- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
7.3.1.1. A catalyst for reshaping u
7.3.1.1. A catalyst for reshaping urban spatial devel-
opment. When considering the potential impact of
HSR at the urban scale in China, the peripheral
locations of Chinese HSR stations is a key characteristic
to account for. Wang (2011b) compared the distance
between new HSR stations and city centres (he used the
location of the city government as a reference) of all the
23 new HSR stations in 22 cities along the Beijing–
Shanghai HSR corridor. Distances are large. The
shortest distance is 3.3 km in Langfang. The longest
distance is 24 km in Suzhou. Furthermore, there is no
clear relationship between the distance and city size.
The distance is not shorter in small cities or longer in big
cities or vice versa (Wang, 2011b). We have also
analyzed the HSR station locations in the Yangzi Delta
region. As with the Beijing–Shanghai corridor, most of
the new HSR stations in the Yangzi Delta region are
located on the outskirts of the city (Fig. 8).
Several factors explain the choice of peripheral
locations. First, city governments wanting to develop
new towns used HSR as a catalyst and made profits from
selling the land. Second, city governments did not want
the station to be located in developed areas because of
the high costs. Third, traditional railway stations had the
image of a poor surrounding environment. Accordingly,
city governments were afraid of a negative effect of
stations in those areas and did not want to construct
them in the city centre. Fourth, technical and
engineering reasons were also important in some
locations. The Ministry of Railways has overriding
power on deciding the location of new HSR stations and
it bases its decisions on considerations at the network
level (e.g. overall shortest travel times) rather than the
urban area level (e.g. potential for synergy with urban
development – see definition and discussion in Section
3.2). The local government would have to accept
decisions that might be inappropriate from a local
standpoint (Wang, 2011a).
The peripheral location of HSR stations confronts
Chinese cities with both opportunities and challenges
The new (peripheral) stations provide an opportunity to
reduce the spatial disorder and sprawl that has affected
China’s cities by providing development foci. They also
have the potential to change the manner of urban
expansion. Already, some Transit-Oriented Develop-
ment (TOD) (Bertolini, 2010) strategies have been
applied around the areas that surround the HSR stations,
most of which are located on the outskirts of the main
cities. The new peripheral HSR station gives planners
an opportunity to upgrade the fringe areas and integrate
them into the city, particularly in the present phase of
rapid urbanization and urban transformation.
In China, industrial zones still tend to dominate
peripheral areas – these are zones that have played an
important role in urban economic growth. In Nanjing, for
instance, the output of manufacturing in the suburbs
accounted for 30.84% of the whole city’s GDP in 2009.
However lack of public facilities and a poor environment
has made these areas unattractive places to live. Most
people want to live in the central areas of the city. As of
the year 2007, the population density in central Nanjing is
12,790 people/km2, while in the suburbs it is under
2000 people/km2 (NUPB: Nanjing Urban Planning
Bureau, 2010). The development of the area around
the HSR station in Nanjing aims to build a new city
centre. It will create an opportunity to boost the
attractiveness of the peripheral area and strengthen the
polycentric urban form. The new peripheral HSR station
also provides a catalyst for reshaping the urban image.
Traditionally, in China, the railway station was a chaotic,
dirty and crowded environment. Few people wanted to go
to the area around the station unless it was by train. Now,
the area around the station is regarded as a gateway to the
city. The scenic axis in front of the station, the modern
architecture style and other aspects can help reshape the
urban image (Fig. 9).
Even though the peripheral location of stations
provides many possibilities for the future development
of the urban structure of Chinese cites, it is also a big
challenge, especially for medium and small cities. First,
the long distance from and poor connectivity with the
city centre will influence the development of the new
central business district (CBD) or town as shown by the
international experience discussed in the literature. A
second issue stems from the question if a HSR station,
alone, is enough to support the development of a new
CBD or town; as documented in the literature we
reviewed, international experiences suggest it is
obviously not. The poor environment of the urban
fringe, the absence of other transport links, and the lack
of other facilities for residents and businesses in the
area, among other factors, will pose immense challenges
for using the new peripheral HSR locations as a
catalyst for suburban development.
opment. When considering the potential impact of
HSR at the urban scale in China, the peripheral
locations of Chinese HSR stations is a key characteristic
to account for. Wang (2011b) compared the distance
between new HSR stations and city centres (he used the
location of the city government as a reference) of all the
23 new HSR stations in 22 cities along the Beijing–
Shanghai HSR corridor. Distances are large. The
shortest distance is 3.3 km in Langfang. The longest
distance is 24 km in Suzhou. Furthermore, there is no
clear relationship between the distance and city size.
The distance is not shorter in small cities or longer in big
cities or vice versa (Wang, 2011b). We have also
analyzed the HSR station locations in the Yangzi Delta
region. As with the Beijing–Shanghai corridor, most of
the new HSR stations in the Yangzi Delta region are
located on the outskirts of the city (Fig. 8).
Several factors explain the choice of peripheral
locations. First, city governments wanting to develop
new towns used HSR as a catalyst and made profits from
selling the land. Second, city governments did not want
the station to be located in developed areas because of
the high costs. Third, traditional railway stations had the
image of a poor surrounding environment. Accordingly,
city governments were afraid of a negative effect of
stations in those areas and did not want to construct
them in the city centre. Fourth, technical and
engineering reasons were also important in some
locations. The Ministry of Railways has overriding
power on deciding the location of new HSR stations and
it bases its decisions on considerations at the network
level (e.g. overall shortest travel times) rather than the
urban area level (e.g. potential for synergy with urban
development – see definition and discussion in Section
3.2). The local government would have to accept
decisions that might be inappropriate from a local
standpoint (Wang, 2011a).
