Chapter 6 ConclusionThe research pr

Chapter 6 Conclusion
The research project began with a review of literature related to TDM financial incentives to
gather information related to how the amount and form of incentives affect behavior.
Similar approaches were found in the literature to reduce SOV commuting via short-term
payments. Other strategies reviewed sought to modify the form of the incentives (e.g.,
prize drawings). Based on this information, a web survey was developed and conducted to
investigate the feasibility and interest of shifting modes in Florida. A total of 1,031
responses were collected and analyzed. From the survey, researchers found that more than
80 percent of respondents in Florida indicated that they are neither carpooling nor taking
public transit. Over 70 percent of the sampled commuters have not considered changing
modes. Most respondents indicated that they need a car to reach multiple destinations. In
general, respondents agreed that financial incentives can make both carpool and public
transit more appealing to commuters, but some systematic improvements are also critical
such as a better travel time of public transit and guaranteed ride home programs to assure
they would not be stuck in case of emergency if they need to leave work early.
While mode shift away from driving alone is the primary objective of most of the TDM
incentive programs reviewed, there are other means for yielding the desired outcomes
without shifting mode. One method is to shift the focus on the time of the trip or the
quantity of the trip consumed (i.e., vehicle miles traveled (VMT). Researchers focused the
evaluation on the feasibility of reducing individual VMT rather than changing mode as a
means of achieving the outcomes of reduced congestion and emissions. Respondents were
asked how much VMT he or she could save per month. The research team used this
information to gauge respondents’ ability to reduce their VMT. Similar to interest in
switching modes, a large percentage of respondents stated that they probably could not
reduce their monthly VMT. However, the respondents indicated VMT reduction was the
preferred approach compared to the mode shifting approach. The survey also investigated
respondents’ preference toward different incentive schemes including the amount of
incentives.
After the completion of survey, a pilot test called the “Idriveless” program was conducted. It
was designed to provide a certain level of financial reward to people who reduced their VMT
compared to their baseline VMT. Participant’s VMTs were measured every two weeks
throughout the study period. After VMT was measured, participants were compensated
based on the number of miles they reduced from their baseline VMT. Two incentive scheme
groups (Group A:Retroactive payment and Group B:Advance payment) and one control
group (Group C) were used. The program study period was10-12 weeks and the first two
weeks were used to establish the baseline VMT for each participant.
Overall, both Group A and Group B reduced nearly 11 percent VMT at the individual level,
while Group A reduced a total of 7,791 miles and Group B reduced a total of 3,714 miles
respectively. During the same period, a 17 percent increase was observed in Group C, the
control group for the study. The analysis of the records of the two treatment groups
revealed that a significant amount of VMT was saved in both groups beyond the level of
compensation. As a result, total savings was 16 cents per mile in Group A and 17 cents per
51
mile in Group B. Certainly, the results of this pilot test have to be interpreted with caution
due to the relatively small sample size.
The pilot test proved that a VMT saving approach is very effective and has great potential to
grow to achieve several of the desired outcomes of TDM. Two different incentive schemes in
the pilot test produced valuable insights to expand the approach to statewide TDM
programs.
The study design was limited to demonstrating the process of changing habitual mode
choice behavior utilizing the loss aversion effect. Based on the loss aversion effect theory,
people typically have a tendency to strongly prefer avoiding losses to acquiring gains.
Participants who received $40 in advance and had to return a certain amount or the entire
amount if they were unable to meet the requirements were presumed to have engaged
more in VMT savings compared to people who would receive retrospective financial
payments after the completion of the task based on their performance. Although the study
observed anecdotal evidence that participants in Group B were more engaged, it appears
the fear of losing money deterred participants from engaging in the program. Many
participants committed to a low VMT savings out of fear of not being able to change their
driving habits in order to meet that commitment. This concern was alleviated when
participants realized that if they did not meet their commitment they would lose the certain
amount of compensation. Overall, this resulted in lower VMT savings compared to Group A
Having an option to choose how many VMT miles the participants would commit to each
week allowed the participants to commit to a low VMT savings which limited engagement to
actually saving VMT. There were a small percentage of participants who committed to a high
bi-weekly VMT savings compared to those who committed to a lesser amount that they felt
they could easily obtain. Participants frequently committed to zero savings due to the fact
that they were unable or unwilling to change their driving habits. According to the result of
pilot test, Group A performed better, including achieving a higher uncompensated VMT
savings. Ultimately, one challenge made the advance payment approach a less viable option
for encouraging people to make a desirable behavior change. University financial
management constraints eliminated the ability of the researchers to make two-way financial
transactions with participants. Therefore, the uncontrolled role of loss aversion (the fear of
having to return incentive money) made this approach a less viable option for encouraging
people to make a desirable behavior change.
There are several factors to consider going forward. The first consideration is the issue
surrounding the establishment of the participant baseline average. This study had used a
two-week period to calculate a baseline average for each participant. Several comments
were made during the exit interviews which indicated that the two-week period used to
establish the baseline was inconsistent with the participants’ typical schedules. In order to
eliminate such issues regarding the establishment of the baseline average, another method
needs to be developed. One option would be to extend the length of the baseline
establishment period to more than two weeks. Participant vehicles could be fitted with a
global positioning system (GPS) unit (capable of automatically transmitting data) affixed to
the vehicle for the duration of the study. Mileage data would be uploaded to a data center
for calculation on a biweekly schedule. This would eliminate the need for the participants to
52
send in odometer photos, which caused many issues related to late submissions or
submissions without date/time stamps. Once the odometer readings are sent to the
calculation center, an automated system would notify the participants of several
calculations: miles driven, miles saved, incentive earnings, and lost incentives. This could
present an opportunity for study staff to include motivational messages or warnings
regarding the status of the participants VMT savings. This system could be a tool to increase
participant engagement into the study.
Driving in the United States is nearly a culture of unlimited consumption where drivers are
largely unaware of their usage and travel patterns. For example, the majority of participants
in this study were unaware of how many miles they were driving. They were just as
unaware of potential ways to reduce their VMT. Many participants were surprised by their
odometer records indicating their actual VMT. They stated that they might not be able to
make major changes in their lives to reduce VMT, but the study did help them become
aware of the issues and to become more cognizant of their driving habits. Understanding
current behavior is a first step for being ready to change.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทที่ 6 สรุปผลการศึกษา
โครงการวิจัยเริ่มด้วยการทบทวนวรรณกรรมที่เกี่ยวข้องกับ TDM แรงจูงใจทางการเงินเพื่อ
รวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับวิธีการที่ปริมาณและรูปแบบของแรงจูงใจที่มีผลต่อพฤติกรรม.
วิธีการที่คล้ายกันที่พบในวรรณกรรมเพื่อลด SOV เดินทางผ่านในระยะสั้น
การชำระเงิน กลยุทธ์อื่น ๆ ทบทวนพยายามที่จะปรับเปลี่ยนรูปแบบของการสร้างแรงจูงใจ (เช่น
ภาพวาดรางวัล) จากข้อมูลนี้สำรวจเว็บได้รับการพัฒนาและดำเนินการเพื่อ
ตรวจสอบความเป็นไปได้และความสนใจของโหมดการขยับในฟลอริด้า รวมของ 1,031
การตอบสนองที่ถูกเก็บรวบรวมและวิเคราะห์ จากการสำรวจนักวิจัยพบว่ามากกว่า
ร้อยละ 80 ของผู้ตอบแบบสอบถามในฟลอริด้าระบุว่าพวกเขาจะไม่ carpooling หรือการ
ขนส่งสาธารณะ กว่าร้อยละ 70 ของผู้โดยสารตัวอย่างยังไม่ได้พิจารณาการเปลี่ยน
โหมด ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่ระบุว่าพวกเขาจำเป็นต้องมีรถที่จะไปถึงจุดหมายหลายแห่ง ใน
ทั่วไปผู้ตอบแบบสอบถามเห็นว่าแรงจูงใจทางการเงินสามารถทำทั้งสองเวรและประชาชน
การขนส่งที่น่าสนใจมากขึ้นในการเดินทางไปทำงาน แต่บางปรับปรุงระบบนอกจากนี้ยังมีความสำคัญ
เช่นเวลาในการเดินทางที่ดีขึ้นของการขนส่งสาธารณะและรับประกันโปรแกรมขี่รถกลับบ้านเพื่อให้มั่นใจว่า
พวกเขาจะไม่ได้รับการติดอยู่ในกรณีที่ ฉุกเฉินหากพวกเขาต้องการที่จะออกจากงานแรก.
