3-2 Airlines and Service Classifica

3-2 Airlines and Service Classifications Various attempts have been made to classify services (Judd 1964, Hill 1977, Shostack 1977, Chase 1978, Sasser et al. 1978, Thomas 1978, Kotler 1980, Lovelock 1980 &1983, Stiff & Pollack 1983, Schmenner 1986). Chase (1978) classifies services into two groups according to the extent of customer contact required in the service delivery: the high-contact system and the low-contact one. Therefore, the longer the time the customer spends with the service system, the greater the degree of interaction between the two during the production process. Chase explains that in high contact systems, the customer can affect the time of demand (for example an airline will sometimes delay a take-off for a late arrival); which will affect the exact nature and quality of service, since a customer tends to become involved in the process itself. Chase mentions that airlines exhibit mixed service characteristics at their terminals

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3-2 สายการบินและการจัดประเภทการบริการได้ทำความพยายามต่าง ๆ ในการจัดประเภทบริการ (1964 จัดด์ 1977 ฮิลล์ Shostack 1977, 1978 เชส Sasser et al. 1978, Thomas 1978, Kotler 1980, Lovelock 1980 และ 1983 แข็ง และพอลแลค 1983, Schmenner 1986) ไล่ล่า (1978) ได้แบ่งประเภทบริการเป็น 2 กลุ่มตามขอบเขตของการติดต่อลูกค้าที่จำเป็นในการจัดส่งบริการ: ระบบติดต่อสูงและต่ำติดต่อหนึ่ง ดังนั้น นานเวลาลูกค้าใช้กับระบบบริการ ยิ่งระดับของการโต้ตอบระหว่างทั้งสองในระหว่างการผลิตการประมวลผล ไล่ล่าอธิบายว่า ในระบบที่มีการติดต่อสูง ลูกค้าสามารถส่งผลต่อเวลาของความต้องการ (เช่นสายการบินจะบางครั้งล่าช้าการตัดสำหรับการมาถึงล่าช้า), ซึ่งจะมีผลต่อธรรมชาติแน่นอนและคุณภาพของบริการ เนื่องจากลูกค้ามีแนวโน้มที่จะ เข้ามาเกี่ยวข้องในกระบวนการเอง ไล่ล่าระบุว่า สายการบินแสดงลักษณะบริการผสมที่เทอร์มินัลของตน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3-2 สายการบินและบริการการจำแนกความพยายามต่างๆที่ได้รับการทำที่จะจัดบริการ (จัดด์ 1964 ฮิลล์ 1977 Shostack 1977 เชส 1978 Sasser et al. 1978 โทมัสปี 1978 Kotler 1980 Lovelock 1980 และปี 1983 แข็งและพอลแล็ค 1983 Schmenner 1986) เชส (1978) จัดบริการออกเป็นสองกลุ่มตามขอบเขตของการติดต่อกับลูกค้าที่จำเป็นในการส่งมอบบริการ: ระบบการติดต่อสูงและต่ำติดต่อหนึ่ง ดังนั้นอีกต่อไปเวลาที่ลูกค้าใช้จ่ายกับระบบการให้บริการที่มากขึ้นระดับของการทำงานร่วมกันระหว่างทั้งสองในระหว่างกระบวนการผลิต เชสอธิบายว่าในระบบการติดต่อสูงลูกค้าสามารถส่งผลกระทบต่อเวลาของความต้องการ (เช่นสายการบินบางครั้งจะชะลอการใช้เวลาปิดสำหรับการมาถึงช่วงปลายปี); ซึ่งจะมีผลต่อลักษณะและคุณภาพของบริการเนื่องจากลูกค้ามีแนวโน้มที่จะกลายเป็นส่วนร่วมในการดำเนินการเอง เชสกล่าวว่าสายการบินที่แสดงลักษณะบริการผสมที่อาคารของพวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หมวดหมู่บริการความพยายามต่าง ๆ 3-2 สายการบิน และได้ทําการแยกบริการ ( จัดด์ 1964 ฮิลล์ , 1977 , 1978 shostack 1977 , ไล่ , Sasser et al . 1978 1978 ชื่อโทมัส , 1980 , 1983 1980 &ที่ตั้งแข็ง ปลา& 1983 schmenner 1986 ) เชส ( 1978 ) แยกประเภทการให้บริการเป็น 2 กลุ่ม ตามขอบเขตของการติดต่อลูกค้าที่ต้องการในการส่งมอบบริการสูงและต่ำติดต่อระบบติดต่อหนึ่ง ดังนั้น ยิ่งเวลาที่ลูกค้าจะใช้กับระบบบริการ มากกว่าระดับของปฏิสัมพันธ์ระหว่างสองในระหว่างกระบวนการผลิต เชส อธิบายว่า ในระบบการติดต่อสูง ลูกค้าจะมีผลต่อเวลาของความต้องการ ( ตัวอย่างเช่นสายการบินอาจจะหน่วงเวลาปิดสำหรับมาช้า )ซึ่งจะมีผลต่อลักษณะที่แน่นอนและคุณภาพของบริการ เมื่อลูกค้ามีแนวโน้มที่จะกลายเป็นที่เกี่ยวข้องในกระบวนการนั้นเอง เชส กล่าวว่า สายการบินมีบริการในลักษณะผสมของเทอร์มินัล