E;:,,,,~,, is the elasticity w.r.t.

E;:,,,,~,, is the elasticity w.r.t. the number of car km of the risk of accidents between mode
i and the car mode in which the users of mode i are the victim (with i # car). If the num-
ber of these accidents is proportional to the number of car km, these elasticities are equal
to one. We have assumed this to be the case for all modes except non-motorized trans-
port. In addition we have assumed that the car driver is confronted with the average
accident costs he causes to these transport modes, through the insurance premia he
pays?. The combination of these two assumptions entails that there are no marginal
external accident costs w.r.t. to motorized non-car transport modes.
For the accidents between motorized and non-protected road users we follow Jansson
(1994) in assuming that the elasticity E;,,_~~~~ = 0.5. This means that half of the average
motorized-non-motorized accident costs (in terms of car km) are external.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

e;:,,,,, ~,, คือความยืดหยุ่น w.r.t. i และโหมดรถ
จำนวนของทางรถของความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุระหว่างโหมดที่ผู้ใช้ของโหมดผมตกเป็นเหยื่อ (ต่อ i รถ#) ถ้า NUM-
BER ของการเกิดอุบัติเหตุเหล่านี้เป็นสัดส่วนกับจำนวนของทางรถเหล่านี้มีความยืดหยุ่น
เท่ากับหนึ่ง เราได้มีการสันนิษฐานว่านี้จะเป็นกรณีสำหรับทุกโหมดยกเว้นไม่ใช้เครื่องยนต์ทรานส์-
พอร์ตนอกจากนี้เราได้มีการสันนิษฐานว่าคนขับรถจะเผชิญกับค่าใช้จ่ายเฉลี่ย
อุบัติเหตุทำให้เขาเหล่านี้โหมดการขนส่งผ่านชดเชยประกันเขาจ่าย
? การรวมกันของทั้งสองสมมติฐาน entails ว่าไม่มีร่อแร่
ภายนอกอุบัติเหตุ WRT ค่าใช้จ่าย เพื่อติดเครื่องยนต์รถที่ไม่โหมดการขนส่ง
สำหรับการเกิดอุบัติเหตุระหว่างเครื่องยนต์และไม่ป้องกันผู้ใช้ถนนเราปฏิบัติตาม Jansson
(1994) ในสมมติว่า e ยืดหยุ่น;,, _ ~ ~ ~ ~ = 0.5 นี้หมายถึงครึ่งหนึ่งของค่าเฉลี่ย
เครื่องยนต์ที่ไม่ใช่สถานที่เดียวกันค่าใช้จ่ายในการเกิดอุบัติเหตุ (ในแง่ของทางรถยนต์) อยู่ภายนอก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

E;:, ~,, เป็น w.r.t. ความยืดหยุ่นของรถ km ความเสี่ยงของอุบัติเหตุระหว่างโหมด
ฉันและโหมดรถที่ผู้ใช้โหมดผมเป็นเหยื่อ (กับฉัน#รถ) ถ้า num -
ber ของอุบัติเหตุเหล่านี้เป็นสัดส่วนกับจำนวนรถ km, elasticities เหล่านี้จะเท่ากับ
หนึ่ง เราได้ถือว่าเป็น กรณีสำหรับทุกโหมดยกเว้นยนต์ทรานส์ -
พอร์ต นอกจากนี้ เราได้ถือว่า ขับรถจะเผชิญด้วย
ต้นทุนอุบัติเหตุคงทำให้โหมดการขนส่งเหล่านี้ ผ่าน premia ประกันเขา
จ่าย สมมติฐานเหล่านี้สองชุดที่มีที่มีไม่ marginal
w.r.t. รูปแบบการขนส่ง-รถยนต์ต้นทุนอุบัติเหตุภายนอก
สำหรับอุบัติเหตุระหว่างผู้ใช้เครื่อง และไม่ได้ป้องกันถนน เราทำตาม
(1994) Jansson ในสมมติที่ความยืดหยุ่น E ,, _ ~ ~ ~ = 0.5 หมายความ ว่า ครึ่งหนึ่งของค่าเฉลี่ย
ต้นทุนอุบัติเหตุเครื่องยนต์ยนต์ (ในรถ km) อยู่ภายนอก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

E :""(~~" W . R . T .ยืดหดได้ที่หมายเลขที่อยู่ห่างจากรถของความเสี่ยงของอุบัติเหตุระหว่างโหมด
ผมและโหมดในรถได้ตามที่ผู้ใช้ของฉันโหมดเป็นเหยื่อ(พร้อมด้วยรถผม#) หากเหาะ NUM lock -
ที่มีอุบัติเหตุเหล่านี้มีสัดส่วนถึงจำนวนของความยืดหยุ่นอยู่ห่างในรถเหล่านี้มีจำนวนเท่ากับจำนวน
หนึ่ง เราได้คาดว่าจะได้รับกรณีที่สำหรับทุกโหมดยกเว้นพอร์ตข้าม
แบบไม่มีเครื่องยนต์นอกจากนั้นเรายังมีแนวโน้มแข็งค่าขึ้นที่รถจะต้องเผชิญหน้ากับค่าใช้จ่ายใน
เกิดอุบัติเหตุโดยเฉลี่ยที่เขาจะทำให้เป็นโหมดการขนส่งเหล่านี้ได้ผ่านทาง premia ประกัน ภัย ที่เขา
จ่ายหรือไม่? การรวมกันของสองอย่างนี้นำมาซึ่งที่ไม่มีค่าใช้จ่าย
ภายนอก เกิดอุบัติเหตุชิด W . R . T .เป็นโหมดการขนส่งไม่ใช้เครื่องยนต์รถ
สำหรับอุบัติเหตุระหว่างผู้ใช้ถนนแบบมีเครื่องยนต์และไม่ได้รับการป้องกันเราทำตามฟินิสสมัยใหม่
( 1994 )ในการสันนิษฐานว่าชีวาอี" _ ~~~~ = 0.5 ได้ ซึ่งหมายความว่าครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายเกิดอุบัติเหตุโดยเฉลี่ย
แบบมีเครื่องยนต์ - แบบไม่มีเครื่องยนต์(ในเงื่อนไขของกิโลเมตรรถ)มีลักษณะทาง ภายนอก