The underlying mechanisms governing

The underlying mechanisms governing the dispersion of the air and noise pollution
differ significantly. However, regardless of meteorological and traffic conditions,
a direct comparison of the two pressures was ensured in our case study, since sampling
was always carried out simultaneously. Significant between-mode variations, especially
in air pollution exposure were observed over the 12-month sampling period
(Table 1). Regarding the annual average exposure levels, the motorcyclist was observed
to have the highest exposure, followed by in-vehicle pollution. Pedestrians
and bicyclists seem to consistently have the lowest exposure. Average exposure concentration
levels experienced on the motorcyclist were 2 to 3 times higher than
those on the car passenger. The motorcyclists reported that they felt exhaust gases,
but also motorcycle petrol fumes in their breathing zone in “rev-up” conditions. This
is most probably the reason for an annual average VOC exposure level of approximately
300 ppb compared to 100 ppb in-vehicle pollution (3 to 1 relation). Regarding CO
and estimated benzene exposure motorcycle/vehicle analogy is approximately 3 to 2.
The high mean VOC and CO exposure of car passengers compared to pedestrians and
bicyclists is definitely due to their road position, located closest to the source of the
majority of air emissions, i.e. within the traffic lanes close to car exhausts. Average exposure
levels for all pollutants under consideration expe

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กลไกพื้นฐานการควบคุมการกระจายตัวของอากาศและมลภาวะทางเสียงแตกต่างอย่างมาก อย่างไรก็ตาม โดยไม่คำนึงถึงอุตุนิยมวิทยา และ สภาพการจราจรที่ทำการเปรียบเทียบโดยตรงของความดันที่สองในกรณีของเรา ตั้งแต่การสุ่มตัวอย่างจะดำเนินการพร้อมกัน การเปลี่ยนแปลงสำคัญระหว่างโหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอากาศมลภาวะทางแสงข้อสังเกตในระยะเวลา 12 เดือนสุ่มตัวอย่าง(ตารางที่ 1) สังเกต motorcyclist ที่เกี่ยวกับระดับแสงเฉลี่ยประจำปีมีความเสี่ยงสูงที่สุด ตาม ด้วยมลพิษในรถ คนเดินเท้าและนักปั่นจักรยานที่ดูเหมือนจะ มีความเสี่ยงต่ำสุด ความเข้มข้นของแสงเฉลี่ยมีประสบการณ์ในการ motorcyclist ระดับ 2-3 ครั้งสูงกว่าที่ผู้โดยสารรถ ดังการรายงานว่า พวกเขารู้สึกว่าไอเสียก๊าซแต่ยัง รถจักรยานยนต์น้ำมันควันในการหายใจในสภาพ "เรฟ-อัพ นี้นี้อาจเป็นเหตุผลที่เฉลี่ยรายปีรับระดับแสง VOC ของประมาณ300 ppb ที่เทียบกับมลพิษในรถ 100 ppb (ความสัมพันธ์ 3 ต่อ 1) เกี่ยวกับ COและเปรียบเทียบรถจักรยานยนต์ยนต์สัมผัสเบนซีนโดยประมาณคือ ประมาณ 3-2เปิดรับแสง VOC และ CO สูงหมายถึงรถโดยสารเมื่อเทียบกับคนเดินเท้า และนักปั่นจักรยานคือเนื่องจากงานถนน อยู่ใกล้ที่สุดไปแหล่งของการส่วนใหญ่ปล่อยอากาศ เช่นภายในช่องจราจรใกล้รถยนต์หมดแรง ค่าแสงเฉลี่ยระดับสารมลพิษทั้งหมดภายใต้การพิจารณา expe

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีกลไกควบคุมการกระจายตัวของมลพิษทางอากาศและเสียงแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ อย่างไรก็ตาม ไม่ว่าทางอุตุนิยมวิทยาและการจราจร เงื่อนไขการเปรียบเทียบโดยตรงของทั้งสองดันเป็นมั่นใจในการศึกษาของเรา เนื่องจากการสุ่มตัวอย่างมักจะดำเนินการพร้อมกัน อย่างมีนัยสำคัญระหว่างการเปลี่ยนแปลงโหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการตรวจสอบมลพิษอากาศช่วงระยะเวลา 12 เดือน )( ตารางที่ 1 ) ต่อปีเฉลี่ยแสงระดับ พบว่าไซมีการเปิดรับมากที่สุด รองลงมา คือ มลพิษในรถ คนเดินเท้าbicyclists อย่างต่อเนื่องและดูเหมือนมีแสงน้อยที่สุด ความเข้มข้นแสงเฉลี่ยระดับประสบการณ์ในการขับขี่ได้ 2 ถึง 3 เท่า สูงกว่าในรถยนต์โดยสาร มีรายงานว่าพวกเขารู้สึกไอเสียรถจักรยานยนต์ ,แต่ยังมีรถจักรยานยนต์น้ำมันควันในโซนการหายใจของพวกเขาใน " ขึ้น " เงื่อนไข นี้ที่เป็นไปได้มากที่สุดคือเหตุผลสำหรับการเปิดรับแสงที่ระดับเฉลี่ยปีละประมาณ300 กิโลกรัมเมื่อเทียบกับ 100 ppb ในมลพิษรถยนต์ ( 3 ต่อ 1 ความสัมพันธ์ เกี่ยวกับบริษัทรถจักรยานยนต์ / รถยนต์ เบนซิน และประมาณการเปรียบเทียบประมาณ 3 ต่อ 2สูงหมายถึงสารอินทรีย์และการเปิดรับ Co ของผู้โดยสารรถเทียบกับคนเดินเท้าและbicyclists แน่นอน เนื่องจากตำแหน่งของถนนที่อยู่ใกล้แหล่งที่มาของส่วนใหญ่ของการปล่อยมลพิษทางอากาศ เช่นภายในจราจรใกล้เครื่องจักรรถยนต์ การเฉลี่ยระดับมลพิษภายใต้การพิจารณาไล่ออกทั้งหมด