Terminals are places where the move

Terminals are places where the movement of freight (and
also passengers) pauses or stops for a modal interchange or a value-adding
activity, or both. Although the term “terminal” implies
an end, a final destination, they are typically intermediate locations
in the global flows of passengers and freight. Terminals are the
nodes in a shipper/carrier system and perform various functions to
facilitate the movement of freight (and also passengers).
The varying nature, composition and timing of transfer activities
give rise to significant differentiations in terminal types and functions.
A basic distinction is between passengers and freight.
3.2. Port terminals
Port terminals are the most substantial intermodal facilities in
terms of traffic, space consumption and capital requirements, but
they should not be identified with the port itself, which can have
several terminals of the same or different nature (types of terminals
are container, roero, passengers, rail, etc.). In many parts around
the world, ports are the points of convergence from which inland
transport systems, particularly rail, were laid. Some terminals are
bounded by sea access and located in the port area (maritime
terminals) whereas others are located in the hinterland (inland
terminal), provided that there is an inbound/outbound transport
link. The other essential component is the rail terminal, located at
the start of the inland intermodal chain and linked with port
terminals.
The most important typologies of port terminals are the
container terminal, the intermediate hub terminal, and the barge
terminal for the inland navigation.
Container terminals provide an interface between the maritime
and inland systems of circulation. Containerised transportation has
substantially changed port dynamics to favour the emergence of
specialised container ports. Container terminal facilities have to
provide capital intensive cranes and ample storage space to stack
containers dockside. Containerisation has become a fundamental
function of global port operations and has changed the structure
and configuration of port terminals that tend to occupy more space.
The growth of long distance maritime container shipping
favours the emergence of a new function for several container
terminals that is transhipment (ship-to-ship). Transhipment dedicated
terminals are intermediate hub terminals, with some even
having an offshore location. Their purpose is mainly to tranship
containers from one shipping network to another and they essentially
have little, if any, hinterland connections. Intermediate hubs
can connect long distance and short distance (feeder) maritime
services, connect different long distance services and connect
services calling different ports along a similar maritime range.
Smaller ports, particularly those that are well connected to inland
transport systems, are feeders through the use of short sea shipping.
Finally, containerisation of inland river systems has led to the
development of an array of barge terminals linked with major deep
sea terminals with scheduled barge services. At maritime container
terminals, barges can either use regular docking areas or have their
own terminal facilities if congestion is an issue.
3.3. Rail terminals
A rail terminal can be connected to a port terminal through
three different typologies. The first is the on-dock rail terminal,
where containers move directly from the dock (or the storage
areas) to a railcar using the terminal’s own equipment. Their design
tends to lean towards handling containers only on flatcars (COFC).
The second type is the near-dock terminal, where containers (or
other freights) clear the terminal’s gate (delays) using the local road
system (congestion) and clear the gate of the near-dock rail
terminal (delays). It tends to have more space available and can play
a significant role in the seaerail interface, especially if combined
with trans-loading activities.
Finally, the third type is the satellite terminal, which together
with the load centre and the trans-modal terminal can be qualified
as a form of inland port. This last type can typically handle both
COFC and trailers on flatcars (TOFC) and can be linked to maritime
terminals through rail shuttle or truck drayage (more common)
services.
Rail freight terminals perform intermodal and shunting functions.
The first is the process of loading and unloading freight from
railcars, and depending on the nature of what is been carried, it
requires various specific equipment. For cars, roll-on and roll-off
ramps are required. For grain, grain elevators are commonly used
to store, mix and load grain into railcars. Containerisation has
greatly expanded the intermodal productivity of rail terminals
since it permits quick loading and unloading sequences, but this is
at the expense of more trackside space available. Shunting is the
function of assembling, sorting and breaking up of freight trains.
Since trains can be composed of up to about 100 railcars, often of
various natures, origin and destination, shunting can be a complex
task to perform especially when it is done frequently.
