยอมรับและการใช้เช่น B ü hler Cocon นิวแมนแฟรงค์และครีม 2014 Eboue และยาว
โทรศัพท์ schmafu M ü hl และครีม 2017 ปี หนึ่งในความเป็นไปได้ของการเอาชนะอุปสรรคนี้คือ
ประสบการณ์และความพึงพอใจของผู้ขับขี่ที่มีต่อระยะทางเช่นการลดความเครียดจากการรับรู้ของผู้ขับขี่ขณะขับขี่รถยนต์
แฟรงค์และครีม 2013 ปีแฟรงค์ราอูล G ü nther เทรนท์และครีมเป็น 2016 ปีลีออน M ü hlemeier เฮนเดลและวอลเตอร์
ส่งสิ่งพิมพ์และเพิ่มทรัพยากรในการตอบสนองต่อปฏิสัมพันธ์ระหว่างผู้ขับขี่กับ BEV
สิ่งพิมพ์เช่นราห์แฟรงค์และครีม 2015 ปี วิธีหนึ่งที่จะจัดการกับทรัพยากรคือการใช้กลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศต่างๆได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้โดยใช้ช่วง ผ่านการขับขี่ประหยัดพลังงานไดรเวอร์สามารถลดการใช้พลังงานของ BEV โดยเฮล์มเบิร์ชเบนเลอร์และ Vilimek 2013 ปี
ทำให้สูงกว่าช่วงของบัฟเฟอร์ที่มีอยู่เช่นสัดส่วนของขอบความปลอดภัยของช่วงการใช้งานและส่วนที่เหลือของการเดินทาง
ระยะทาง แนวคิดของการขับขี่เชิงนิเวศรวมถึงการปฏิบัติที่เรียกว่ากลยุทธ์เช่นการเร่งความเร็วปานกลาง
ขับรถที่ความเร็วจำกัดหรือด้านล่างความเร็วจำกัดหลีกเลี่ยงการเริ่มต้นอย่างฉับพลันและหยุดเพื่อลดการใช้พลังงาน
ปีที่ 2012 กลายเป็นผู้เชี่ยวชาญในสถานการณ์ที่ผู้ใช้ต้องมีปฏิสัมพันธ์ที่ใช้งานอยู่
มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะเข้าใจวิธีการที่ผู้ใช้สามารถได้รับการสนับสนุนในการปรับตัวเนื่องจากทรัพยากรจำกัดของเบฟ
รูปแบบการขับขี่ของพวกเขาและการเรียนรู้กลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศที่เหมาะสมเช่นนิวแมนแฟรงค์ Cochran B ü hler และครีม 2015 กลยุทธ์การขับขี่เชิงนิเวศบางอย่างเช่นการเร่งความเร็วปานกลางช้าลงและหลีกเลี่ยงการเบรกกะทันหันจะคล้ายกันทั้งใน ICEV ไดรฟ์
หรือกรัมซุปเปอร์ราห์และครีม 2017 ปี บางส่วนของกลยุทธ์ที่พบบ่อยที่สุดที่ใช้ใน ICEV เช่นการย้ายล่วงหน้าไปยังตำแหน่งที่สูงขึ้น
เนื่องจากประเภทของเครื่องยนต์เช่นมอเตอร์ไฟฟ้าและกรณีส่วนใหญ่
ระบบส่งไฟฟ้าอัตโนมัติเช่น G üเทิร์น 2017 jagilellowicz Kaufman Hammer และฮันนี่ชมิดซ์ 2015
นิวแมนและอื่นๆ 2015 ปี มิฉะนั้น bev เฉพาะกลยุทธ์เช่นการใช้ระบบเบรกรีไซเคิลได้อย่างมีประสิทธิภาพ
บันทึกช่วงของปีเช่นโคลรอน 2013 เฮล์มเบรชท์ 2013 ปีเฮล์มเบรชท์โอลาวีรี Monoral Bentler วิลลิมเล็กและเคนาธ 2014 ปี
ขับรถ BEV ครั้งแรกต้องเรียนรู้ คุริยาม่ายามาโมโตะและมิยาตะ 2010 และนิวแมน
การศึกษาเปรียบเทียบระหว่างการศึกษา ICEV และ BEV มีจำกัด
ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะศึกษาวิธีการปรับปรุงการขับขี่เชิงนิเวศโดยใช้วิธี