The peripheral location of HSR stations confronts
Chinese cities with both opportunities and challenges
The new (peripheral) stations provide an opportunity to
reduce the spatial disorder and sprawl that has affected
China’s cities by providing development foci. They also
have the potential to change the manner of urban
expansion. Already, some Transit-Oriented Develop-
ment (TOD) (Bertolini, 2010) strategies have been
applied around the areas that surround the HSR stations,
most of which are located on the outskirts of the main
cities. The new peripheral HSR station gives planners
an opportunity to upgrade the fringe areas and integrate
them into the city, particularly in the present phase of
rapid urbanization and urban transformation.
In China, industrial zones still tend to dominate
peripheral areas – these are zones that have played an
important role in urban economic growth. In Nanjing, for
instance, the output of manufacturing in the suburbs
accounted for 30.84% of the whole city’s GDP in 2009.
However lack of public facilities and a poor environment
has made these areas unattractive places to live. Most
people want to live in the central areas of the city. As of
the year 2007, the population density in central Nanjing is
12,790 people/km2, while in the suburbs it is under
2000 people/km2 (NUPB: Nanjing Urban Planning
Bureau, 2010). The development of the area around
the HSR station in Nanjing aims to build a new city
centre. It will create an opportunity to boost the
attractiveness of the peripheral area and strengthen the
polycentric urban form. The new peripheral HSR station
also provides a catalyst for reshaping the urban image.
Traditionally, in China, the railway station was a chaotic,
dirty and crowded environment. Few people wanted to go
to the area around the station unless it was by train. Now,
the area around the station is regarded as a gateway to the
city. The scenic axis in front of the station, the modern
architecture style and other aspects can help reshape the
urban image (Fig. 9).
Even though the peripheral location of stations
provides many possibilities for the future development
of the urban structure of Chinese cites, it is also a big
challenge, especially for medium and small cities. First,
the long distance from and poor connectivity with the
city centre will influence the development of the new
central business district (CBD) or town as shown by the
international experience discussed in the literature. A
second issue stems from the question if a HSR station,
alone, is enough to support the development of a new
CBD or town; as documented in the literature we
reviewed, international experiences suggest it is
obviously not. The poor environment of the urban
fringe, the absence of other transport links, and the lack
of other facilities for residents and businesses in the
area, among other factors, will pose immense challenges
for using the new peripheral HSR locations as a
catalyst for suburban development.
0/5000
7.3.1.1.เศษสำหรับฉีดเพื่อเมืองปริภูมิ devel-opment เมื่อพิจารณาผลกระทบของแหล่งที่ระดับเมืองในจีน อุปกรณ์ต่อพ่วงตำแหน่งที่ตั้งของสถานีแหล่งจีนเป็นลักษณะสำคัญการบัญชีสำหรับการ วัง (2011b) เปรียบเทียบระยะห่างระหว่างสถานีแหล่งใหม่และศูนย์กลางเมือง (เขาใช้การตำแหน่งที่ตั้งของรัฐบาลที่อ้างอิง) ทั้งหมดแหล่งใหม่ 23 สถานีในเมือง 22 ไปปักกิ่ง –เซี่ยงไฮ้แหล่งทางการ ระยะทางมีขนาดใหญ่ ที่ระยะทางที่สั้นที่สุดคือ 3.3 km ในหลังฝาง ยาวที่สุดระยะทาง 24 กิโลเมตรในซูโจวได้ นอกจากนี้ มีไม่ล้างความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางและขนาดของเมืองระยะไม่สั้น ในเมืองเล็ก หรืออีกในใหญ่เมืองหรือรอง (วัง 2011b) ในทางกลับกัน เรามียังวิเคราะห์ตำแหน่งสถานีแหล่งในเดลต้ายังภูมิภาค เช่นเดียวกับทางปักกิ่งเซี่ยงไฮ้ ส่วนใหญ่สถานีแหล่งใหม่ในภาคเดลต้ายังตั้งอยู่ชานเมือง (Fig. 8)ปัจจัยหลายอย่างอธิบายตัวเลือกของอุปกรณ์ต่อพ่วงสถาน รัฐบาลเมืองแรก อยากพัฒนาใช้แหล่งเป็นเศษใหม่หมด และทำกำไรจากขายที่ดิน สอง เมืองรัฐบาลไม่ต้องสถานีจะตั้งอยู่ในพื้นที่พัฒนาเนื่องจากต้นทุนสูง มีสถานีรถไฟสาม ดั้งเดิมภาพของสภาพแวดล้อมโดยรอบดี ดังนั้นรัฐบาลเมืองกลัวผลกระทบของสถานีในพื้นที่เหล่านั้น และไม่ต้องสร้างในเมืองเหล่านั้น สี่ เทคนิค และเหตุผลทางวิศวกรรมยังมีความสำคัญในบางสถาน กระทรวงรถไฟได้แทนใช้พลังงานในการตัดสินใจที่ตั้งของสถานีแหล่งใหม่ และเรื่องฐานการตัดสินใจบนข้อควรพิจารณาที่เครือข่ายระดับ (เช่นโดยรวมสั้นลงครั้ง) ดีกว่า(เช่นเกิดการ synergy กับเมืองระดับเมืองพัฒนา – ดูคำจำกัดความและในส่วน3.2) นั้นรัฐบาลท้องถิ่นจะต้องยอมรับการตัดสินใจที่อาจไม่เหมาะสมจากเฉพาะอัน (วัง 2011a)สถานแหล่งสถานีที่ต่อพ่วงกับความเมืองจีน มีทั้งโอกาสและความท้าทายสถานี (ต่อพ่วง) ใหม่ให้มีโอกาสลดโรคปริภูมิและนั่นที่ได้รับผลกระทบเมืองของจีนให้พัฒนา foci พวกเขายังมีศักยภาพในการเปลี่ยนแปลงของการเมืองขยายตัว แล้ว บางขนส่งมุ่งเน้นพัฒนา-ติดขัด (ทอด) (Bertolini, 2010) กลยุทธ์ได้ใช้รอบพื้นที่ที่ล้อมรอบแหล่งสถานีซึ่งส่วนใหญ่จะอยู่กี่หลักเมือง วางแผนให้สถานีแหล่งต่อพ่วงใหม่โอกาสที่จะอัพเกรดพื้นที่เพิ่มเติม และรวมเข้าเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระยะปัจจุบันของการเมืองและความเป็นเมืองอย่างรวดเร็วในประเทศจีน เขตอุตสาหกรรมยังมีแนวโน้มที่จะ ครองพื้นที่ต่อพ่วง – เหล่านี้เป็นเขตที่มีบทบาทสำคัญในการเมืองเศรษฐกิจ ในหนานจิง สำหรับอินสแตนซ์ ผลผลิตในชานเมืองบัญชี 30.84% ของ GDP ของเมืองทั้งหมดในปี 2552อย่างไรก็ตาม ขาดของสาธารณูปโภคและสิ่งแวดล้อมที่ดีได้ทำพื้นที่เหล่านี้ว่าขี้เหร่น่าอยู่ มากที่สุดคนต้องอาศัยอยู่ในพื้นที่กลางเมือง เป็นของมีความหนาแน่นประชากรในหนานจิงกลางปี 200712,790 คน/km2 ขณะที่ในเมืองอยู่ภายใต้2000 คน/km2 (NUPB: ผังเมืองหนานจิงสำนักงาน 2010) การพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีแหล่งในหนานจิงมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างเมืองใหม่ศูนย์ จะสร้างโอกาสในการเพิ่มการของพื้นที่อุปกรณ์ต่อพ่วงและการแบบฟอร์มเมือง polycentric สถานีแหล่งต่อพ่วงใหม่ยัง มีเศษที่สำหรับ reshaping ภาพเมืองประเพณี ในจีน สถานีรถไฟถูกวุ่นวายสภาพแวดล้อมแออัด และสกปรก บางคนอยากไปพื้นที่รอบสถานีเว้นแต่รถไฟก็ ตอนนี้บริเวณรอบ ๆ สถานีถือเป็นประตูสู่การเมือง แกนสวยงามหน้าสถานี ความทันสมัยรูปแบบสถาปัตยกรรมและอื่น ๆ สามารถช่วยปรับรูปร่างเมืองรูป (Fig. 9)แม้ว่าตำแหน่งที่ตั้งอุปกรณ์ต่อพ่วงของสถานีแสดงไปในอนาคตของโครงสร้างการเมืองของจีนสแตนดาร์ดชาร์เตอร์ด มีขนาดใหญ่ความท้าทาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองขนาดกลาง และขนาดเล็ก ครั้งแรกการเชื่อมต่อที่ไกลจาก และดีกับตัวเมืองจะมีอิทธิพลต่อการพัฒนาของใหม่ใจกลางย่านธุรกิจ (CBD) หรือเมืองมากโดยประสบการณ์ระหว่างประเทศที่กล่าวถึงในวรรณคดี Aปัญหาที่สองเกิดจากคำถามถ้าแหล่งสถานีคนเดียว ไม่เพียงพอที่จะสนับสนุนการพัฒนาของใหม่นี่หรือเมือง เป็นเอกสารในวรรณคดีเราประสบการณ์ต่างประเทศ สรุปแนะนำเป็นแน่นอนไม่ สภาพแวดล้อมที่ดีของการเมืองเพิ่มเติม การขาดงานของการเชื่อมโยงการขนส่งอื่น ๆ และการขาดสิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ สำหรับผู้พักอาศัยและธุรกิจในการที่ตั้ง ระหว่างปัจจัยอื่น ๆ จะก่อให้เกิดความท้าทายอันยิ่งใหญ่การใช้ตำแหน่งแหล่งต่อพ่วงใหม่เป็นการเศษชานเมืองพัฒนา
การแปล กรุณารอสักครู่..
7.3.1.1 ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการก่อร่างใหม่พัฒนานั้นเมืองอวกาศ
opment เมื่อพิจารณาถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของ
HSR ในระดับเมืองในประเทศจีนต่อพ่วง
ตำแหน่งของสถานี HSR จีนเป็นลักษณะที่สำคัญ
ในการบัญชีสำหรับ วัง (2011b) เมื่อเทียบกับระยะทาง
ระหว่างสถานี HSR ใหม่และศูนย์เมือง (เขาใช้
สถานที่ตั้งของรัฐบาลเมืองเป็นข้อมูลอ้างอิง) ทั้งหมด
23 สถานี HSR ใหม่ใน 22 เมืองพร้อม Beijing-
เดินเซี่ยงไฮ้ HSR ระยะทางที่มีขนาดใหญ่
ระยะทางที่สั้นที่สุดคือ 3.3 กิโลเมตรใน Langfang ที่ยาวที่สุด
เป็นระยะทาง 24 กิโลเมตรในซูโจว นอกจากนี้ยังไม่มี
ความสัมพันธ์ที่ชัดเจนระหว่างระยะทางและขนาดของเมือง.
