possibility of systematic discrimin

possibility of systematic discrimination against certain classes of aircraft operators (e.g., general aviation) when it comes to runway access. In a dynamic environment, this may even result in a compromise of safety, if some aircraft are indefinitely relegated to the end of the queue as new aircraft show up to land. These observations have led many investigators to study the runway-sequencing problem with the objective of increasing operating efficiency while ensuring that all airport users are treated equitably. Dear (1976) and Dear and Sherif (1991) developed the concept of constrained position shifting (CPS), i.e., of a limit in the number of positions by which an aircraft can deviate from its FCFSposition in a queue. For instance, an aircraft in the 16th position in a FCFS queue would have to land in one of the positions 14–18 if the specified maximum position shift (MPS) is 2. Through many numerical examples and for several reasonable objective functions, Dear (1976) showed that by setting MPSto a small number, such as two or three, one can obtain most of the benefits of an unconstrained optimized system (e.g., 60%–80% of the potential improvements). This finding motivated several researchers (e.g., Psaraftis 1980, Venkatakrishnan et al. 1992, Bianco et al. 2001) to investigate a number of increasingly complex and realistic versions of the sequencing problem. Two advanced terminal airspace automation systems, CTASand COMPAS, that have been implemented in the United States and in Germany, respectively, incorporate sequencing algorithms based on CPS(Erzberger 1995). However, this feature of CTASand of COMPAShas not been activated, primarily because of concerns about a potential increase in controller workload

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความเป็นไปได้ของระบบการเลือกปฏิบัติต่อชั้นบางของตัวเครื่องบิน (เช่น ทั่วไปบิน) เมื่อมันมาถึงรันเวย์ ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิก แม้เกิดการประนีประนอมความปลอดภัย ถ้าบางลำจะไม่มีกำหนด relegated ตามคิวเป็นเครื่องบินใหม่แสดงเพื่อแผ่นดิน ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำมากนักศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับของวัตถุประสงค์ของการเพิ่มประสิทธิภาพในการปฏิบัติงานขณะที่มั่นใจว่า ผู้ใช้สนามบินทั้งหมดถือว่า equitably เรียน (1976) และรักและ Sherif (1991) พัฒนาแนวคิดของการจำกัดตำแหน่งเลื่อนลอย (ของวิทยาลัย), เช่น ของจำกัดจำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถแตกต่างจาก FCFSposition ของในคิว ตัวอย่าง เที่ยวบินในตำแหน่ง 16 ในคิวแบบ FCFS จะได้ที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง 14 – 18 ถ้ากะตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) 2 ผ่านตัวเลขหลายอย่าง และหลายสมประสงค์ ฟังก์ชัน รัก (1976) พบว่า ค่า MPSto จำนวนน้อย เช่นสองหรือสาม หนึ่งสามารถรับทั้งประโยชน์ระบบเพิ่มประสิทธิภาพ unconstrained เช่น 60% – 80% ของการปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น ค้นหานี้แรงจูงใจนักวิจัยหลาย (เช่น Psaraftis 1980, Venkatakrishnan et al. 1992, Bianco et al. 2001) การตรวจสอบหมายเลขรุ่นซับซ้อน และสมจริงมากขึ้นของปัญหาจัดลำดับ สองเทอร์มินัล airspace ขั้นสูงอัตโนมัติระบบ CTASand COMPAS ที่ใช้งาน ในสหรัฐอเมริกา และ ในประเทศ เยอรมนี ตามลำดับ รวมอัลกอริทึมจัดลำดับตามของวิทยาลัย (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตาม CTASand COMPAShas คุณลักษณะนี้ไม่ได้เปิดใช้งาน หลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในการควบคุมปริมาณ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติอย่างเป็นระบบกับการเรียนบางอย่างของผู้ประกอบการอากาศยาน (เช่นการบินทั่วไป) เมื่อมันมาถึงการเข้าถึงรันเวย์ ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลให้เกิดการประนีประนอมของความปลอดภัยถ้าเครื่องบินบางลำจะผลักไสไปเรื่อย ๆ ถึงจุดสิ้นสุดของคิวเป็นเครื่องบินใหม่ปรากฏขึ้นที่จะลงจอด ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยจำนวนมากเพื่อศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อประสิทธิภาพการดำเนินงานที่เพิ่มขึ้นในขณะที่การสร้างความมั่นใจว่าผู้ใช้ทุกคนที่สนามบินได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน ที่รัก (1976) และรัก Sherif (1991) การพัฒนาแนวคิดของตำแหน่งขยับ จำกัด (CPS) คือของวงเงินในจำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนไปจาก FCFSposition ในคิว ยกตัวอย่างเช่นเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิว FCFS จะต้องจอดในหนึ่งในตำแหน่งที่ 14-18 ถ้าเปลี่ยนตำแหน่งสูงสุดที่ระบุ (MPS) เป็น 2. ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมากและฟังก์ชั่นสำหรับวัตถุประสงค์หลายที่เหมาะสมที่รัก ( 1976) แสดงให้เห็นว่าโดยการตั้งค่า MPSto เล็ก ๆ จำนวนมากเช่นสองหรือสามหนึ่งสามารถได้รับประโยชน์มากที่สุดของระบบที่ดีที่สุดไม่มีข้อ จำกัด (เช่น 60% -80% ของการปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น) การค้นพบนี้มีแรงจูงใจนักวิจัยหลายคน (เช่น Psaraftis 1980 Venkatakrishnan et al. 1992 บล็องก์ et al. 2001) ในการตรวจสอบจำนวนรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงของปัญหาลำดับ สองขั้วขั้นสูงระบบอัตโนมัติน่านฟ้า CTASand COMPAS ที่ได้รับการดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกาและในประเทศเยอรมนีตามลำดับรวมขั้นตอนวิธีการจัดลำดับอยู่บนพื้นฐานของซีพีเอส (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตามคุณสมบัติของ CTASand ของ COMPAShas ไม่ได้รับการเปิดใช้งานนี้เป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของภาระงานที่มีศักยภาพในการควบคุม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติต่อการเรียนบางอย่างของผู้ให้บริการอากาศยาน ( เช่นทั่วไปการบิน ) เมื่อมันมาถึงรันเวย์ที่เข้าถึง ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลในการประนีประนอมความปลอดภัยของอากาศยานขับไล่ ถ้าบางไปเรื่อย ๆจนคิวเป็นเครื่องบินใหม่แสดงถึงแผ่นดินข้อสังเกตเหล่านี้ทำให้นักวิจัยหลายเพื่อศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานในขณะที่มั่นใจว่าผู้ใช้ทั้งหมดที่สนามบินจะได้รับการรักษาอย่างเท่าเทียมกัน . ที่รัก ( 1976 ) และที่รักและเชอรีฟ ( 1991 ) ได้พัฒนาแนวคิดของข้อ จำกัด ตำแหน่งขยับ ( CPS ) ได้แก่ของขีด จำกัด ในตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนจาก fcfsposition ในคิว เช่น เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิวก่อนจะที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง 14 18 –ถ้าสูงสุดระบุตำแหน่งกะ ( MPS ) 2 . ผ่านหลายตัวอย่างเชิงตัวเลขและเป้าหมายการทำงานที่เหมาะสมหลาย ๆที่รัก ( 1976 ) พบว่า การ mpsto จำนวนน้อย เช่น สอง หรือ สาม หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของประโยชน์ของระบบเพิ่มประสิทธิภาพต่างกันไป ( เช่น 60% – 80% ของการปรับปรุงศักยภาพ ) นี้การค้นหากระตุ้นนักวิจัยหลาย ( เช่น psaraftis 1980 venkatakrishnan et al . 1992 Bianco et al .2001 ) เพื่อตรวจสอบจำนวนที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงรุ่นของการจัดลำดับปัญหา สองเทอร์มินัลอัตโนมัติขั้นสูงผ่านระบบ ctasand compas ที่ได้ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาและเยอรมัน ตามลำดับ รวมขั้นตอนวิธีตามลำดับ ( CPS erzberger 1995 ) อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะของ ctasand ของ compashas ไม่ได้ใช้งานเป็นหลัก เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในงานควบคุม