ii) Short-Haul vs. Long-Haul• The r

ii) Short-Haul vs. Long-Haul
• The review of previous research found consistent
results showing that air travel price elasticities on
short-haul routes were higher than on long-haul
routes. This largely reflects the greater opportunity
for inter-modal substitution on short haul routes
(e.g. travellers can switch to rail or car in response
to air travel price increases). While the geographical
breakdowns outlined in the next section capture some
variation by length of haul, there is still considerable
variation within each market. In particular, very shorthaul flights (approximately less than 1 hour flight time)
are subject to greater competition from other modes.
• On this basis an elasticity multiplier of 1.1 is used
to adjust air travel price elasticities for short-haul
markets. This does not apply to the analysis of transAtlantic or trans-Pacific markets, which are entirely
long-haul, with virtually no opportunity for modal
substitution.
iii) Geographic Market Analysis
The econometric analysis of the IATA PaxIS Plus data
found statistically significant differences between
different geographic air travel markets. The estimated
elasticity multipliers for each market, along with the
reasons for why it is needed, are:
• Intra North America. This is our reference point
with an elasticity multiplier of 1. The market is well
established with relatively high levels of capacity and
traffic. Prices tend to be low, while distances are short
to medium haul.
• Intra Europe. Traffic in this region is estimated to be
more elastic, with an elasticity multiplier of 1.4. Intra
European routes typically have shorter average travel
distances, strong competition from other transport
modes and the use of very low prices in several
markets. The high market share of charter airlines is
being eroded by very low fare LCCs.
• Intra Asia. Moderately more inelastic estimates were
found in this region, with an elasticity multiplier of
0.95. LCCs are now emerging in Asia but average
distances are longer, and the key middle class is still
relatively small in many markets in this region.
• Intra Sub-Saharan Africa. This region is estimated to
have a relatively inelastic demand compared to North
America, with an elasticity multiplier of 0.6. African
economies have a much smaller middle class. Travel
is concentrated among higher income individuals who
are less price-sensitive.
• Intra South America. This region is estimated to be
at the more elastic end of the scale, with an elasticity
multiplier of 1.25. There is an emerging middle class
making the region more price elastic plus LCCs are
emerging in Brazil, Chile and Mexico.
• Trans Atlantic (North America – Europe). A high
price elasticity was found for this market, with an
elasticity multiplier of 1.2. This market has long been
developed by low fare charter airlines. Price is likely
more important than frequency in this market than in
US domestic markets
• Trans Pacific (North America – Asia). By contrast,
markets across the Pacific are estimated to have a
much less elastic response, with an elasticity multiplier
of 0.6. There are no charter services and there remain
markets with less liberal pricing regulation. There are
early signs of long-haul LCCs emerging but at present
this market shows much less sensitivity to travel price
than the US domestic market or the trans Atlantic
market.
• Europe-Asia. This market is estimated to be slightly
less price sensitive, with an elasticity multiplier of
0.9. This result is in contrast to the results found in
the respective intra markets of Europe and Asia, and
provides further evidence for lower elasticities on longhaul and intercontinental air transportation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ii) ลากสั้นเทียบกับข้าม•การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบสอดคล้องกันผลลัพธ์ที่แสดงว่าอากาศทางเดินราคา elasticitiesเส้นสั้น ๆ ลากได้สูงกว่าบนลากยาวเส้นทางการ นี้ส่วนใหญ่สะท้อนถึงโอกาสที่มากขึ้นสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในเส้นทางลากสั้น(เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเดินทางราคาเพิ่ม) ในขณะที่ภูมิศาสตร์แบ่งที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับบางเปลี่ยนแปลงตามความยาวของลาก มีจำนวนมากยังคงการเปลี่ยนแปลงภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มาก shorthaul เที่ยวบิน (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงบินครั้ง)อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากวิธีการอื่น ๆ•ตามนี้ตัวคูณของ 1.1 ความยืดหยุ่นการใช้การปรับอากาศในราคา elasticities สำหรับลากสั้นตลาด นี้ไม่สามารถใช้กับการวิเคราะห์ของมหาสมุทรแอตแลนติก หรือแปซิฟิกตลาด ซึ่งมีทั้งหมดข้าม กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับโมดอลทดแทนiii) วิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ข้อมูล IATA PaxIS บวก econometricพบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่างตลาดเดินทางอากาศทางภูมิศาสตร์ที่แตกต่างกัน การประเมินmultipliers ความยืดหยุ่นสำหรับแต่ละตลาด พร้อมกับการสาเหตุที่ทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น คือ:•อินทราทวีปอเมริกาเหนือ นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราด้วยมีความยืดหยุ่นตัวคูณ 1 ตลาดเป็นอย่างดีก่อตั้งขึ้น ด้วยความจุระดับค่อนข้างสูง และจราจร ราคามีแนวโน้มจะต่ำ ในขณะที่ระยะทางสั้นการลากขนาดกลาง•ภายในยุโรป ในภูมิภาคนี้คือประมาณเพิ่มเติมยืดหยุ่น กับตัวคูณของ 1.4 ความยืดหยุ่นตัว อินทราเส้นทางยุโรปมักจะมีสั้นลงเฉลี่ยระยะทาง การแข่งขันการขนส่งอื่น ๆวิธีการและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลายตลาด มีส่วนแบ่งตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำถูกกัดเซาะ โดยมากโดยสาร LCCs•ภายในเอเชีย ค่อนข้างถูกประเมินมาก inelasticพบในภูมิภาคนี้ กับการคูณความยืดหยุ่นของ0.95 ตอนนี้ LCCs เกิดขึ้นใหม่ในเอเชียแต่ค่าเฉลี่ยระยะทางยาวนาน และชนชั้นกลางหลักยังคงเป็นค่อนข้างเล็กในหลายประเทศในภูมิภาคนี้•อินทราซาฮาราแอฟริกา ภูมิภาคนี้ประมาณมีความต้อง inelastic ค่อนข้างเปรียบเทียบกับทิศเหนืออเมริกา กับการคูณความยืดหยุ่นของ 0.6 แอฟริกันเศรษฐกิจมีมากขนาดเล็กกินได้ เดินทางมีความเข้มข้นระหว่างบุคคลรายได้สูงที่สำคัญราคาไม่•อินทราอเมริกาใต้ ภูมิภาคนี้แล้วประมาณว่าจบสเกล มีความยืดหยุ่นที่ยืดหยุ่นมากขึ้นตัวคูณของ 1.25 มีชั้นกลางเกิดขึ้นจะทำให้ภูมิภาคเพิ่มเติมราคายืดหยุ่นบวก LCCsเกิดขึ้นในบราซิล ชิลี และเม็กซิโก•ทรานส์แอตแลนติก (อเมริกาเหนือยุโรป) สูงความยืดหยุ่นราคาถูกพบในตลาดนี้ มีการตัวคูณความยืดหยุ่นของ 1.2 ตลาดนี้ได้พัฒนา โดยโดยสารเช่าเหมาลำสายการบิน