3.4. The “hinterland” concept
One of the most enduring concepts in transport geography,
especially in ports, is the hinterland, a land space over which
a transport terminal, such as a port, sells its services and interacts
with its clients. It accounts for the regional market share that
a terminal has relative to a set of other terminals servicing a region,
and regroups all the customers directly bounded to the terminal
and the land areas from which it draws and distributes traffic. The
ocean-ward mirror of hinterland concept is the foreland, which
refers to the ports and overseas markets linked by shipping services
from the port. It is above all a maritime space with which a port
performs commercial relationships, namely its overseas customers.
With the emergence of feeder services and hub ports, the concept
of the foreland has been expanded as a port can service a hinterland
through a maritime link.
The term main or fundamental hinterland refers to the market
area for which a terminal is the closest. It is assumed that this
zone’s traffic will normally pass through the terminal, because of
proximity and the lack of competitive alternatives. The competitive
hinterland (or competitive margin) is used to describe the market
areas over which the terminal has to compete with others for
business. Container mobility has facilitated market penetration, so
that many ports compete over the same market areas for business
therefore, hinterlands may be overlapping. Many hinterlands have
become discontinuous, a process facilitated by the development of
corridors and inland terminals.
3.5. Port regionalisation
Linked to the hinterland, there are the functions of centrality
and intermediary performed by terminals. For centrality it is taken
into consideration the function of the terminal as a point of origin
and destination of traffic. Thus, centrality has a link to the generation
and attraction of movements, which are related to the nature
and the level of economic activities within the vicinity of the concerned
terminal. The function of centrality also involves a signifi-
cant amount of intermodal activities. The intermediary focuses on
the terminal as an intermediate point in the flows of passengers or
freight. This term is applied to the frequent occurrence of places
gaining an advantage because they are between other places.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เทอร์มินัลเป็นสถานซึ่งการเคลื่อนไหวของการขนส่ง (และนอกจากนี้ผู้โดยสาร) หยุดชั่วคราว หรือหยุดการแลกเปลี่ยนแบบหรือเป็นมูลค่าเพิ่มกิจกรรม หรือทั้งสองอย่าง แม้ว่าความหมายของคำว่า "เทอร์มินัล"สิ้นสุด ปลาย สุดท้ายเป็นตำแหน่งกลางโดยทั่วไปในกระแสสากลของผู้โดยสารและขนส่ง เทอร์มินัลมีการโหนดในระบบขนส่ง/ผู้จัดส่งสินค้า และดำเนินการฟังก์ชันต่าง ๆ เพื่อช่วยการเคลื่อนไหวของขนส่ง (และผู้โดยสาร)ธรรมชาติแตกต่างกัน องค์ประกอบ และกำหนดเวลาของกิจกรรมการโอนย้ายให้สูงขึ้นเพื่อ differentiations สำคัญในชนิดของเทอร์มินัลและฟังก์ชันความแตกต่างพื้นฐานระหว่างผู้โดยสารและขนส่งได้3.2 การพอร์ตเทอร์มินัลเทอร์มินัลพอร์ตจะอำนวย intermodal พบมากที่สุดในเงื่อนไขของการจราจร การใช้พื้นที่ และความ ต้องการเงินทุน แต่พวกเขาควรไม่มีระบุ ด้วยพอร์ตตัวเอง ซึ่งได้เทอร์มินัลหลายของธรรมชาติเหมือนกัน หรือแตกต่างกัน (ชนิดของเทอร์มินัลคือภาชนะบรรจุ roero ผู้โดยสาร รถไฟ ฯลฯ) ในหลายส่วนรอบ ๆโลก พอร์ตเป็นจุดบรรจบกันจากในที่มีวางระบบการขนส่ง รถไฟโดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีเทอร์มินัลบางล้อมรอบ ด้วยทะเลเข้าถึง และอยู่ในท่า (มาริไทม์เทอร์มินัล) ในขณะที่ผู้อื่นจะอยู่ในชนบท (เข้าเทอร์มินัล), ให้การว่า มีการขนส่งขาเข้า/ขาออกการเชื่อมโยง ส่วนประกอบที่สำคัญอื่น ๆ เป็นเทอร์มินัล รถไฟตั้งอยู่ที่เริ่มต้นโซ่ intermodal รื่นรมย์ และเชื่อมโยงกับท่าเรือเทอร์มินัลTypologies สำคัญของพอร์ตเทอร์มินัลมีการคอนเทนเนอร์เทอร์มินอล เทอร์มินัลฮับกลาง และเรือเทอร์มินัลสำหรับการนำทางในประเทศคอนเทนเนอร์เทอร์มินัลให้อินเทอร์เฟซระหว่างการเดินเรือและระบบหมุนเวียนในประเทศ มีขนส่งเกเปลี่ยนพอร์ต dynamics จะชอบเกิดมากพิเศษเก็บพอร์ต คอนเทนเนอร์เทอร์มินัลสิ่งอำนวยความสะดวกได้เครนทุนเข้มข้นและกว้างขวางเนื้อที่ก่ายดอคไซด์อพาร์ทของบรรจุภัณฑ์ Containerisation ได้กลายเป็น พื้นฐานฟังก์ชันของการดำเนินงานท่าเรือทั่วโลก และมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและตั้งค่าคอนฟิกของพอร์ตเทอร์มินัลที่จะครอบครองพื้นที่มากขึ้นการเจริญเติบโตของคอนเทนเนอร์ที่ไกลทะเลfavours การเกิดขึ้นของฟังก์ชันใหม่สำหรับคอนเทนเนอร์หลายเทอร์มินัลที่ transhipment (เรือกับเรือ) Transhipment ทุ่มเทเทอร์มินัลเป็นเทอร์มินัลฮับกลาง มีบางส่วนได้มีสถานที่ต่างประเทศ วัตถุประสงค์ของพวกเขาส่วนใหญ่คือ transhipคอนเทนเนอร์จากขนส่งเครือข่ายอื่นและพวกเขาเป็นหลักมีการเชื่อมต่อชนบทน้อย ถ้ามี ฮับกลางสามารถเชื่อมต่อได้ไกล และสั้นระยะ (ถาดป้อนกระดาษ) ทางทะเลบริการ เชื่อมต่อบริการต่าง ๆ ไกล และบริการเรียกพอร์ตที่แตกต่างกันตามช่วงทะเลคล้ายพอร์ตขนาดเล็ก โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่ดีเชื่อมต่อกับส่วนในระบบการขนส่ง feeders โดยใช้การจัดส่งสั้นทะเลสุดท้าย containerisation ของระบบแม่น้ำในประเทศได้นำไปสู่การพัฒนาของอาร์เรย์ของเทอร์มินัลเรือเชื่อมโยงกับวิชาลึกทะเลที่เทอร์มินัลบริการเรือตามกำหนดการ ในการเดินเรือคอนเทนเนอร์เทอร์มินัล กองสามารถใช้เทียบพื้นที่ปกติ หรือมีการเองสถานีกาแฟถ้าแออัดเป็นปัญหา3.3 การเทอร์มินัลรถไฟรถไฟที่สถานีสามารถเชื่อมต่อกับเทอร์มินัลผ่านพอร์ตสาม typologies แตกต่างกัน แรกคือ รถไฟบนขนเทอร์มินัลย้ายที่เก็บโดยตรงจากท่าเรือ (หรือเก็บข้อมูลพื้นที่) เพื่อเฉิดที่ใช้อุปกรณ์ของสถานี ออกแบบมีแนวโน้มเอนไปทางการจัดการภาชนะบรรจุเท่ากับ flatcars (COFC)ชนิดที่สองคือเทอร์มินัล ใกล้ท่าเรือคอนเทนเนอร์ (หรืออื่น ๆ freights) ล้างประตูของเทอร์มินัล (ล่าช้า) ใช้ถนนท้องถิ่นระบบ (แออัด) และล้างประตูรถไฟใกล้ท่าเรือเทอร์มินัล (ล่าช้า) มันมีแนวโน้มที่จะ มีพื้นที่ว่างมากขึ้น และสามารถเล่นได้บทบาทที่สำคัญในอินเตอร์เฟซ seaerail โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ารวมกับกิจกรรมธุรกรรมการโหลดสุดท้าย ชนิดที่สามคือ ดาวเทียมเทอร์มินัล ซึ่งกันมีโหลด เซ็นเตอร์และเทอร์มินัลทรานส์แบบโมดอลสามารถคุณสมบัติรูปแบบของท่าเรือในประเทศ ชนิดนี้ครั้งล่าสุดโดยทั่วไปสามารถจัดการทั้งสองCOFC และรถพ่วงใน flatcars (TOFC) และสามารถเชื่อมโยงกับทะเลเทอร์มินัลผ่านรถไฟรถรับส่ง หรือรถบรรทุก drayage (ทั่วไป)บริการเทอร์มินัลการขนส่งทางรถไฟทำ intermodal และ shunting ฟังก์ชันแรกคือ กระบวนการของการโหลด และการโหลดค่าขนส่งจากrailcars และขึ้นอยู่กับลักษณะของสิ่งจะดำเนิน มันต้องการเฉพาะอุปกรณ์ต่าง ๆ สำหรับรถยนต์ ลออ และม้วนออกทางลาดมี สำหรับเมล็ดข้าว เมล็ดข้าวลิฟต์ใช้การเก็บ ผสม และโหลดเมล็ดข้าวลงใน railcars มี containerisationขยายประสิทธิภาพ intermodal ของเทอร์มินัลทางรถไฟมากเนื่องจากจะอนุญาตให้โหลดอย่างรวดเร็วและไม่โหลดลำดับ แต่นี้เป็นค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมเชิญพื้นที่ว่าง Shunting เป็นการฟังก์ชันประกอบ การเรียงลำดับ และทำลายค่าของรถไฟขนส่งเนื่องจากรถไฟสามารถประกอบด้วยถึง 100 railcars มักของธรรมชาติ ต้นทาง และปลาย ทาง shunting ต่าง ๆ ได้อย่างซับซ้อนงานทำโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีทำบ่อย ๆ3.4.แนวคิดของ "ชนบท"หนึ่งแนวคิดที่ยั่งยืนมากที่สุดในขนส่งภูมิศาสตร์โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพอร์ต เป็นชนบท พื้นที่ที่ดินที่จำหน่ายบริการของสถานีขนส่ง เช่นพอร์ต และโต้ตอบกับลูกค้า บัญชีสำหรับตลาดระดับภูมิภาคร่วมกันที่เทอร์มินัลมีสัมพันธ์กับชุดของเทอร์มินัลอื่นบริการภูมิภาคและ regroups ลูกค้าทั้งหมดที่ล้อมรอบโดยตรงกับเทอร์มินัลและพื้นที่ดินที่จะวาด และกระจายการจราจร ที่กระจกโอเชี่ยน ward ของชนบทแนวคิดเป็น foreland ซึ่งหมายถึงพอร์ตและตลาดต่างประเทศที่เชื่อมโยง โดยการจัดส่งบริการจากท่าเรือ มีพื้นที่ทางทะเลที่ข้างต้นทั้งหมดพอร์ตดำเนินความสัมพันธ์ทางการค้า ลูกค้าต่างประเทศได้แก่กับการเกิดขึ้นเครื่องและพอร์ตฮับ แนวคิดของ foreland มีการขยายพอร์ตสามารถให้บริการแบบชนบทผ่านการเชื่อมโยงทางทะเลคำหลัก หรือพื้นฐานชนบทถึงตลาดตั้งกับเทอร์มินัลจะใกล้เคียงที่สุด จะถือว่าที่นี้จราจรของโซนจะปกติผ่านเทอร์มินัล เนื่องจากความใกล้ชิดและขาดการแข่งขันแทน การแข่งขันชนบท (หรือกำไรแข่งขัน) ใช้เพื่ออธิบายการตลาดที่เทอร์มินัลมีการแข่งขันกับคนอื่น ๆ ในพื้นที่ธุรกิจ คอนเทนเนอร์เคลื่อนมีบริการเจาะตลาด ดังนั้นพอร์ตต่าง ๆ ที่แข่งขันผ่านพื้นที่ตลาดเดียวกันสำหรับธุรกิจดังนั้น ชื่นอาจจะซ้อนทับกัน มีชื่นมากกลายเป็นไม่ต่อเนื่อง กระบวนการอำนวยความสะดวก โดยการพัฒนาทางเดินและบริเวณเทอร์มินัล3.5. พอร์ต regionalisationเชื่อมโยงจากชนบท มีฟังก์ชันของเอกภาพและกลางที่ดำเนินการ โดยเทอร์มินัล สำหรับเอกภาพ มีการนำมาพิจารณาการทำงานของเทอร์มินัลเป็นจุดกำเนิดของและปลายทางของการจราจร ดังนั้น เอกภาพมีการเชื่อมโยงเพื่อสร้างและสถานที่ของการเคลื่อนไหว ซึ่งเกี่ยวข้องกับธรรมชาติและระดับของกิจกรรมทางเศรษฐกิจภายในใกล้เคียงกับที่เกี่ยวข้องเทอร์มินัล การทำงานของเอกภาพยังเกี่ยวข้องกับความเป็น-ต้อนจำนวนกิจกรรม intermodal กลางมุ่งเน้นเทอร์มินัลเป็นจุดเป็นกลางในขั้นตอนของผู้โดยสาร หรือค่าขนส่ง เทอมนี้ใช้กับสถานที่เกิดบ่อยได้รับพิจารณาเป็นพิเศษเพราะเป็นระหว่างสถานอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขั้วเป็นสถานที่ที่การเคลื่อนไหวของค่าระวางเรือ
(และยังมีผู้โดยสาร) หยุดหรือหยุดการแลกเปลี่ยนกิริยาหรือมูลค่าเพิ่มกิจกรรมหรือทั้งสองอย่าง
แม้ว่าคำว่า "ขั้ว"
หมายถึงการสิ้นสุดปลายทางสุดท้ายพวกเขามักจะสถานที่กลางในกระแสทั่วโลกของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า
ขั้วเป็นโหนดในระบบขนส่ง / ผู้ให้บริการและปฏิบัติหน้าที่ต่าง ๆ เพื่ออำนวยความสะดวกในการเคลื่อนไหวของการขนส่งสินค้า(และผู้โดยสาร). ลักษณะที่แตกต่างกันองค์ประกอบและระยะเวลาของการจัดกิจกรรมการถ่ายโอนก่อให้เกิดความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในรูปแบบ terminal และฟังก์ชั่น. ความแตกต่างขั้นพื้นฐาน อยู่ระหว่างผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า. 3.2 ท่าเทียบเรือท่าเทียบเรือที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งที่สำคัญที่สุดในแง่ของการจราจร, การใช้พื้นที่และความต้องการเงินทุน แต่พวกเขาไม่ควรจะยึดติดกับพอร์ตตัวเองซึ่งจะมีหลายอาคารที่มีลักษณะเหมือนกันหรือแตกต่างกัน(ประเภทของอาคารเป็นภาชนะRoero ผู้โดยสารรถไฟ ฯลฯ ) ในหลายส่วนทั่วโลกพอร์ตเป็นจุดของการบรรจบกันจากการที่น้ำจืดระบบขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟถูกวาง ขั้วบางอย่างที่ล้อมรอบด้วยทะเลและการเข้าถึงที่ตั้งอยู่ในบริเวณท่าเรือ(ทางทะเลขั้ว) ในขณะที่คนอื่น