ในขณะที่โหมดการเปลี่ยนไปจากการขับรถเพียงอย่างเดียวคือวัตถุประสงค์หลักของส่วนใหญ่ของ TDM
โปรแกรมแรงจูงใจการตรวจสอบมีวิธีอื่น ๆ เพื่อให้ผลผลิตผลลัพธ์ที่ต้องการ
โดยไม่ต้องขยับโหมด วิธีหนึ่งคือการเปลี่ยนโฟกัสกับช่วงเวลาของการเดินทางหรือ
ปริมาณของการเดินทางบริโภค (เช่นรถไมล์เดินทาง (VMT). นักวิจัยที่มุ่งเน้น
การประเมินความเป็นไปได้ของการลดแต่ละ VMT มากกว่าการเปลี่ยนโหมดเป็น
วิธีการในการบรรลุ ผลของการลดความแออัดและการปล่อยผู้ตอบแบบสอบถาม. ถูก
ถามว่ามาก VMT เขาหรือเธอสามารถบันทึกต่อเดือน. ทีมวิจัยนี้ใช้
ข้อมูลเพื่อวัดความสามารถในการตอบแบบสอบถามเพื่อลด VMT ของพวกเขา. คล้ายกับความสนใจใน
โหมดการเปลี่ยนขนาดใหญ่ร้อยละของผู้ตอบแบบสอบถาม ระบุว่าพวกเขาอาจจะไม่สามารถ
ลด VMT รายเดือนของพวกเขา. อย่างไรก็ตามผู้ตอบแบบสอบถามที่ระบุลด VMT เป็น
แนวทางที่ต้องการเมื่อเทียบกับโหมดวิธีการขยับ. สำรวจยังตรวจสอบ
การตั้งค่าของผู้ตอบแบบสอบถามที่มีต่อรูปแบบแรงจูงใจที่แตกต่างกันรวมทั้งปริมาณของ
แรงจูงใจ.
หลังจากเสร็จสิ้นการ สำรวจนักบินทดสอบที่เรียกว่า "Idriveless" โปรแกรมได้ดำเนินการ. มัน
ถูกออกแบบมาเพื่อให้อยู่ในระดับที่แน่นอนของผลตอบแทนทางการเงินให้กับผู้ที่ลด VMT ของพวกเขา
เมื่อเทียบกับ VMT พื้นฐานของพวกเขา VMTs ของผู้เข้าร่วมถูกวัดทุกสองสัปดาห์
ตลอดระยะเวลาการศึกษา หลังจาก VMT วัดผู้เข้าร่วมได้รับการชดเชย
ตามจำนวนไมล์ที่พวกเขาลดลงจาก VMT พื้นฐานของพวกเขา สองรูปแบบแรงจูงใจ
กลุ่ม (กลุ่มการจ่ายย้อนหลังและกลุ่ม B: เงินจ่ายล่วงหน้า) และการควบคุมหนึ่ง
กลุ่ม (กลุ่ม C) ถูกนำมาใช้ โปรแกรมการศึกษาระยะเวลาสัปดาห์ที่ was10-12 และทั้งสองครั้งแรก
สัปดาห์ที่ถูกนำมาใช้เพื่อสร้างพื้นฐาน VMT สำหรับผู้เข้าร่วมแต่ละ.
โดยรวมทั้งกลุ่ม A และกลุ่ม B ลดลงเกือบ 11 เปอร์เซ็นต์ VMT ในระดับบุคคล,
ในขณะที่กลุ่มที่ลดลงรวมทั้งสิ้น 7,791 ไมล์และกลุ่ม B ลดลงรวมของ 3,714 ไมล์
ตามลำดับ ในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้นร้อยละ 17 พบว่าในกลุ่ม C,
กลุ่มควบคุมเพื่อการศึกษา การวิเคราะห์ของระเบียนของทั้งสองกลุ่มการรักษา
เปิดเผยว่าจำนวนเงินที่สำคัญของ VMT ถูกบันทึกไว้ในทั้งสองกลุ่มเกินระดับของ
ค่าตอบแทน เป็นผลให้เงินฝากออมทรัพย์รวมเป็น 16 เซนต์ต่อไมล์ในกลุ่มและ 17 เซ็นต์ต่อ
51
ไมล์ในกลุ่มบีแน่นอนว่าผลการทดสอบนำร่องนี้จะต้องมีการตีความด้วยความระมัดระวัง
เนื่องจากขนาดของกลุ่มตัวอย่างที่ค่อนข้างเล็ก.
นักบินทดสอบได้รับการพิสูจน์ ว่าวิธีการประหยัด VMT มีประสิทธิภาพมากและมีศักยภาพที่ดีในการ
เติบโตเพื่อให้บรรลุหลายผลลัพธ์ที่ต้องการของ TDM สองรูปแบบแรงจูงใจที่แตกต่างกันใน
การทดสอบนำร่องผลิตข้อมูลเชิงลึกที่มีคุณค่าที่จะขยายแนวทางการ TDM บรรดา
โปรแกรม.
