Types of Intermodal TerminalsThere

Types of Intermodal Terminals
There are three major types of intermodal terminals each having their own locational and equipment requirements:
•Port terminals. They are the most substantial intermodal terminals in terms of traffic, space consumption and capital requirements. A container sea terminal provides an interface between the maritime and inland systems of circulation. The growth of long distance maritime container shipping has also favoured the emergence of intermediate hub terminals, some having an offshore location. Their purpose is mainly to tranship containers from one shipping network to the other and they essentially have little, if any, hinterland connections. The terminal is used as a buffer while containers wait to be loaded on another ship. The containerization of inland river systems has led to the development of an array of barge terminals linked with major deep sea terminals with scheduled barge services. At the maritime container terminal, barges can either use regular docking areas or have their own terminal facilities if congestion is an issue. Although barge to barge terminal container services are technically possible, they are not very common.
•Rail terminals. At the start of the inland intermodal chain rail terminals are linked with port terminals. The fundamental difference between an on-dock and a near-dock rail facility is not necessary the distance from the terminal facilities, but terminal clearance. While for an on-dock rail terminal containers can be moved directly from the dock (or the storage areas) to a railcar using the terminal's own equipment, accessing a near-dock facility requires clearing the terminal's gate (delays), using the local road system (congestion) and clearing the gate of the near-dock rail terminal (delays). On dock terminals tend to be designed to only handle containers on flatcars (COFC). Near-dock facilities tend to have more space available and can thus play a significant role in the maritime / rail interface, particularly if they are combined with transloading activities. The satellite terminal, the load center and the transmodal terminal all qualify as a form of inland port and are commonly designed to handle both COFC and trailers on flatcars (TOFC). For the satellite terminal, it is mainly a facility located at a peripheral and less congested site that often performs activities that have become too expensive or space consuming for the maritime terminal. Rail satellite terminals can be linked to maritime terminals through rail shuttle or truck drayage (more common) services. A load center is a standard intermodal rail terminal servicing a regional market area. If combined with a variety of logistical activities, namely freight distribution centers, it can take the form of a freight distribution cluster. The surge of inland long distance containerized rail traffic also require transmodal (rail to rail) operations as freight is moved from one rail network to the other. This can be done by switch carriers or trucking containers from one terminal to the other. Eventually, dedicated rail-to-rail terminals are likely to emerge.
•Distribution centers. They represent a distinct category of intermodal terminals performing an array of value added functions to the freight, with transmodal operations dominantly supported by trucking. Distribution centers can perform three major types of function. A transloading facility mainly transfers the contents of maritime containers into domestic containers or truckloads (or vice-versa). It is common in North America to have three 40 foot maritime containers transferred into two 53 foot domestic containers. Sometimes, shipments are palletized as part of the transloading process since many containers are floor loaded. Cross-docking is another significant function that commonly takes place in the last segment of the retail supply chain. With very limited storage, the contents of inbound loads are sorted and Trans loaded to their final destinations. Warehousing is a standard function still performed by a majority of distribution canters that act as buffers and points of consolidation or deconsolidation within supply chains.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ประเภทของอาคาร Intermodal
มีสามประเภทหลักของอาคารแต่ละคนมีการขนส่งเอง locational และอุปกรณ์ความต้องการของพวกเขาคือ
•ท่าเทียบเรือ พวกเขาเป็นขั้วขนส่งที่สำคัญที่สุดในแง่ของการจราจร, การใช้พื้นที่และความต้องการเงินทุน ขั้วภาชนะทะเลมีอินเตอร์เฟซระหว่างระบบการเดินเรือและการประมงของการไหลเวียน การเจริญเติบโตของระยะทางยาวภาชนะขนส่งทางทะเลยังได้รับการสนับสนุนการเกิดขึ้นของขั้วฮับกลางบางมีสถานที่ตั้งในต่างประเทศ วัตถุประสงค์ของพวกเขาเป็นส่วนใหญ่เพื่อ tranship ภาชนะบรรจุออกจากเครือข่ายการจัดส่งสินค้าหนึ่งไปยังอีกและพวกเขาเป็นหลักมีน้อยถ้ามีการเชื่อมต่อที่ห่างไกลจากตัวเมือง ขั้วถูกนำมาใช้เป็นกันชนในขณะที่ภาชนะรอที่จะโหลดบนเรือลำอื่น containerization ของระบบแม่น้ำบกได้นำไปสู่การพัฒนาของอาร์เรย์ของขั้วเรือเชื่อมโยงกับขั้วใต้ท้องทะเลลึกที่สำคัญกับบริการเรือกำหนดการ ที่สถานีคอนเทนเนอร์ทางทะเลเรือสามารถใช้พื้นที่เชื่อมต่อปกติหรือมีสิ่งอำนวยความสะดวกขั้วของพวกเขาเองถ้าแออัดเป็นปัญหา แม้ว่าเรือบรรทุกลงเรือลำเลียงบริการ Container Terminal ที่เป็นไปได้ในทางเทคนิคที่พวกเขาจะไม่บ่อยมาก.
•ขั้วรถไฟ ในช่วงเริ่มต้นของห่วงโซ่การขนส่งทางบกขั้วทางรถไฟที่มีการเชื่อมโยงกับท่าเทียบเรือ ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างบนท่าเรือและสิ่งอำนวยความสะดวกทางรถไฟใกล้กับท่าเรือไม่จำเป็นต้องมีระยะห่างจากสิ่งอำนวยความสะดวกขั้ว แต่บอลขั้ว ในขณะที่บนแท่นวางตู้คอนเทนเนอร์เทอร์มิรถไฟสามารถเคลื่อนย้ายได้โดยตรงจากท่าเรือ (หรือพื้นที่จัดเก็บ) เพื่อโบกี้โดยใช้อุปกรณ์ของตัวเองของสถานีเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกอยู่ใกล้กับท่าเรือต้องล้างขั้วประตู (ความล่าช้า) โดยใช้ถนนท้องถิ่น ระบบ (แออัด) และการล้างประตูที่อยู่ใกล้ท่าเรือรถไฟขั้ว (ความล่าช้า) ในท่าเรือขั้วมีแนวโน้มที่จะได้รับการออกแบบมาเพื่อจัดการเพียงภาชนะบน flatcars (COFC) ใกล้ท่าเรือสิ่งอำนวยความสะดวกมีแนวโน้มที่จะมีพื้นที่มากขึ้นและทำให้สามารถมีบทบาทสำคัญในอินเตอร์เฟซการเดินเรือ / รางโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขาจะรวมกันกับกิจกรรม transloading ขั้วดาวเทียม, ศูนย์โหลดและขั้ว transmodal ทั้งหมดมีคุณสมบัติเป็นรูปแบบของพอร์ตภายในประเทศและได้รับการออกแบบโดยทั่วไปในการจัดการทั้ง COFC และรถพ่วง flatcars (TOFC) สำหรับสถานีดาวเทียมเป็นส่วนใหญ่สถานที่ตั้งอยู่ที่เว็บไซต์ต่อพ่วงและแออัดน้อยที่มักจะดำเนินกิจกรรมที่ได้กลายเป็นราคาแพงเกินไปหรือพื้นที่นานสำหรับขั้วทางทะเล ขั้วราวดาวเทียมสามารถเชื่อมโยงกับขั้วทางทะเลผ่านรถรับส่งตู้หรือรถบรรทุก drayage บริการ (ร่วมกันมากขึ้น) มีศูนย์การโหลดเป็นสถานีรถไฟขนส่งมาตรฐานการให้บริการพื้นที่ตลาดในภูมิภาค หากรวมกับความหลากหลายของกิจกรรมโลจิสติกคือศูนย์กระจายสินค้าการขนส่งสินค้าที่มีก็สามารถใช้รูปแบบของคลัสเตอร์การกระจายการขนส่งสินค้า กระชากของภายในประเทศระยะยาว containerized จราจรแยกยังต้อง transmodal (รถไฟรถไฟ) การดำเนินงานการขนส่งสินค้าจะถูกย้ายจากเครือข่ายรถไฟหนึ่งไปยังอีก ซึ่งสามารถทำได้โดยผู้ให้บริการสวิทช์หรือภาชนะขนส่งจากต้นทางถึงปลายทางอื่น ๆ ในที่สุดทุ่มเทขั้วทางรถไฟการรถไฟมีแนวโน้มที่จะโผล่ออกมา.