ระยะทางไม่สั้นในเมืองขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่อีกต่อไปใน
เมืองหรือในทางกลับกัน (วัง 2011b) เรายังได้
วิเคราะห์สถานสถานี HSR ใน Yangzi เดลต้า
ภูมิภาค เช่นเดียวกับทางเดินปักกิ่งเซี่ยงไฮ้ส่วนใหญ่ของ
สถานี HSR ใหม่ในภูมิภาค Yangzi เดลต้าจะ
ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองของเมือง (รูปที่. 8).
มีหลายปัจจัยที่อธิบายทางเลือกของอุปกรณ์ต่อพ่วง
สถานที่ ครั้งแรกที่รัฐบาลเมืองที่ต้องการพัฒนา
เมืองใหม่ที่ใช้ HSR เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาและทำกำไรจาก
การขายที่ดิน ประการที่สองรัฐบาลเมืองไม่อยาก
สถานีที่จะตั้งอยู่ในพื้นที่การพัฒนาเพราะ
ค่าใช้จ่ายสูง ประการที่สามสถานีรถไฟแบบดั้งเดิมมี
ภาพของสภาพแวดล้อมที่ไม่ดี ดังนั้น
รัฐบาลเมืองกลัวผลกระทบเชิงลบของ
สถานีในพื้นที่เหล่านั้นและไม่ได้ต้องการที่จะสร้าง
ไว้ในใจกลางเมือง ประการที่สี่การทางด้านเทคนิคและ
วิศวกรรมเหตุผลก็มีความสำคัญในบาง
สถานที่ กระทรวงรถไฟมีเอาชนะ
อำนาจในการตัดสินใจสถานที่ตั้งของสถานี HSR ใหม่และ
มันฐานการตัดสินใจของตนในการพิจารณาที่เป็นเครือข่าย
ระดับ (เช่นที่สั้นที่สุดโดยรวมการเดินทางครั้ง) มากกว่า
ระดับเขตเมือง (เช่นที่มีศักยภาพสำหรับการทำงานร่วมกันกับเมือง
พัฒนา - นิยามเห็น และการอภิปรายในมาตรา
3.2) รัฐบาลท้องถิ่นจะต้องยอมรับ
การตัดสินใจที่อาจจะไม่เหมาะสมจากท้องถิ่น
จุดยืน (วัง, 2011a).
สถานที่ต่อพ่วงของสถานี HSR confronts
เมืองจีนที่มีทั้งโอกาสและความท้าทาย
ใหม่ (ต่อพ่วง) สถานีให้โอกาสที่จะ
ลดความผิดปกติของอวกาศ และแผ่กิ่งก้านสาขาที่ได้รับผลกระทบ
เมืองของจีนโดยการให้จุดโฟกัสการพัฒนา พวกเขายัง
มีศักยภาพที่จะเปลี่ยนลักษณะของเมืองที่
ขยายตัว แล้วบางคนมุ่งเน้นการขนส่งพัฒนา
ment (TOD) (Bertolini 2010) กลยุทธ์การได้รับการ
ประยุกต์ใช้ทั่วพื้นที่ที่ล้อมรอบสถานี HSR,
ซึ่งส่วนใหญ่จะตั้งอยู่ในเขตชานเมืองของหลัก
เมือง สถานี HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วงให้วางแผน
โอกาสที่จะปรับพื้นที่ชายขอบและบูรณาการ
ให้พวกเขาเข้าไปในเมืองโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปัจจุบันของ
เมืองอย่างรวดเร็วและการเปลี่ยนแปลงในเมือง.
ในประเทศจีนเขตอุตสาหกรรมยังคงมีแนวโน้มที่จะครอง
พื้นที่ต่อพ่วง - เหล่านี้เป็นโซนที่มี เล่น
บทบาทสำคัญในการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในเมือง ในหนานจิงสำหรับ
ตัวอย่างเช่นการส่งออกของอุตสาหกรรมการผลิตในเขตชานเมือง
คิดเป็น 30.84% ของทั้งเมืองของ GDP ในปี 2009.
แต่ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกของประชาชนและสภาพแวดล้อมที่ไม่ดี
ได้ทำให้พื้นที่เหล่านี้สถานที่ที่ไม่น่าสนใจที่จะมีชีวิต ส่วนใหญ่
คนที่ต้องการที่จะอยู่ในพื้นที่ภาคกลางของเมือง ในฐานะของ
ปี 2007 ความหนาแน่นของประชากรในภาคกลางของหนานจิงเป็น
12,790 คน / กิโลเมตร 2 ในขณะที่ในเขตชานเมืองที่จะอยู่ภายใต้
2,000 คน / km2 (NUPB: หนานจิงผังเมือง
สำนัก 2010) การพัฒนาพื้นที่รอบ
สถานี HSR ในหนานจิงมีจุดมุ่งหมายที่จะสร้างเมืองใหม่
ศูนย์ มันจะสร้างโอกาสในการเพิ่มความ
น่าดึงดูดใจของพื้นที่อุปกรณ์ต่อพ่วงและเสริมสร้าง
รูปแบบในเมือง Polycentric สถานี HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วง
นอกจากนี้ยังมีตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการปรับภาพเมือง.
ตามเนื้อผ้าในประเทศจีนสถานีรถไฟเป็นระเบียบ
สภาพแวดล้อมที่สกปรกและแออัด ไม่กี่คนที่อยากจะไป
ไปยังพื้นที่รอบ ๆ สถานีเว้นแต่จะเป็นโดยรถไฟ ตอนนี้
บริเวณรอบ ๆ สถานีถือได้ว่าเป็นประตูสู่
เมือง แกนที่สวยงามในด้านหน้าของสถานีที่ทันสมัย
รูปแบบสถาปัตยกรรมและด้านอื่น ๆ สามารถช่วยก่อร่าง
ภาพเมือง (รูป. 9).
แม้ว่าสถานที่ต่อพ่วงของสถานี
ให้เป็นไปได้มากสำหรับการพัฒนาในอนาคต
ของโครงสร้างของเมืองอ้างอิงจีน ก็ยังเป็นใหญ่
ความท้าทายโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก ครั้งแรก
ทางไกลจากที่ไม่ดีและการเชื่อมต่อกับ
ใจกลางเมืองจะมีผลต่อการพัฒนาของใหม่
ใจกลางย่านธุรกิจ (CBD) หรือเมืองที่แสดงโดย
ประสบการณ์ระหว่างประเทศกล่าวถึงในวรรณคดี
ประเด็นที่สองเกิดจากคำถามถ้าสถานี HSR,
อยู่คนเดียวก็เพียงพอที่จะสนับสนุนการพัฒนาของใหม่
CBD หรือเมือง; เป็นเอกสารในวรรณคดีที่เรา
ทบทวนประสบการณ์ระหว่างประเทศบอกว่ามันเป็น
ไม่ชัด สภาพแวดล้อมที่ดีของเมือง
ริมขาดการเชื่อมโยงการขนส่งอื่น ๆ และขาด
สิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ สำหรับการอยู่อาศัยและธุรกิจใน
พื้นที่ท่ามกลางปัจจัยอื่น ๆ ที่จะก่อให้เกิดความท้าทายอันยิ่งใหญ่
สำหรับการใช้สถานที่ HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วงเป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการพัฒนาเมือง .
opment เมื่อพิจารณาถึงผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นของ
HSR ในระดับเมืองในประเทศจีนต่อพ่วง
ตำแหน่งของสถานี HSR จีนเป็นลักษณะที่สำคัญ
ในการบัญชีสำหรับ วัง (2011b) เมื่อเทียบกับระยะทาง
ระหว่างสถานี HSR ใหม่และศูนย์เมือง (เขาใช้
สถานที่ตั้งของรัฐบาลเมืองเป็นข้อมูลอ้างอิง) ทั้งหมด
23 สถานี HSR ใหม่ใน 22 เมืองพร้อม Beijing-
เดินเซี่ยงไฮ้ HSR ระยะทางที่มีขนาดใหญ่
ระยะทางที่สั้นที่สุดคือ 3.3 กิโลเมตรใน Langfang ที่ยาวที่สุด
เป็นระยะทาง 24 กิโลเมตรในซูโจว นอกจากนี้ยังไม่มี
ความสัมพันธ์ที่ชัดเจนระหว่างระยะทางและขนาดของเมือง.
ระยะทางไม่สั้นในเมืองขนาดเล็กหรือขนาดใหญ่อีกต่อไปใน
เมืองหรือในทางกลับกัน (วัง 2011b) เรายังได้
วิเคราะห์สถานสถานี HSR ใน Yangzi เดลต้า
ภูมิภาค เช่นเดียวกับทางเดินปักกิ่งเซี่ยงไฮ้ส่วนใหญ่ของ
สถานี HSR ใหม่ในภูมิภาค Yangzi เดลต้าจะ
ตั้งอยู่ในเขตชานเมืองของเมือง (รูปที่. 8).
มีหลายปัจจัยที่อธิบายทางเลือกของอุปกรณ์ต่อพ่วง
สถานที่ ครั้งแรกที่รัฐบาลเมืองที่ต้องการพัฒนา
เมืองใหม่ที่ใช้ HSR เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาและทำกำไรจาก
การขายที่ดิน ประการที่สองรัฐบาลเมืองไม่อยาก
สถานีที่จะตั้งอยู่ในพื้นที่การพัฒนาเพราะ
ค่าใช้จ่ายสูง ประการที่สามสถานีรถไฟแบบดั้งเดิมมี
ภาพของสภาพแวดล้อมที่ไม่ดี ดังนั้น
รัฐบาลเมืองกลัวผลกระทบเชิงลบของ
สถานีในพื้นที่เหล่านั้นและไม่ได้ต้องการที่จะสร้าง
ไว้ในใจกลางเมือง ประการที่สี่การทางด้านเทคนิคและ
วิศวกรรมเหตุผลก็มีความสำคัญในบาง
สถานที่ กระทรวงรถไฟมีเอาชนะ
อำนาจในการตัดสินใจสถานที่ตั้งของสถานี HSR ใหม่และ
มันฐานการตัดสินใจของตนในการพิจารณาที่เป็นเครือข่าย
ระดับ (เช่นที่สั้นที่สุดโดยรวมการเดินทางครั้ง) มากกว่า
ระดับเขตเมือง (เช่นที่มีศักยภาพสำหรับการทำงานร่วมกันกับเมือง
พัฒนา - นิยามเห็น และการอภิปรายในมาตรา
3.2) รัฐบาลท้องถิ่นจะต้องยอมรับ
การตัดสินใจที่อาจจะไม่เหมาะสมจากท้องถิ่น
จุดยืน (วัง, 2011a).