การออกแบบการศึกษาที่ถูก จำกัด การแสดงให้เห็นถึงกระบวนการของการเปลี่ยนโหมดเป็นนิสัย
พฤติกรรมการเลือกใช้เอฟเฟคการสูญเสียความเกลียดชัง อยู่บนพื้นฐานของความเกลียดชังการสูญเสียทฤษฎีผลกระทบที่
คนมักจะมีแนวโน้มที่จะขอต้องการหลีกเลี่ยงการสูญเสียให้กับการแสวงหากำไร.
ผู้เข้าร่วมที่ได้รับ 40 $ ล่วงหน้าและมีการกลับมาจำนวนหนึ่งหรือทั้ง
จำนวนเงินที่ว่าพวกเขาไม่สามารถที่จะตอบสนองความต้องการได้รับการสันนิษฐานว่า มีส่วนร่วม
มากขึ้นในการประหยัด VMT เมื่อเทียบกับคนที่จะได้รับทางการเงินย้อนหลัง
ชำระเงินหลังจากเสร็จของงานขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของพวกเขา แม้ว่าการศึกษา
สังเกตหลักฐานว่าผู้เข้าร่วมในกลุ่มบีมีส่วนร่วมมากขึ้นก็จะปรากฏ
กลัวการสูญเสียเงินที่ขัดขวางผู้เข้าร่วมจากการมีส่วนร่วมในโปรแกรม หลายคน
มุ่งมั่นที่จะเข้าร่วมการออม VMT ต่ำออกจากความกลัวที่จะไม่สามารถที่จะเปลี่ยนพวกเขา
พฤติกรรมการขับขี่เพื่อตอบสนองความมุ่งมั่นว่า ความกังวลนี้ถูกบรรเทาลงเมื่อ
ผู้เข้าร่วมตระหนักดีว่าถ้าพวกเขาไม่ได้ตอบสนองความมุ่งมั่นของพวกเขาที่พวกเขาจะสูญเสียบางอย่าง
จำนวนเงินค่าทดแทน ทั้งหมดนี้ส่งผลให้เงินฝากออมทรัพย์ที่ต่ำกว่าเมื่อเทียบกับ VMT กลุ่ม
มีตัวเลือกให้เลือกหลายวิธี VMT ไมล์ผู้เข้าร่วมจะมอบให้กับแต่ละ
สัปดาห์ได้รับอนุญาตให้เข้าร่วมในการกระทำเพื่อการออม VMT ต่ำซึ่ง จำกัด การมีส่วนร่วมในการ
ประหยัดจริง VMT มีเปอร์เซ็นต์ของผู้เข้าร่วมที่มุ่งมั่นที่จะสูงเป็น
เงินฝากออมทรัพย์ VMT ปักษ์เทียบกับผู้ที่มุ่งมั่นที่จะเป็นจำนวนเงินที่น้อยกว่าที่พวกเขารู้สึกว่า
พวกเขาจะได้รับได้อย่างง่ายดาย เข้าร่วมมุ่งมั่นที่บ่อยครั้งเพื่อเป็นศูนย์การออมเนื่องจากความจริง
ที่ว่าพวกเขาไม่สามารถหรือไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนนิสัยการขับรถของพวกเขา ตามผลของ
นักบินทดสอบกลุ่มดำเนินการที่ดีขึ้นรวมทั้งการบรรลุสูง VMT uncompensated
เงินฝากออมทรัพย์ ในที่สุดหนึ่งในความท้าทายที่ทำให้วิธีการชำระเงินล่วงหน้าเป็นตัวเลือกที่ทำงานได้น้อยลง
สำหรับการส่งเสริมให้คนที่จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่พึงประสงค์ มหาวิทยาลัยการเงิน
ข้อ จำกัด การจัดการกำจัดความสามารถของนักวิจัยที่จะทำให้การเงินสองทาง
การทำธุรกรรมกับผู้เข้าร่วม ดังนั้นบทบาทที่ไม่สามารถควบคุมการสูญเสียของความเกลียดชัง (กลัวของ
ไม่ต้องคืนเงินแรงจูงใจ) ทำวิธีนี้เป็นตัวเลือกที่ทำงานได้น้อยลงสำหรับการส่งเสริมให้
คนที่จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่พึงประสงค์.
มีหลายปัจจัยที่จะต้องพิจารณาต่อไปเป็น พิจารณาครั้งแรกเป็นปัญหา
โดยรอบสถานประกอบการของผู้เข้าร่วมพื้นฐานเฉลี่ย การศึกษาครั้งนี้ได้ใช้
ระยะเวลาสองสัปดาห์ในการคำนวณพื้นฐานเฉลี่ยสำหรับผู้เข้าร่วมแต่ละคน ความคิดเห็นหลาย
ที่ถูกสร้างขึ้นในระหว่างการสัมภาษณ์ออกซึ่งชี้ให้เห็นว่าระยะเวลาสองสัปดาห์ที่ใช้ในการ
สร้างพื้นฐานก็ไม่สอดคล้องกับผู้เข้าร่วมตารางเวลาปกติ เพื่อที่จะ
ขจัดปัญหาดังกล่าวเกี่ยวกับการจัดตั้งเฉลี่ยพื้นฐาน, วิธีอื่น
จะต้องมีการพัฒนา ทางเลือกหนึ่งที่จะมีการขยายความยาวของพื้นฐาน
ระยะเวลาที่สถานประกอบการให้มากขึ้นกว่าสองสัปดาห์ ยานพาหนะที่ผู้เข้าร่วมจะได้รับการติดตั้งกับ
Global Positioning System (GPS) หน่วย (ความสามารถในการส่งข้อมูลโดยอัตโนมัติ) ที่ติดอยู่
ที่รถในช่วงระยะเวลาของการศึกษา ข้อมูลการสะสมไมล์จะได้รับการอัปโหลดไปยังศูนย์ข้อมูล
สำหรับการคำนวณในตารางปักษ์ นี้จะขจัดความจำเป็นสำหรับผู้เข้าร่วมจะ
52
ส่งภาพวัดระยะทางที่ก่อให้เกิดปัญหาหลายอย่างที่เกี่ยวข้องกับการส่งล่าช้าหรือ
ส่งโดยไม่ต้องวันที่ / เวลา เมื่อการอ่านมาตรวัดระยะทางถูกส่งไปยัง
ศูนย์การคำนวณระบบอัตโนมัติจะแจ้งให้ผู้เข้าร่วมหลาย
คำนวณ: ไมล์ขับเคลื่อนไมล์บันทึกกำไรแรงจูงใจและแรงจูงใจที่หายไป ซึ่งอาจ
นำเสนอโอกาสให้พนักงานรวมถึงการศึกษาเพื่อสร้างแรงบันดาลใจข้อความหรือคำเตือน
เกี่ยวกับสถานะของผู้เข้าร่วมการออม VMT ระบบนี้จะเป็นเครื่องมือในการเพิ่ม
การมีส่วนร่วมของผู้เข้าร่วมในการศึกษา.
ขับรถในประเทศสหรัฐอเมริกาเกือบวัฒนธรรมของการบริโภคที่ไม่ จำกัด คนขับเป็น
ส่วนใหญ่ไม่ได้ตระหนักถึงการใช้งานและรูปแบบการเดินทางของพวกเขา ตัวอย่างเช่นส่วนใหญ่ของผู้เข้าร่วม
ในการศึกษาครั้งนี้มีไม่รู้กี่ไมล์ที่พวกเขากำลังขับรถ พวกเขาเช่นเดียวกับที่
ไม่ได้ตระหนักถึงวิธีการที่มีศักยภาพในการลด VMT ของพวกเขา ผู้เข้าร่วมหลายคนประหลาดใจโดยพวกเขา
บันทึกวัดระยะทางที่ระบุ VMT จริงของพวกเขา พวกเขากล่าวว่าพวกเขาอาจจะไม่สามารถที่จะ
ทำให้การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในชีวิตของพวกเขาเพื่อลด VMT แต่การศึกษาไม่ช่วยให้พวกเขากลายเป็น
ตระหนักถึงปัญหาและจะกลายเป็นที่รับรู้มากขึ้นของพฤติกรรมการขับขี่ของพวกเขา ทำความเข้าใจเกี่ยวกับ
พฤติกรรมในปัจจุบันเป็นขั้นตอนแรกในการเป็นพร้อมที่จะเปลี่ยนแปลง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทที่ 6 บทสรุป
โครงการวิจัยเริ่มด้วยการทบทวนวรรณกรรมที่เกี่ยวข้องกับแบบสิ่งจูงใจทางการเงินเพื่อรวบรวมข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับวิธี
ปริมาณและรูปแบบของแรงจูงใจที่มีผลต่อพฤติกรรม
วิธีคล้ายที่พบในวรรณคดี เพื่อลดการเดินทางระยะสั้นผ่านโซฟะ

กลยุทธ์อื่น ๆได้พยายามที่จะปรับเปลี่ยนรูปแบบของสิ่งจูงใจ ( เช่น
รางวัลภาพวาด )จากข้อมูลนี้ , แบบสำรวจบนเว็บได้รับการพัฒนาและศึกษา
ศึกษาความเป็นไปได้และความสนใจของการเปลี่ยนโหมดในฟลอริด้า ทั้งหมด 896
ตอบสนองการเก็บรวบรวมและวิเคราะห์ จากการสำรวจ นักวิจัยพบว่า กว่าร้อยละ 80 ของจำนวน
ฟลอริด้าระบุว่าพวกเขาจะไม่จราจรหรือการ
การขนส่งสาธารณะกว่า 70 เปอร์เซ็นต์ ของตัวอย่าง ผู้โดยสารมีไม่ถือว่าเปลี่ยน
โหมด ผู้ตอบแบบสอบถามส่วนใหญ่ระบุว่าพวกเขาต้องการรถเข้าถึงหลายจุดหมายปลายทาง ใน
ทั่วไป ผู้ตอบแบบสอบถามเห็นว่าแรงจูงใจทางการเงินสามารถให้ทั้งคันและที่สาธารณะ
การขนส่งน่าสนใจมากขึ้นให้กับผู้โดยสาร แต่บางระบบการปรับปรุงยังวิกฤต
เช่น ดีกว่า เวลาเดินทางของการขนส่งสาธารณะและรับประกันส่งโปรแกรมให้มั่นใจ
จะไม่ติดในกรณีฉุกเฉินหากพวกเขาต้องออกไปทำงานแต่เช้า
ในขณะที่โหมดเปลี่ยนจากขับรถคนเดียวคือวัตถุประสงค์หลักของส่วนใหญ่ของ TDM
โครงการสร้างแรงจูงใจได้ มีวิธีการอื่น ๆ สำหรับผลผลิตที่ต้องการ ผลลัพธ์
โดยไม่ต้องเปลี่ยนโหมดวิธีหนึ่งคือการเปลี่ยนโฟกัสในเวลาของการเดินทางหรือ
ปริมาณการเดินทางที่ใช้ ( เช่น รถ ไมล์ ( vmt ) นักวิจัยเน้นการประเมินความเป็นไปได้ของการลด
vmt บุคคลแทนที่จะเปลี่ยนโหมดเป็น
หมายถึงการบรรลุผลของการลดมลภาวะและความแออัด . ผู้ตอบแบบสอบถาม
ถามเท่าไหร่ vmt เขาหรือเธอสามารถบันทึกต่อเดือนทีมวิจัยได้ใช้ข้อมูลนี้
เพื่อวัดความสามารถในการลด vmt ผู้ตอบแบบสอบถามของพวกเขา คล้ายกับสนใจ
สลับโหมด ใหญ่ร้อยละของผู้ตอบแบบสอบถามกล่าวว่าพวกเขาอาจจะไม่สามารถ
ลด vmt รายเดือนของพวกเขา อย่างไรก็ตาม ผู้ตอบแบบสอบถามระบุว่า การลด vmt เป็นวิธีการที่ต้องการ
เมื่อเทียบกับโหมดขยับเข้าใกล้ การสำรวจและศึกษา
ความพึงพอใจต่อรูปแบบแรงจูงใจที่แตกต่างกันรวมทั้งผู้ตอบจํานวน

บริเวณ หลังเสร็จสิ้นการสํารวจ , นักบินทดสอบที่เรียกว่า " โปรแกรม idriveless " เป็น มัน
ถูกออกแบบมาเพื่อให้ระดับของผลตอบแทนทางการเงินให้กับผู้ที่ลดลงของ vmt
เมื่อเทียบกับของพวกเขาพื้นฐาน vmt . ผู้เข้าร่วม vmts วัดทุกสองสัปดาห์
ตลอดระยะเวลาการศึกษาหลังจาก vmt วัด ให้ผู้ได้รับการชดเชย
ตามเลขไมล์ที่พวกเขาลดลงจากระยะ vmt . 2 กลุ่ม ( กลุ่มที่ : โครงการ
จูงใจจ่ายย้อนหลังและกลุ่ม B : เงินล่วงหน้า ) และกลุ่มควบคุม
( กลุ่ม C ) สถิติที่ใช้ โปรแกรมระยะเวลาการศึกษา was10-12 สัปดาห์สองสัปดาห์ก่อน
ถูกใช้เพื่อสร้าง vmt พื้นฐานสำหรับผู้เข้าร่วมแต่ละ .