•ศูนย์จำหน่าย พวกเขาเป็นตัวแทนประเภทที่แตกต่างกันของขั้วการขนส่งที่มีประสิทธิภาพอาร์เรย์ของฟังก์ชั่นมูลค่าเพิ่มเพื่อการขนส่งสินค้ามีการดำเนินงานสนับสนุน transmodal ครอบครองโดยรถบรรทุก ศูนย์กระจายสินค้าสามารถดำเนินการสามประเภทหลักของฟังก์ชั่น สิ่งอำนวยความสะดวก transloading ส่วนใหญ่โอนข้อมูลของภาชนะบรรจุการเดินเรือในภาชนะในประเทศหรือคอร์เบ็ (หรือในทางกลับกัน) มันเป็นเรื่องธรรมดาในอเมริกาเหนือจะมีทะเลภาชนะสามเดินเท้า 40 โอนเข้ามาในประเทศสองภาชนะ 53 ฟุต บางครั้งการจัดส่งจะถูกวางบนแท่นเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการ transloading ตั้งแต่ภาชนะจำนวนมากชั้นโหลด ข้ามเชื่อมต่อเป็นอีกหนึ่งฟังก์ชั่นอย่างมีนัยสำคัญที่มักจะเกิดขึ้นในส่วนสุดท้ายของห่วงโซ่อุปทานค้าปลีก มีการจัดเก็บที่ จำกัด มากเนื้อหาของโหลดขาเข้าจะถูกเรียงลำดับและทรานส์โหลดไปยังจุดหมายปลายทางสุดท้ายของพวกเขา คลังสินค้าเป็นฟังก์ชั่นมาตรฐานยังคงดำเนินการโดยส่วนใหญ่ของ Canters แจกจ่ายที่ทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์และจุดรวมหรือการรวมงบการเงินภายในห่วงโซ่อุปทาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ประเภทของขั้วไฟบริโนเจนมีอยู่สามประเภทหลักของการขนส่งแต่ละขั้วมีที่ตั้งของตัวเองและอุปกรณ์ความต้องการ :- พอร์ตเทอร์มินัล พวกเขาเป็นชุมทางการขนส่งมากที่สุดในแง่ของปริมาณการบริโภคความต้องการพื้นที่และเงินทุน คอนเทนเนอร์ทะเลขั้วมีอินเตอร์เฟซระหว่างการเดินเรือและการประมงระบบการหมุนเวียน การเจริญเติบโตของระยะไกลทางทะเลภาชนะขนส่งยังได้รับการเกิดขึ้นของขั้วฮับกลาง บางคนมีตำแหน่งในต่างประเทศ วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือส่วนใหญ่จะ tranship ภาชนะจากการขนส่งเครือข่ายอื่นและพวกเขาเป็นหลักได้น้อย ถ้ามีทะเลเชื่อมต่อ อาคารถูกใช้เป็นกันชนระหว่างภาชนะรอที่จะโหลดบนเรืออีก มีตู้คอนเทนเนอร์ของระบบแม่น้ำบก ได้นำไปสู่การพัฒนาของอาร์เรย์ของเรือซึ่งเชื่อมโยงกับขั้วทะเลลึกหลักกับตารางการให้บริการเรือ . ที่ท่ารถตู้ทะเล เรือ สามารถ ใช้ ปกติ พื้นที่ หรือมีเครื่องเทอร์มินัลสำหรับตนเอง แต่ติดขัดปัญหา แม้ว่าเรือเรือคอนเทนเนอร์เทอร์มินัลบริการเป็นไปได้ทางเทคนิค พวกเขาจะไม่ร่วมกันมากบริการเทอร์มินัลรถไฟ . ที่เริ่มต้นของการขนส่งทางบกทางรถไฟเชื่อมโยงกับโซ่ขั้วพอร์ตเทอร์มินัล ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างบนท่าเรือและท่าเรือรถไฟใกล้สถานที่ไม่จําเป็นต้องมีระยะห่างจากขั้วเครื่อง แต่ผู้โดยสารไม่ได้ ในขณะที่บนรถไฟสถานีท่าเรือคอนเทนเนอร์สามารถย้ายโดยตรงจากท่าเรือ ( หรือพื้นที่จัดเก็บ ) เพื่อใช้เป็นสถานีรถไฟฟ้าอุปกรณ์เอง การเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกที่ท่าเรือใกล้ ต้องล้างประตูของอาคาร ( ความล่าช้า ) โดยใช้ระบบถนนท้องถิ่น ( แออัด ) และล้างประตู ใกล้สถานีรถไฟท่าเรือ ( ล่าช้า ) บนเทอร์มินัลท่าเรือมักจะถูกออกแบบมาเพื่อเพียงดูแลภาชนะใน flatcars ( cofc ) ใกล้เครื่องท่าเรือมีแนวโน้มที่จะมีพื้นที่ว่าง และดังนั้นจึงสามารถมีบทบาทในการติดต่อทางทะเล / รถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้าพวกเขาจะรวมกับ transloading กิจกรรม สถานีดาวเทียม โหลดเซ็นเตอร์ และสถานี transmodal ทั้งหมดถือว่าเป็นรูปแบบของท่าเรือและแหล่งออกแบบโดยทั่วไปจะจัดการทั้ง cofc และรถพ่วงใน flatcars ( tofc ) สำหรับสถานีดาวเทียม มันเป็นส่วนใหญ่สถานที่ตั้งอยู่ที่ต่อพ่วงและแออัดน้อยกว่าเว็บไซต์ที่มักจะแสดงกิจกรรมที่ได้กลายเป็นแพงเกินไปหรือพื้นที่ใช้สำหรับสถานีทางทะเล เทอร์มินัลดาวเทียมราวสามารถเชื่อมโยงไปยังขั้วทางทะเลผ่านทางรถไฟหรือรถบรรทุกรับส่ง drayage ( ทั่วไป ) บริการ ศูนย์การโหลดเป็นมาตรฐานการขนส่งรถไฟสถานีบริการพื้นที่ตลาดในภูมิภาค ถ้ารวมกับความหลากหลายของกิจกรรมโลจิสติกส์คือการขนส่ง ศูนย์กระจายสินค้า สามารถใช้รูปแบบของการขนส่งสินค้ากลุ่ม การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของประเทศ ระยะทางยาว containerized การจราจรทางรถไฟต้อง transmodal ( รถไฟรถไฟ ) ปฏิบัติการขนส่งสินค้าถูกย้ายจากเครือข่ายรถไฟไปที่อื่น ๆ นี้สามารถทำได้โดยผู้ให้บริการสลับหรือภาชนะขนส่งจากสถานีหนึ่งไปยังอื่น ๆ ในที่สุด โดยเฉพาะทางรถไฟไปยังขั้วรถไฟมีแนวโน้มที่จะเกิดศูนย์กระจายสินค้า - . พวกเขาเป็นตัวแทนของประเภทที่แตกต่างของการขนส่งทางแสดงอาร์เรย์ของฟังก์ชั่นเพื่อเพิ่มมูลค่าสินค้าด้วยการ transmodal โดยการสนับสนุนโดยรถบรรทุก ศูนย์กระจายสินค้าสามารถแสดงได้สามประเภทหลักของฟังก์ชัน เป็น transloading สิ่งอำนวยความสะดวกส่วนใหญ่โอนเนื้อหาของภาชนะบรรจุในคอนเทนเนอร์ทางทะเลภายในประเทศ หรือ truckloads ( หรือในทางกลับกัน ) มันเป็นเรื่องธรรมดาในทวีปอเมริกาเหนือมี 3 40 เท้าทางทะเลภาชนะโอนเป็นสอง 53 เท้าในภาชนะบรรจุ บางครั้ง โดยวางบนแท่นวางเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการ transloading ตั้งแต่ภาชนะหลายชั้นโหลด ข้ามเชื่อมต่อเป็นอีกอย่างฟังก์ชั่นที่มักเกิดขึ้นในส่วนสุดท้ายของอุปทานค้าปลีก . ที่มี จำกัด มากการจัดเก็บเนื้อหาของโหลดขาเข้าจะถูกจัดเรียง และทรานส์โหลดไปยังจุดหมายสุดท้ายของพวกเขา คลังสินค้าเป็นมาตรฐานการทำงานยังคงดำเนินการโดยส่วนใหญ่ของการกระจายงานที่ทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์ และคะแนนรวม หรือ deconsolidation ภายในสายโซ่อุปทาน