ราคามีแนวโน้มสำคัญกว่าความถี่ในตลาดนี้กว่าประเทศสหรัฐอเมริกา•ทรานส์แปซิฟิก (อเมริกาเหนือเอเชีย) โดยคมชัดตลาดข้ามแปซิฟิกมีประเมินเพื่อให้การตอบสนองความยืดหยุ่นมากน้อย มีตัวคูณมีความยืดหยุ่นของ 0.6 มีบริการเช่าเหมาลำไม่ และยังคงมีตลาดกับระเบียบเสรีน้อยราคา มีสัญญาณเริ่มต้น ของ LCCs ข้ามเกิดขึ้น แต่ ในปัจจุบันตลาดนี้แสดงความไวมากน้อยในการเดินทางราคากว่าตลาดในประเทศสหรัฐอเมริกาหรือทรานส์แอตแลนติกตลาด•ยุโรปเอเชีย ตลาดนี้มีประมาณเล็กน้อยราคาน้อยสำคัญ มีการคูณความยืดหยุ่นของ0.9 ผลนี้จะตรงข้ามกับผลที่พบในตลาดภายในที่เกี่ยวข้องของยุโรปและเอเชีย และมีหลักฐานสำหรับ elasticities ล่าง longhaul และอินเตอร์คอนติเนนตัลแอร์ขนส่งเพิ่มเติม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ii) ระยะสั้นกับระยะไกล•ทบทวนการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าสอดคล้องผลแสดงให้เห็นว่าราคาที่ยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลสูงกว่าในระยะไกลเส้นทาง นี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสมากขึ้นเพื่อทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะสั้น(เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา) ในขณะที่ทางภูมิศาสตร์ที่ความผันผวนที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับภาพการเปลี่ยนแปลงโดยความยาวของสาวยังคงมีมากรูปแบบที่อยู่ในแต่ละตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเที่ยวบิน shorthaul มาก (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงเวลาเที่ยวบิน) อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ . •บนพื้นฐานนี้คูณยืดหยุ่นของ 1.1 ถูกนำมาใช้ในการปรับความยืดหยุ่นราคาสำหรับการเดินทางทางอากาศระยะใกล้ตลาด นี้ไม่ได้นำไปใช้กับการวิเคราะห์ของมหาสมุทรแอตแลนติกหรือตลาดทรานส์แปซิฟิกซึ่งมีทั้งระยะไกลกับแทบโอกาสสำหรับกิริยาไม่มีทดแทน. iii) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของข้อมูลIATA PaxIS พลัสพบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่างที่แตกต่างกันตลาดการเดินทางทางอากาศทางภูมิศาสตร์ ประมาณคูณยืดหยุ่นในแต่ละตลาดพร้อมกับเหตุผลที่ว่าทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็นคือ: •ภายในทวีปอเมริกาเหนือ นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1. ตลาดเป็นอย่างดีจัดตั้งขึ้นโดยมีระดับที่ค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร ราคามีแนวโน้มที่จะต่ำในขณะที่ระยะทางสั้นไปไกลขนาดกลาง. •ภายในยุโรป การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีความยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.4 ภายในเส้นทางยุโรปมักจะมีการเดินทางเฉลี่ยสั้นกว่าระยะทางการแข่งขันที่รุนแรงจากการขนส่งอื่นๆโหมดและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลายตลาด ส่วนแบ่งการตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะโดย LCCs ค่าโดยสารที่ต่ำมาก. •อินทราเอเชีย ปานกลางประมาณการยืดหยุ่นมากขึ้นพบว่าในภูมิภาคนี้มีตัวคูณความยืดหยุ่นของ0.95 LCCs อยู่ในขณะนี้ที่เกิดขึ้นใหม่ในเอเชีย แต่เฉลี่ยระยะทางยาวและชนชั้นกลางที่สำคัญคือยังคงมีขนาดค่อนข้างเล็กในหลายตลาดในภูมิภาคนี้. •ภายในทะเลทรายซาฮารา ภาคนี้คาดว่าจะมีความต้องการค่อนข้างยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับนอร์ทอเมริกามีตัวคูณ0.6 ความยืดหยุ่นของ แอฟริกันเศรษฐกิจมีชนชั้นกลางที่มีขนาดเล็กมาก การเดินทางมีความเข้มข้นในหมู่ประชาชนรายได้สูงที่มีน้อยราคาที่สำคัญ. •ภายในทวีปอเมริกาใต้ ภาคนี้คาดว่าจะอยู่ที่ปลายยืดหยุ่นมากขึ้นของขนาดที่มีความยืดหยุ่นตัวคูณ1.25 มีชนชั้นกลางที่เกิดขึ้นใหม่ทำให้ภูมิภาคอื่น ๆ อีกมากมายราคายืดหยุ่นบวก LCCs จะเกิดขึ้นใหม่ในบราซิลชิลีและเม็กซิโก. •ทรานส์แอตแลนติก (นอร์ทอเมริกา - ยุโรป) สูงยืดหยุ่นของราคาถูกพบในตลาดนี้มีตัวคูณ1.2 ความยืดหยุ่นของ ตลาดนี้ได้รับการพัฒนาโดยสายการบินเช่าเหมาลำค่าโดยสารต่ำ ราคามีแนวโน้มที่จะมีความสำคัญมากกว่าความถี่ในตลาดนี้กว่าในตลาดสหรัฐในประเทศ•ทรานส์แปซิฟิก(นอร์ทอเมริกา - เอเชีย) ในทางตรงกันข้ามการตลาดทั่วแปซิฟิกคาดว่าจะมีการตอบสนองที่ยืดหยุ่นมากน้อยที่มีความยืดหยุ่นตัวคูณ0.6 ไม่มีบริการเช่าเหมาลำและมียังคงอยู่ในตลาดที่มีการควบคุมการกำหนดราคาเสรีนิยมน้อย มีสัญญาณเริ่มต้นของ LCCs ระยะไกลที่เกิดขึ้นใหม่ แต่ในปัจจุบันตลาดนี้แสดงให้เห็นถึงความไวมากน้อยที่จะเดินทางราคากว่าตลาดในประเทศสหรัฐอเมริกาหรือทรานส์แอตแลนติกตลาด. •ยุโรปเอเชีย ตลาดนี้มีการคาดกันว่าจะเล็กน้อยราคาน้อยที่มีความสำคัญกับความยืดหยุ่นของตัวคูณ0.9 นี่คือผลในทางตรงกันข้ามกับผลที่พบในตลาดภายในที่เกี่ยวข้องของยุโรปและเอเชียและมีหลักฐานต่อไปสำหรับความยืดหยุ่นลดลงในlonghaul และการขนส่งทางอากาศระหว่างทวีป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 ) สั้นลากและลากยาว
- การทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าการ
ผลลัพธ์ที่แสดงอากาศราคา ความยืดหยุ่นในการเดินทาง
เส้นทางสั้นลากสูงกว่าบนเส้นทางยาวไกล
. นี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสที่มากขึ้นสำหรับการต่ออินเตอร์แทน

สั้นเส้นทาง ( เช่น ผู้เดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนอง
เพื่อการเดินทางทางอากาศราคาเพิ่ม ) ในขณะที่ทางภูมิศาสตร์
รายละเอียดที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบาง
โดยความยาวของขน ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมาก
ภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะเที่ยวบินมาก shorthaul ( ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงการบิน )
มีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ .
- บนพื้นฐานนี้มีความยืดหยุ่นตัวคูณ 1.1 ใช้
ปรับความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศสำหรับตลาดลาก
สั้นนี้ใช้ไม่ได้กับการวิเคราะห์ตลาดหรือทรานส์แปซิฟิกมหาสมุทรแอตแลนติกซึ่งมีทั้งหมด
ยาวกับแทบไม่มีโอกาสได้ทดแทนการ
.
3 ) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของ IATA

เจอ paxis บวกข้อมูลที่แตกต่างกันที่แตกต่างกันทางภูมิศาสตร์
อากาศเดินทางตลาด ประมาณ
ความยืดหยุ่นตัวคูณแต่ละตลาดพร้อมกับ
เหตุผลที่ทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น ที่ :
- ภายในทวีปอเมริกาเหนือ นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่น
คูณ 1 ตลาดเป็นอย่างดี
ก่อตั้งที่มีระดับค่อนข้างสูงของความจุและ
การจราจร ราคามีแนวโน้มที่จะอยู่ในระดับต่ำ ในขณะที่ระยะทางสั้น

- รั้งกลาง ภายในยุโรป การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะ
ยืดหยุ่นได้มากขึ้น มีความยืดหยุ่น มีตัวคูณ 1.4 .ยุโรปเส้นทางถนนรามอินทราสั้นกว่าระยะทางการเดินทาง

โดยปกติจะเฉลี่ยที่แข็งแกร่งจากการแข่งขันโหมดการขนส่ง
อื่น ๆ และใช้ราคาต่ำมากในตลาดหลาย

สูงส่วนแบ่งการตลาดของสายการบินจะถูกกัดกร่อนด้วย
lccs ค่าโดยสารต่ำมาก .
- เอเชีย . ปานกลาง ยืดหยุ่นมากขึ้น ประมาณการเป็น
พบในภูมิภาคนี้ มีความยืดหยุ่น มีตัวคูณ
0.95 วิเคราะห์ข้อมูลlccs ตอนนี้เกิดใหม่ในเอเชีย แต่ระยะทางเฉลี่ย
อีกต่อไป และชนชั้นกลาง คีย์ยังคง
ค่อนข้างเล็กในหลายตลาดในภูมิภาคนี้ .
- อินทรา ซับซาฮาแอฟริกา ภาคนี้คาดว่า
มีความต้องการที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับทิศเหนือ
อเมริกาที่มีความยืดหยุ่นคูณ 0.6 . แอฟริกา
เศรษฐกิจมีชนชั้นกลางมีขนาดเล็กมาก . การท่องเที่ยว