With the increasing amount and rang

With the increasing amount and range of urban mobility, making public transit more efficient has become a primary task
for many cities. Owing to its greater capacity, higher speed and increased reliability, rail-based metro systems, such as
Singapore’s ‘‘Mass Rapid Transit’’ (MRT), the London Underground and the Tokyo Metro are particularly important to a
metropolis. To improve service quality and reduce passenger waiting time, recent studies demonstrate an increasing interest in designing efficient operation strategies such as adjusting train speed dynamically, increasing or decreasing the dwell time at stations and designing new service timetables to improve metro service reliability. Of all these approaches,
timetable design has been accepted as the most straightforward and effective solution.
To provide user-centric public transit services, the principle of timetable design is to meet passenger demand, reduce
passenger waiting time and avoid overcrowding as far as possible (Ceder and Wilson, 1986). Without an in-depth under-
standing of temporal demand patterns, operators’ straightforward and commonly adopted strategy is a peak/off-peak-based
schedule, where two types of service frequencies are set for peak and off-peak time, respectively. For example, the MRT system in Singapore operates at double frequency during morning and evening peaks. This strategy is easy to apply and per-
forms well when supply is sufficient; however, given that passenger demand is not steady even during off-peak time,
waiting time under fixed headway is still unbalanced when passenger arrival rate varies with time. On the other hand, under congested conditions or strong temporal demand heterogeneity, passengers might be unable to board a full train and they have to wait for another train. In these cases, the peak/off-peak timetable may fail to meet the temporal demand with limited supply. Furthermore, ignoring such demand dynamics may result in minor disruptions and poor service reliability. Thus,
understanding the temporal demand variation and adjusting service frequency dynamically become crucial, since commuters are sensitive to their daily travel itineraries even at the minute level. Instead of assuming passengers will adjust their behavior to the service given, transit operators must better understand the nature of demand dynamics and design demand-sensitive timetables to meet greater demand with capacity-limited train services (Ceder, 2007; Niu and Zhou, 2013), reducing the risk of disruptions and attracting more ridership (Jin et al., 2013; Jin et al., 2014).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ยอดเงินและช่วงของการเคลื่อนไหวการเมืองเพิ่มขึ้น การขนส่งสาธารณะเพิ่มเติม efficient ได้กลายเป็น งานหลักในหลายเมือง Owing ของกำลังการผลิตมากขึ้น ความเร็วสูง และเพิ่มความน่าเชื่อ ถือ ยึดรถไฟระบบรถไฟใต้ดิน เช่นของสิงคโปร์ '' มวลชนรถไฟฟ้าใต้ดิน '' (MRT), รถไฟใต้ดินลอนดอนและโตเกียวเมโทรเป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งที่จะเป็นนคร เพื่อปรับปรุงคุณภาพ และลดเวลารอผู้โดยสาร การศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นถึงความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการออกแบบกลยุทธ์การดำเนินงานมีประสิทธิภาพเช่นการปรับปรุงรถไฟความเร็วแบบไดนามิก การเพิ่ม หรือลดเวลาอาศัยอยู่ที่สถานีและการออกแบบใหม่บริการตารางเวลาสายการปรับปรุงความน่าเชื่อถือบริการรถไฟใต้ดิน ของแนวทางเหล่านี้ทั้งหมดออกแบบตารางมีการยอมรับเป็นทางออกตรงไปตรงมามากที่สุด และมีประสิทธิภาพการบริการขนส่งสาธารณะเกี่ยวกับผู้ใช้ หลักการออกแบบตารางคือการ ตอบสนองความต้องการผู้โดยสาร ลดผู้โดยสารที่รอเวลา และหลีกเลี่ยง overcrowding เท่าที่เป็นไป (Ceder และ Wilson, 1986) โดยละเอียดภายใต้-ยืนของรูปแบบอุปสงค์ที่ขมับ ตรงไปตรงมา และนำมาใช้โดยทั่วไปกลยุทธ์ของผู้ประกอบการจะเป็นช่วง peak/off-peak-ตามกำหนดการ ที่ชนิดสองความถี่บริการตั้งค่าสูงสุดและช่วงเวลา ตามลำดับ ตัวอย่าง ระบบรถไฟฟ้าในสิงคโปร์ดำเนินที่สองความถี่ในช่วงเช้าและเย็นยอด กลยุทธ์นี้คือใช้งานง่าย และต่อ-ฟอร์มดีเมื่ออุปทาน sufficient อย่างไรก็ตาม กำหนดความต้องการผู้โดยสารว่าไม่มั่นคงแม้ในระหว่างช่วงเวลารอเวลาภายใต้ fixed เจริญจะยังคงสมดุลเมื่ออัตราผู้โดยสารถึงแตกต่างกันไป ด้วยเวลา บนมืออื่น ๆ ภายใต้เงื่อนไข congested หรือ heterogeneity ขมับความแข็งแกร่ง ผู้โดยสารอาจไม่สามารถรีดรถไฟเต็ม และพวกเขาต้องรอรถไฟอีก ในกรณีเหล่านี้ ในช่วง peak/off-peak เวลาอาจไม่สามารถสนองขมับกับซัพพลายจำกัด นอกจากนี้ ละเว้น dynamics ความต้องการดังกล่าวอาจส่งผลหยุดชะงักเล็กน้อยและน่าเชื่อถือ ดังนั้นเข้าใจการเปลี่ยนแปลงความต้องการชั่วคราวและปรับความถี่ของบริการแบบไดนามิกเป็นสำคัญ เนื่องจากผู้ที่มีความไวต่อทุกวันของพวกเขากดเดินแม้ในระดับนาที แทนที่จะสมมติว่า ผู้โดยสารจะปรับพฤติกรรมการให้บริการ ผู้ประกอบการขนส่งต้องดีเข้าใจธรรมชาติของ dynamics ความต้องการ และการออกแบบตารางเวลาสายตรงตามความต้องการเพื่อตอบสนองความต้องการมากกว่าบริการรถไฟจำกัดกำลังการผลิต (Ceder, 2007 นิวและโจว 2013), ลดความเสี่ยงของการหยุดชะงัก และดึงดูดมากกว่า ridership (จิ้นร้อยเอ็ด al., 2013 จิ et al., 2014)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ด้วยจำนวนที่เพิ่มขึ้นและช่วงของการเคลื่อนย้ายเมืองทำให้การขนส่งสาธารณะเพียงพอไฟ EF มากขึ้นได้กลายเป็นงานหลัก
สำหรับหลาย ๆ เมือง เนื่องจากความจุมากขึ้นที่ความเร็วสูงขึ้นและเพิ่มความน่าเชื่อถือทางรถไฟที่ใช้ระบบรถไฟใต้ดินเช่น
สิงคโปร์ '' การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน '' (MRT) รถไฟใต้ดินลอนดอนและโตเกียวเมโทรมีความสำคัญอย่างยิ่งที่จะ
มหานคร เพื่อปรับปรุงคุณภาพการให้บริการผู้โดยสารและลดเวลาที่รอคอยการศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นถึงความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการออกแบบกลยุทธ์การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพเช่นการปรับรถไฟความเร็วแบบไดนามิกการเพิ่มหรือลดเวลาอยู่ที่สถานีและการออกแบบตารางเวลาการบริการใหม่เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือให้บริการรถไฟใต้ดิน วิธีการเหล่านี้
การออกแบบตารางเวลาที่ได้รับการยอมรับว่าเป็นโซลูชั่นที่ตรงไปตรงมาและมีประสิทธิภาพ.
เพื่อให้ผู้ใช้เป็นศูนย์กลางการให้บริการขนส่งสาธารณะหลักการของการออกแบบตารางเวลาที่จะตอบสนองความต้องการของผู้โดยสารลด
ผู้โดยสารรอเวลาและหลีกเลี่ยงความแออัดยัดเยียดให้ไกลที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ ( Ceder และวิลสัน, 1986) โดยไม่ต้องในเชิงลึกภายใต้
การยืนของรูปแบบความต้องการชั่วขณะผู้ประกอบการกลยุทธ์ตรงไปตรงมาและนำมาใช้กันทั่วไปคือจุดสูงสุด / off-peak ตาม
ตารางเวลาที่ทั้งสองประเภทของบริการความถี่ที่กำหนดไว้สำหรับสูงสุดและ off-peak เวลาตามลำดับ ยกตัวอย่างเช่นระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในสิงคโปร์ทำงานที่ความถี่คู่ระหว่างยอดเขาในตอนเช้าและตอนเย็น กลยุทธ์นี้เป็นเรื่องง่ายที่จะใช้และละ
รูปแบบได้ดีเมื่ออุปทานเพียงพอ SUF ไฟ; แต่ที่ได้รับความต้องการของผู้โดยสารที่ไม่คงที่แม้ในช่วงเวลาปิดสูงสุด