สถานที่ต่อพ่วงของสถานี HSR confronts
เมืองจีนที่มีทั้งโอกาสและความท้าทาย
ใหม่ (ต่อพ่วง) สถานีให้โอกาสที่จะ
ลดความผิดปกติของอวกาศ และแผ่กิ่งก้านสาขาที่ได้รับผลกระทบ
เมืองของจีนโดยการให้จุดโฟกัสการพัฒนา พวกเขายัง
มีศักยภาพที่จะเปลี่ยนลักษณะของเมืองที่
ขยายตัว แล้วบางคนมุ่งเน้นการขนส่งพัฒนา
ment (TOD) (Bertolini 2010) กลยุทธ์การได้รับการ
ประยุกต์ใช้ทั่วพื้นที่ที่ล้อมรอบสถานี HSR,
ซึ่งส่วนใหญ่จะตั้งอยู่ในเขตชานเมืองของหลัก
เมือง สถานี HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วงให้วางแผน
โอกาสที่จะปรับพื้นที่ชายขอบและบูรณาการ
ให้พวกเขาเข้าไปในเมืองโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงปัจจุบันของ
เมืองอย่างรวดเร็วและการเปลี่ยนแปลงในเมือง.
ในประเทศจีนเขตอุตสาหกรรมยังคงมีแนวโน้มที่จะครอง
พื้นที่ต่อพ่วง - เหล่านี้เป็นโซนที่มี เล่น
บทบาทสำคัญในการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในเมือง ในหนานจิงสำหรับ
ตัวอย่างเช่นการส่งออกของอุตสาหกรรมการผลิตในเขตชานเมือง
คิดเป็น 30.84% ของทั้งเมืองของ GDP ในปี 2009.
แต่ขาดสิ่งอำนวยความสะดวกของประชาชนและสภาพแวดล้อมที่ไม่ดี
ได้ทำให้พื้นที่เหล่านี้สถานที่ที่ไม่น่าสนใจที่จะมีชีวิต ส่วนใหญ่
คนที่ต้องการที่จะอยู่ในพื้นที่ภาคกลางของเมือง ในฐานะของ
ปี 2007 ความหนาแน่นของประชากรในภาคกลางของหนานจิงเป็น
12,790 คน / กิโลเมตร 2 ในขณะที่ในเขตชานเมืองที่จะอยู่ภายใต้
2,000 คน / km2 (NUPB: หนานจิงผังเมือง
สำนัก 2010) การพัฒนาพื้นที่รอบ
สถานี HSR ในหนานจิงมีจุดมุ่งหมายที่จะสร้างเมืองใหม่
ศูนย์ มันจะสร้างโอกาสในการเพิ่มความ
น่าดึงดูดใจของพื้นที่อุปกรณ์ต่อพ่วงและเสริมสร้าง
รูปแบบในเมือง Polycentric สถานี HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วง
นอกจากนี้ยังมีตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการปรับภาพเมือง.
ตามเนื้อผ้าในประเทศจีนสถานีรถไฟเป็นระเบียบ
สภาพแวดล้อมที่สกปรกและแออัด ไม่กี่คนที่อยากจะไป
ไปยังพื้นที่รอบ ๆ สถานีเว้นแต่จะเป็นโดยรถไฟ ตอนนี้
บริเวณรอบ ๆ สถานีถือได้ว่าเป็นประตูสู่
เมือง แกนที่สวยงามในด้านหน้าของสถานีที่ทันสมัย
รูปแบบสถาปัตยกรรมและด้านอื่น ๆ สามารถช่วยก่อร่าง
ภาพเมือง (รูป. 9).
แม้ว่าสถานที่ต่อพ่วงของสถานี
ให้เป็นไปได้มากสำหรับการพัฒนาในอนาคต
ของโครงสร้างของเมืองอ้างอิงจีน ก็ยังเป็นใหญ่
ความท้าทายโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองขนาดกลางและขนาดเล็ก ครั้งแรก
ทางไกลจากที่ไม่ดีและการเชื่อมต่อกับ
ใจกลางเมืองจะมีผลต่อการพัฒนาของใหม่
ใจกลางย่านธุรกิจ (CBD) หรือเมืองที่แสดงโดย
ประสบการณ์ระหว่างประเทศกล่าวถึงในวรรณคดี
ประเด็นที่สองเกิดจากคำถามถ้าสถานี HSR,
อยู่คนเดียวก็เพียงพอที่จะสนับสนุนการพัฒนาของใหม่
CBD หรือเมือง; เป็นเอกสารในวรรณคดีที่เรา
ทบทวนประสบการณ์ระหว่างประเทศบอกว่ามันเป็น
ไม่ชัด สภาพแวดล้อมที่ดีของเมือง
ริมขาดการเชื่อมโยงการขนส่งอื่น ๆ และขาด
สิ่งอำนวยความสะดวกอื่น ๆ สำหรับการอยู่อาศัยและธุรกิจใน
พื้นที่ท่ามกลางปัจจัยอื่น ๆ ที่จะก่อให้เกิดความท้าทายอันยิ่งใหญ่
สำหรับการใช้สถานที่ HSR ใหม่อุปกรณ์ต่อพ่วงเป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการพัฒนาเมือง .
การแปล กรุณารอสักครู่..