โดยรวมทั้งกลุ่ม A และกลุ่ม B ลดลงเกือบร้อยละ 11 vmt ในระดับบุคคล ,
กลุ่มลดผลรวมของ 7791 ไมล์ และกลุ่ม B ลดผลรวมของส่วนการนำไมล์
ตามลำดับ ในช่วงเวลาเดียวกันเพิ่มขึ้น 17 เปอร์เซ็นต์ พบว่าในกลุ่ม C ,
กลุ่มควบคุมการศึกษา การวิเคราะห์ประวัติของทั้งสองกลุ่ม
พบว่า ปริมาณ vmt ถูกบันทึกไว้ทั้งในกลุ่มเกินระดับ
ชดเชย ผลประหยัดรวม 16 เซนต์ต่อไมล์ในกลุ่ม 17 เซนต์ต่อ

51 ไมล์ในกลุ่ม บี แน่นอน ผลลัพธ์ที่ได้จากการทดสอบนักบินต้องตีความด้วยความระมัดระวัง
เนื่องจากมีขนาดที่ค่อนข้างเล็ก .
นักบินทดสอบ พิสูจน์ ว่า vmt ประหยัดวิธีการมีประสิทธิภาพมาก และมีศักยภาพที่จะเติบโตเพื่อให้บรรลุ
หลายผลลัพธ์ที่ต้องการของ TDM . แรงจูงใจที่แตกต่างกันสองรูปแบบ
นักบินทดสอบผลิตข้อมูลเชิงลึกที่มีคุณค่าเพื่อขยายแนวทาง TDM statewide โปรแกรม
.
แบบจำกัด เพื่อแสดงให้เห็นถึงกระบวนการเปลี่ยนแปลง
โหมดนิสัยพฤติกรรมการเลือกใช้ขาดทุน aversion Effect ตามทฤษฎีขาดทุน aversion ผล
คนมักจะมีแนวโน้มที่จะขอชอบหลีกเลี่ยงการสูญเสียที่จะแสวงหากำไร
ผู้ที่ได้รับ $ 40 ในล่วงหน้าและต้องกลับมาจำนวนหนึ่ง หรือจํานวนเงินทั้งหมด
ถ้าพวกเขาไม่สามารถที่จะตอบสนองความต้องการที่ถูกสันนิษฐานว่าได้หมั้น
เพิ่มเติมในการประหยัด vmt เทียบกับคนที่จะได้รับเงินย้อนหลัง
การชําระเงิน หลังจากจบงานขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของพวกเขา แม้ว่าการศึกษาพบหลักฐานว่า
ผู้เข้าร่วมในกลุ่ม B มีหมั้นจะปรากฏ
ความกลัวของการสูญเสียเงิน ทำให้ผู้เข้าร่วมจากการมีส่วนร่วมในโปรแกรม
มากมายผู้มุ่งมั่นที่จะเป็นต่ำ vmt ออมออกจากความกลัวที่ไม่สามารถเปลี่ยน
นิสัยการขับรถเพื่อที่จะตอบสนองความผูกพัน ปัญหานี้เป็นปัญหาเมื่อ
ผู้เข้าร่วมตระหนักว่าหากพวกเขาไม่ตอบสนองความมุ่งมั่นของพวกเขาที่พวกเขาจะสูญเสียจำนวนหนึ่ง
ชดเชย โดยรวม นี้ส่งผลในการลด vmt ประหยัดเมื่อเทียบกับกลุ่ม
มีตัวเลือกในการเลือกวิธีการหลาย vmt ไมล์ผู้เรียนจะยอมรับให้ผู้เข้าร่วมแต่ละ
สัปดาห์ที่จะยอมรับ vmt ต่ำประหยัดซึ่งจำกัดหมั้น

ที่จริงประหยัด vmt . มีขนาดเล็กเปอร์เซ็นต์ของผู้ที่มุ่งมั่นที่จะสูง
บีรายสัปดาห์ vmt ประหยัดเมื่อเทียบกับผู้ที่มุ่งมั่นที่จะเป็นจำนวนเงินที่น้อยกว่าที่พวกเขารู้สึก
พวกเขาได้อย่างง่ายดายได้รับผู้เข้าร่วมมักมุ่งมั่นที่จะออมทรัพย์เป็นศูนย์เนื่องจาก
ว่าพวกเขาไม่สามารถหรือไม่เต็มใจที่จะเปลี่ยนนิสัยการขับรถของพวกเขา ผลของ
นักบินทดสอบกลุ่มปฏิบัติได้ดียิ่งขึ้น รวมถึงการบรรลุสูง uncompensated vmt
ออมทรัพย์ ในที่สุด หนึ่งในความท้าทาย ทำให้เงินวิธีการ