ภายใต้เวลาที่รอคอยความคืบหน้าคงที่ยังคงไม่สมดุลเมื่อมาถึงอัตราผู้โดยสารขึ้นอยู่กับเวลา ในทางกลับกันภายใต้เงื่อนไขที่แออัดหรือความต้องการแตกต่างชั่วคราวที่แข็งแกร่งผู้โดยสารอาจจะไม่สามารถที่จะคณะกรรมการรถไฟเต็มรูปแบบและพวกเขาต้องรอให้รถไฟอีกขบวน ในกรณีนี้จุดสูงสุด / off-peak ตารางเวลาอาจไม่สามารถตอบสนองความต้องการชั่วขณะที่มีอุปทานที่มี จำกัด นอกจากนี้การเปลี่ยนแปลงโดยไม่สนใจความต้องการดังกล่าวอาจส่งผลให้เกิดการหยุดชะงักเล็กน้อยและความน่าเชื่อถือบริการไม่ดี ดังนั้น
การทำความเข้าใจความต้องการรูปแบบชั่วคราวและการปรับความถี่ให้บริการแบบไดนามิกกลายเป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากผู้โดยสารมีความไวต่อเส้นทางการเดินทางของพวกเขาทุกวันแม้ในระดับนาที แทนการสมมติว่าผู้โดยสารจะปรับพฤติกรรมของพวกเขาที่จะได้รับบริการที่ผู้ประกอบการขนส่งที่ดีกว่าจะต้องเข้าใจธรรมชาติของการเปลี่ยนแปลงความต้องการและตารางเวลาที่ไวต่อความต้องการการออกแบบเพื่อตอบสนองความต้องการมากขึ้นด้วยบริการรถไฟความจุ จำกัด (Ceder 2007; Niu และโจว 2013) ลดความเสี่ยงของการหยุดชะงักและดึงดูดผู้โดยสารมากขึ้น (จิน, et al, 2013;.. จิน et al, 2014)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ด้วยปริมาณที่เพิ่มขึ้นและช่วงของการเคลื่อนไหวในเมือง การขนส่งสาธารณะมากกว่า EF จึง cient กลายเป็น
งานหลักเมืองมากมาย เนื่องจากความจุที่มากขึ้น และความเร็วที่สูงขึ้นและเพิ่มความน่าเชื่อถือ รถไฟที่ใช้ระบบรถไฟใต้ดิน เช่น
' สิงคโปร์ ' ' 'mass Rapid Transit ( MRT ) ใต้ดินลอนดอนและโตเกียว เมโทร สำคัญกับ
กรุงเทพมหานครเพื่อปรับปรุงคุณภาพการให้บริการและลดเวลารอคอยผู้โดยสาร การศึกษาล่าสุดแสดงให้เห็นถึงความสนใจที่เพิ่มขึ้นในการออกแบบกลยุทธ์การดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพ เช่น การปรับความเร็วรถไฟแบบไดนามิก , การเพิ่มหรือลดเวลาหน่วงที่สถานีและการออกแบบตารางเวลาบริการใหม่เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือบริการรถไฟใต้ดิน วิธีเหล่านี้ทั้งหมด ,
การออกแบบตารางได้รับการยอมรับเป็นตรงไปตรงมาที่สุดและมีประสิทธิภาพโซลูชั่น .
ให้ผู้ใช้เป็นศูนย์กลางการขนส่งสาธารณะบริการ หลักการของการออกแบบตารางเวลาเพื่อตอบสนองความต้องการของผู้โดยสาร ลด
เวลารอผู้โดยสารและหลีกเลี่ยงความแออัดเท่าที่เป็นไปได้ ( ceder วิลสัน , 1986 ) ไม่มีเชิงลึกภายใต้ -
ยืนชั่วคราวความต้องการรูปแบบผู้ประกอบการมักใช้กลยุทธ์ที่ตรงไปตรงมาและเป็นยอด / ปิดยอด
ตารางตามความถี่ที่ 2 ประเภทบริการตั้งค่าสูงสุดและเวลาปิด สูงสุด ตามลำดับ ตัวอย่างเช่น ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินในสิงคโปร์ทำงานที่ความถี่สองเท่าในช่วงเช้า และหุบในตอนเย็น กลยุทธ์นี้คือง่ายต่อการใช้และต่อ -
แบบฟอร์ม เมื่ออุปทานซุฟจึง cient ; อย่างไรก็ตามระบุว่า ความต้องการของผู้โดยสารไม่มั่นคงแม้ในช่วงเวลาปิดยอด
รอเวลาภายใต้จึงยังไม่ความคืบหน้า xed เมื่ออัตราเข้าพักผู้โดยสารขึ้นอยู่กับเวลา บนมืออื่น ๆภายใต้เงื่อนไขที่แออัด หรือแข็งแรง และความสามารถ ผู้โดยสารจะไม่สามารถขึ้นรถไฟเต็มก็ต้องรอฝึกอีก ในกรณีเหล่านี้ยอด / ปิดยอดตารางเวลาอาจล้มเหลวที่จะตอบสนองความต้องการชั่วคราวกับจำกัดจัดหา นอกจากนี้ ไม่สนใจของความต้องการดังกล่าวอาจส่งผลในการหยุดชะงักเล็กน้อยและความน่าเชื่อถือบริการไม่ดี ดังนั้น ความเข้าใจการเปลี่ยนแปลงความต้องการ
ชั่วคราวและปรับความถี่บริการแบบไดนามิกเป็นสำคัญ เนื่องจากผู้โดยสารมีความไวต่อกำหนดการเดินทางทุกวันของพวกเขาแม้ในระดับนาทีแทนสมมติว่าผู้โดยสารจะปรับพฤติกรรมบริการ ให้ผู้ประกอบการขนส่งต้องเข้าใจธรรมชาติของความต้องการและความต้องการของการออกแบบที่ละเอียดอ่อนตารางเวลาเพื่อตอบสนองความต้องการมากขึ้นมีความจุที่ จำกัด บริการรถไฟ ( ceder , 2007 ; หนิวและโจว , 2013 ) , การลดความเสี่ยงของการหยุดชะงักและการดึงดูดผู้โดยสารมากขึ้น ( จิน et al . , 2013 ; จิน et al . ,
2014 )