7.3.1.1. A catalyst for reshaping urban spatial devel-
opment. When considering the potential impact of
HSR at the urban scale in China, the peripheral
locations of Chinese HSR stations is a key characteristic
to account for. Wang (2011b) compared the distance
between new HSR stations and city centres (he used the
location of the city government as a reference) of all the
ใหม่สถานี HSR 23 ใน 22 เมืองปักกิ่ง –เซี่ยงไฮ้ HSR
ตามทางเดิน ระยะทางขนาดใหญ่
ระยะทางที่สั้นที่สุดคือ 3.3 km ใน Langfang . ระยะทางที่ยาวที่สุด
24 km ในซูโจว นอกจากนี้ , มี
เคลียร์ความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางและขนาดของเมือง
ระยะทางไม่ใช่สั้นหรือยาว ในเมืองเล็ก ๆในเมืองใหญ่
หรือในทางกลับกัน ( วัง 2011b ) เรายังมี
analyzed the HSR station locations in the Yangzi Delta
region. As with the Beijing–Shanghai corridor, most of
the new HSR stations in the Yangzi Delta region are
located on the outskirts of the city (Fig. 8).
Several factors explain the choice of peripheral
locations. First, city governments wanting to develop
new towns used HSR as a catalyst and made profits from
selling the land. Second, city governments did not want
the station to be located in developed areas because of
the high costs. Third, traditional railway stations had the
image of a poor surrounding environment. Accordingly,
city governments were afraid of a negative effect of
stations in those areas and did not want to construct
them in the city centre. Fourth, technical and
เหตุผลที่วิศวกรรมยังสำคัญในบาง
สถานที่ กระทรวงรถไฟมีอำนาจในการตัดสินใจแทน
สถานี HSR สถานที่ใหม่และเป็นฐานของการตัดสินใจในการพิจารณาในระดับเครือข่าย ( เช่นโดยรวมที่สั้นที่สุด
เดินทางครั้ง ) มากกว่าระดับเขตเมือง ( ศักยภาพเช่น synergy กับ–การพัฒนาเมือง
ดูความหมายและการอภิปรายในมาตรา
3.2 ) The local government would have to accept
decisions that might be inappropriate from a local
standpoint (Wang, 2011a).
The peripheral location of HSR stations confronts
Chinese cities with both opportunities and challenges
The new (peripheral) stations provide an opportunity to
reduce the spatial disorder and sprawl that has affected
China’s cities by providing development foci. They also
have the potential to change the manner of urban
expansion. Already, some Transit-Oriented Develop-
ment (TOD) (Bertolini, 2010) strategies have been
applied around the areas that surround the HSR stations,
most of which are located on the outskirts of the main
cities. The new peripheral HSR station gives planners
an opportunity to upgrade the fringe areas and integrate
them into the city, particularly in the present phase of
rapid urbanization and urban transformation.
In China, industrial zones still tend to dominate
peripheral areas – these are zones that have played an
important role in urban economic growth. In Nanjing, for
instance, the output of manufacturing in the suburbs
accounted for 30.84% of the whole city’s GDP in 2009.
However lack of public facilities and a poor environment
has made these areas unattractive places to live. Most
people want to live in the central areas of the city. As of
the year 2007, the population density in central Nanjing is
12,790 people/km2, while in the suburbs it is under
2000 people/km2 (NUPB: Nanjing Urban Planning
Bureau, 2010). The development of the area around
ที่สถานี HSR ในหนานจิง มีเป้าหมายที่จะสร้างศูนย์กลางเมือง
ใหม่ จะสร้างโอกาสในการเพิ่มความน่าดึงดูดใจของพื้นที่รอบนอก
รูปแบบและเสริมสร้างเมืองโพลีเซนตริก .
สถานี HSR อุปกรณ์ต่อพ่วงใหม่ยังมีตัวปรับภาพเมือง
ผ้าในประเทศจีน สถานีรถไฟเป็นอลหม่าน
สกปรกและแออัด สภาพแวดล้อม บางคนอยากไป
to the area around the station unless it was by train. Now,
the area around the station is regarded as a gateway to the
city. The scenic axis in front of the station, the modern
architecture style and other aspects can help reshape the
urban image (Fig. 9).
Even though the peripheral location of stations
provides many possibilities for the future development
โครงสร้างของเมืองของเมืองจีน มันยังเป็นความท้าทายใหญ่
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองขนาดกลาง และขนาดเล็ก แรก
ทางไกลจากการเชื่อมต่อไม่ดีกับศูนย์
เมืองจะมีอิทธิพลต่อการพัฒนาใหม่
เขตศูนย์กลางธุรกิจ ( CBD ) หรือเมืองที่แสดงโดย
ประสบการณ์ระหว่างประเทศกล่าวถึงในวรรณคดี เป็นปัญหาที่สองเกิดจากคำถาม
ถ้าสถานี HSR , คนเดียว is enough to support the development of a new
CBD or town; as documented in the literature we
reviewed, international experiences suggest it is
obviously not. The poor environment of the urban
fringe, the absence of other transport links, and the lack
of other facilities for residents and businesses in the
area, among other factors, will pose immense challenges
สำหรับใช้พ่วง HSR สถานที่ใหม่เป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการพัฒนาย่านชานเมือง
opment. When considering the potential impact of
HSR at the urban scale in China, the peripheral
locations of Chinese HSR stations is a key characteristic
to account for. Wang (2011b) compared the distance
between new HSR stations and city centres (he used the
location of the city government as a reference) of all the
ใหม่สถานี HSR 23 ใน 22 เมืองปักกิ่ง –เซี่ยงไฮ้ HSR
ตามทางเดิน ระยะทางขนาดใหญ่
ระยะทางที่สั้นที่สุดคือ 3.3 km ใน Langfang . ระยะทางที่ยาวที่สุด
24 km ในซูโจว นอกจากนี้ , มี
เคลียร์ความสัมพันธ์ระหว่างระยะทางและขนาดของเมือง
ระยะทางไม่ใช่สั้นหรือยาว ในเมืองเล็ก ๆในเมืองใหญ่
หรือในทางกลับกัน ( วัง 2011b ) เรายังมี
analyzed the HSR station locations in the Yangzi Delta
region. As with the Beijing–Shanghai corridor, most of
the new HSR stations in the Yangzi Delta region are
located on the outskirts of the city (Fig. 8).