ตัวเลือกที่ทำงานน้อยกว่าให้ประชาชนเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่พึงประสงค์ข้อจำกัดการบริหารการเงิน
มหาวิทยาลัยตัดความสามารถของนักวิจัย เพื่อให้ธุรกรรมทางการเงิน
สองทางกับผู้เข้าร่วม ดังนั้น บทบาทควบคุมการสูญเสียความกลัว
มีการคืนเงิน incentive ) ให้วิธีนี้เป็นตัวเลือกที่ทำงานได้น้อย ที่ให้กำลังใจ
คนให้เปลี่ยนพฤติกรรมที่พึงประสงค์
มีหลายปัจจัยที่จะต้องพิจารณาต่อไปพิจารณาแรกคือประเด็น
รอบสถานประกอบการของผู้เข้าร่วมพื้นฐานเฉลี่ย การศึกษานี้ได้ใช้ช่วงเวลาสองสัปดาห์
คำนวณพื้นฐานเฉลี่ยสำหรับผู้เข้าร่วมแต่ละ หลายความคิดเห็น
ทำขึ้นในระหว่างสัมภาษณ์ ซึ่งพบว่าระยะเวลาสองสัปดาห์ใช้
สร้างพื้นฐานไม่สอดคล้องกับผู้เรียนทั่วไปตาราง เพื่อ
กำจัดปัญหาดังกล่าวเกี่ยวกับการจัดตั้งพื้นฐานเฉลี่ย อีกวิธี
ต้องการที่จะพัฒนา ตัวเลือกหนึ่งจะขยาย ความยาวของฐาน
สถานประกอบการระยะเวลากว่าสองสัปดาห์ ผู้เข้าร่วมสามารถติดตั้งกับยานพาหนะระบบตำแหน่งทั่วโลก ( จีพีเอส ) หน่วยเป็น
( ความสามารถในการโดยอัตโนมัติส่งข้อมูล ) ติด

รถสำหรับระยะเวลาของการศึกษาข้อมูลระยะจะถูกอัปโหลดไปยังศูนย์ข้อมูล
คำนวณบนตารางรายปักษ์ . นี้จะขจัดความต้องการสำหรับผู้เข้าร่วม
52
ส่ง รูปถ่าย เข็ม ซึ่งเกิดจากหลายประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการส่งล่าช้า หรือ
ส่งโดยวันที่ / เวลาแสตมป์ เมื่อการอ่านระยะทางถูกส่งไปยัง
ศูนย์การคำนวณอัตโนมัติ ระบบจะแจ้งให้ผู้เข้าร่วมของหลาย
การคำนวณ : ไมล์ขับเคลื่อนไมล์บันทึกรายได้ค่าตอบแทน และสิทธิประโยชน์ที่สูญหาย นี้จะเปิดโอกาสให้เจ้าหน้าที่ศึกษา

รวมข้อความสร้างแรงบันดาลใจ หรือคำเตือนเกี่ยวกับสถานะของผู้เข้าร่วม vmt ออมทรัพย์ ระบบนี้สามารถเป็นเครื่องมือเพิ่ม
หมั้นผู้เข้าร่วมในการศึกษา .
การขับรถในสหรัฐอเมริกาเกือบวัฒนธรรมการบริโภคที่ไม่ จำกัด ไดรเวอร์
ไปโดยไม่รู้ตัวของการใช้งานและรูปแบบการเดินทาง ตัวอย่างเช่นส่วนใหญ่ของผู้เข้าร่วม
ในการศึกษานี้ไม่รู้กี่ไมล์ที่พวกเขากำลังขับรถ พวกเขาแค่เป็น
ไม่รู้วิธีลด vmt ที่มีศักยภาพของพวกเขา ผู้เข้าร่วมหลายคนประหลาดใจโดย
เข็มชี้ vmt ประวัติที่แท้จริงของตน พวกเขากล่าวว่า พวกเขาอาจจะไม่สามารถที่จะทำให้การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในชีวิตของพวกเขา
ลด vmt แต่การศึกษาไม่ได้ช่วยให้พวกเขากลายเป็น
ทราบของปัญหาและจะกลายเป็นมากขึ้นตระหนักถึงนิสัยการขับรถของพวกเขา พฤติกรรมในปัจจุบันความเข้าใจ
เป็นขั้นตอนแรกที่พร้อมจะเปลี่ยนแปลง