Several factors explain the choice of peripheral
locations. First, city governments wanting to develop
new towns used HSR as a catalyst and made profits from
selling the land. Second, city governments did not want
the station to be located in developed areas because of
the high costs. Third, traditional railway stations had the
image of a poor surrounding environment. Accordingly,
city governments were afraid of a negative effect of
stations in those areas and did not want to construct
them in the city centre. Fourth, technical and
เหตุผลที่วิศวกรรมยังสำคัญในบาง
สถานที่ กระทรวงรถไฟมีอำนาจในการตัดสินใจแทน
สถานี HSR สถานที่ใหม่และเป็นฐานของการตัดสินใจในการพิจารณาในระดับเครือข่าย ( เช่นโดยรวมที่สั้นที่สุด
เดินทางครั้ง ) มากกว่าระดับเขตเมือง ( ศักยภาพเช่น synergy กับ–การพัฒนาเมือง
ดูความหมายและการอภิปรายในมาตรา
3.2 ) The local government would have to accept
decisions that might be inappropriate from a local
standpoint (Wang, 2011a).
The peripheral location of HSR stations confronts
Chinese cities with both opportunities and challenges
The new (peripheral) stations provide an opportunity to
reduce the spatial disorder and sprawl that has affected
China’s cities by providing development foci. They also
have the potential to change the manner of urban
expansion. Already, some Transit-Oriented Develop-
ment (TOD) (Bertolini, 2010) strategies have been
applied around the areas that surround the HSR stations,
most of which are located on the outskirts of the main
cities. The new peripheral HSR station gives planners
an opportunity to upgrade the fringe areas and integrate
them into the city, particularly in the present phase of
rapid urbanization and urban transformation.
In China, industrial zones still tend to dominate
peripheral areas – these are zones that have played an
important role in urban economic growth. In Nanjing, for
instance, the output of manufacturing in the suburbs
accounted for 30.84% of the whole city’s GDP in 2009.
However lack of public facilities and a poor environment
has made these areas unattractive places to live. Most
people want to live in the central areas of the city. As of
the year 2007, the population density in central Nanjing is
12,790 people/km2, while in the suburbs it is under
2000 people/km2 (NUPB: Nanjing Urban Planning
Bureau, 2010). The development of the area around
ที่สถานี HSR ในหนานจิง มีเป้าหมายที่จะสร้างศูนย์กลางเมือง
ใหม่ จะสร้างโอกาสในการเพิ่มความน่าดึงดูดใจของพื้นที่รอบนอก
รูปแบบและเสริมสร้างเมืองโพลีเซนตริก .
สถานี HSR อุปกรณ์ต่อพ่วงใหม่ยังมีตัวปรับภาพเมือง
ผ้าในประเทศจีน สถานีรถไฟเป็นอลหม่าน
สกปรกและแออัด สภาพแวดล้อม บางคนอยากไป
to the area around the station unless it was by train. Now,
the area around the station is regarded as a gateway to the
city. The scenic axis in front of the station, the modern
architecture style and other aspects can help reshape the
urban image (Fig. 9).
Even though the peripheral location of stations
provides many possibilities for the future development
โครงสร้างของเมืองของเมืองจีน มันยังเป็นความท้าทายใหญ่
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเมืองขนาดกลาง และขนาดเล็ก แรก
ทางไกลจากการเชื่อมต่อไม่ดีกับศูนย์
เมืองจะมีอิทธิพลต่อการพัฒนาใหม่
เขตศูนย์กลางธุรกิจ ( CBD ) หรือเมืองที่แสดงโดย
ประสบการณ์ระหว่างประเทศกล่าวถึงในวรรณคดี เป็นปัญหาที่สองเกิดจากคำถาม
ถ้าสถานี HSR , คนเดียว is enough to support the development of a new
CBD or town; as documented in the literature we
reviewed, international experiences suggest it is
obviously not. The poor environment of the urban
fringe, the absence of other transport links, and the lack
of other facilities for residents and businesses in the
area, among other factors, will pose immense challenges
สำหรับใช้พ่วง HSR สถานที่ใหม่เป็น
ตัวเร่งปฏิกิริยาสำหรับการพัฒนาย่านชานเมือง
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- We went to board the ship after selling
- ไม่อยาก
- มันโชว์หน้าอกของเธอ
- มันดีขึ้นกว่าเมื่อวาน
- ข้อมูลของ KPI ความล่าช้าและ Incident ระห
- เมืองนี้ตัวเอมืองมีลักษณะคล้ายรูปน้ำเต้า
- ไม่มีความหมาย
- คุณไปเที่ยวที่เชียงรายหรือ
- dead reckoning
- สุรชัย
- How are you friend
- งานฉันเยอะมากเลยตอบกลับคุณช้า
- does
- เธอตกอยู่ในอันตราย
- เช่นกันค่ะ คนหล่อ จุ๊บๆ
- Laura doesn't want to shout at an old pe
- arrest
- นครราชสีมา
- I LOVE MIO.TUTTO AMOR ALONE MY SOLO MIO
- crime
- ฉันไม่ใช่ผู้หญิงร่านนะค่ะ
- แต่บางสิ่งที่มันเป็นเรื่องจริง ฉันก็ต้อง
- อะไรคือคือการกระทำเพื่อสนองความอยาก .
- นมตราหมี