ๆ จะอยู่ในชนบท (บกมินัล) โดยมีเงื่อนไขว่าจะมีการขนส่งขาเข้า / ขาออกการเชื่อมโยง องค์ประกอบที่สำคัญอื่น ๆ คือขั้วรถไฟตั้งอยู่ที่จุดเริ่มต้นของห่วงโซ่การขนส่งภายในประเทศและเชื่อมโยงกับพอร์ตขั้ว. typologies ที่สำคัญที่สุดของท่าเทียบเรือที่มีขั้วภาชนะสถานีศูนย์กลางกลางและเรือมินัลสำหรับการนำทางบกขั้วคอนเทนเนอร์ให้การเชื่อมต่อระหว่างการเดินเรือระบบและการประมงของการไหลเวียน ขนส่ง Containerised มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญการเปลี่ยนแปลงพอร์ตที่จะสนับสนุนการเกิดขึ้นของพอร์ตภาชนะพิเศษ สิ่งอำนวยความสะดวกคอนเทนเนอร์เทอร์มิต้องให้รถเครนเข้มข้นทุนและพื้นที่จัดเก็บเพียงพอที่จะสแต็คภาชนะเจือ Containerisation ได้กลายเป็นพื้นฐานของฟังก์ชั่นของการดำเนินงานพอร์ตทั่วโลกและมีการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างและการกำหนดค่าของท่าเทียบเรือที่มีแนวโน้มที่จะครอบครองพื้นที่มากขึ้น. การเจริญเติบโตของระยะทางยาวภาชนะขนส่งทางทะเลโปรดปรานการเกิดขึ้นของฟังก์ชั่นใหม่สำหรับภาชนะหลายขั้วที่ถ่ายลำ( เรือไปเรือ) ถ่ายลำทุ่มเทขั้วขั้วฮับกลางบางคนถึงกับมีสถานที่ตั้งในต่างประเทศ วัตถุประสงค์ของพวกเขาเป็นส่วนใหญ่เพื่อ tranship ภาชนะบรรจุออกจากเครือข่ายการจัดส่งสินค้าหนึ่งไปยังอีกและพวกเขาเป็นหลักมีน้อยถ้ามีการเชื่อมต่อที่ห่างไกลจากตัวเมือง ฮับกลางสามารถเชื่อมต่อระยะไกลและระยะทางสั้น ๆ (ป้อน) การเดินเรือให้บริการเชื่อมต่อบริการทางไกลที่แตกต่างกันและเชื่อมต่อบริการโทรพอร์ตที่แตกต่างกันไปตามช่วงการเดินเรือที่คล้ายกัน. พอร์ตขนาดเล็กโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ที่กำลังเชื่อมต่อกับภายในประเทศระบบการขนส่งดูดผ่านใช้ในการจัดส่งทะเลสั้น. สุดท้าย containerisation ของระบบแม่น้ำในประเทศได้นำไปสู่การพัฒนาของอาร์เรย์ของขั้วเรือเชื่อมโยงกับหลักลึกขั้วทะเลด้วยบริการเรือกำหนดไว้ ในภาชนะเดินเรือขั้วเรือสามารถใช้พื้นที่เชื่อมต่อปกติหรือมีของสิ่งอำนวยความสะดวกขั้วเองถ้าแออัดเป็นปัญหา. 3.3 รถไฟขั้วขั้วรถไฟสามารถเชื่อมต่อไปยังสถานีพอร์ตผ่านสามtypologies ที่แตกต่างกัน ที่แรกก็คือบนท่าเรือขั้วรถไฟที่ย้ายภาชนะโดยตรงจากท่าเรือ(หรือการจัดเก็บพื้นที่) ไปยังรถไฟฟ้าโดยใช้อุปกรณ์ของตัวเองของสถานี การออกแบบของพวกเขามีแนวโน้มที่จะยันต่อตู้คอนเทนเนอร์จัดการเฉพาะบน flatcars (COFC). ประเภทที่สองคือสถานีที่อยู่ใกล้ท่าเรือที่ภาชนะบรรจุ (หรือfreights อื่น ๆ ) ล้างประตูของสถานี (ความล่าช้า) โดยใช้ถนนในท้องถิ่นระบบ(แออัด) และล้าง ประตูทางรถไฟใกล้ท่าเรือขั้ว(ความล่าช้า) มันมีแนวโน้มที่จะมีพื้นที่มากขึ้นและสามารถเล่นบทบาทสำคัญในอินเตอร์เฟซ seaerail โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ารวมกับกิจกรรมทรานส์โหลด. สุดท้ายประเภทที่สามเป็นสถานีดาวเทียมซึ่งร่วมกับศูนย์การโหลดและเทอร์มิทรานส์กิริยาสามารถมีคุณสมบัติเป็นรูปแบบของพอร์ตในประเทศ ประเภทสุดท้ายนี้มักจะสามารถจัดการทั้งCOFC และรถพ่วง flatcars (TOFC) และสามารถเชื่อมโยงกับการเดินเรือขั้วผ่านรถรับส่งตู้หรือรถบรรทุกdrayage (ร่วมกันมากขึ้น) บริการ. ขั้วการขนส่งสินค้าทางรถไฟทำหน้าที่ขนส่งและการแบ่ง. แรกคือกระบวนการของการโหลด และการขนถ่ายการขนส่งสินค้าจากrailcars และขึ้นอยู่กับลักษณะของสิ่งที่จะได้รับการดำเนินการก็ต้องใช้อุปกรณ์เฉพาะต่างๆ สำหรับรถยนต์, ม้วนและม้วนออกลาดจะต้อง สำหรับข้าว, เมล็ดพันธุ์ข้าวเป็นที่นิยมใช้ในการจัดเก็บและโหลดผสมเมล็ดลงในrailcars Containerisation ได้ขยายการผลิตการขนส่งทางรถไฟของขั้วเพราะมันช่วยให้โหลดได้อย่างรวดเร็วและลำดับถ่ายแต่นี้เป็นค่าใช้จ่ายของพื้นที่ trackside อื่น ๆ ที่มีอยู่ แบ่งเป็นฟังก์ชั่นของการประกอบการเรียงลำดับและการทำลายขึ้นของรถไฟบรรทุกสินค้า. ตั้งแต่รถไฟสามารถประกอบได้ถึงประมาณ 100 railcars มักจะของธรรมชาติต่างๆต้นทางและปลายทาง, ปลีกสามารถเป็นที่ซับซ้อนงานที่จะดำเนินการโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีการกระทำบ่อย . 3.4 "การห่างไกลจากตัวเมืองแนวคิด" หนึ่งในแนวคิดที่ยั่งยืนมากที่สุดในทางภูมิศาสตร์การขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพอร์ตเป็นฝั่งเป็นพื้นที่ที่ดินมากกว่าที่ขั้วการขนส่งเช่นพอร์ตขายบริการและมีปฏิสัมพันธ์กับลูกค้า มันคิดเป็นส่วนแบ่งการตลาดในระดับภูมิภาคที่ขั้วมีสัมพันธ์กับชุดของอาคารอื่น ๆ บริการภูมิภาคที่และregroups ลูกค้าทั้งหมดกระโดดโดยตรงไปยังสถานีและพื้นที่ที่ดินจากที่ที่มันดึงและจัดจำหน่ายการจราจร กระจกมหาสมุทรวอร์ดของแนวคิดฝั่งคือฝั่งซึ่งหมายถึงพอร์ตและตลาดต่างประเทศที่เชื่อมโยงโดยการให้บริการการขนส่งสินค้าจากท่าเรือ มันอยู่เหนือทุกพื้นที่ทางทะเลที่พอร์ตดำเนินความสัมพันธ์ในเชิงพาณิชย์คือลูกค้าในต่างประเทศ. กับการเกิดของบริการป้อนและพอร์ตฮับแนวคิดของฝั่งได้รับการขยายเป็นพอร์ตสามารถให้บริการห่างไกลจากตัวเมืองผ่านการเชื่อมโยงทางทะเลระยะห่างไกลจากตัวเมืองหลักหรือพื้นฐานหมายถึงตลาดในพื้นที่ซึ่งเป็นสถานีที่ใกล้เคียงที่สุด มันจะสันนิษฐานว่านี้อัตราการเข้าชมโซนปกติจะผ่านขั้วเพราะความใกล้ชิดและการขาดทางเลือกในการแข่งขัน การแข่งขันห่างไกลจากตัวเมือง (หรือคิดเป็นอัตราการแข่งขัน) ใช้เพื่ออธิบายการตลาดพื้นที่มากกว่าที่ขั้วที่มีการแข่งขันกับคนอื่นๆ สำหรับธุรกิจ การเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้อำนวยความสะดวกการเจาะตลาดเพื่อว่าพอร์ตการแข่งขันจำนวนมากในช่วงเดียวกันพื้นที่ตลาดสำหรับธุรกิจจึงชนบทอาจจะทับซ้อนกัน ชนบทหลายคนได้กลายเป็นไม่ต่อเนื่องกระบวนการที่อำนวยความสะดวกโดยการพัฒนาของทางเดินและขั้วบก. 3.5 ท่าเรือภูมิภาคที่เชื่อมโยงกับฝั่งที่มีฟังก์ชั่นของศูนย์กลางและตัวกลางดำเนินการโดยขั้ว สำหรับศูนย์กลางมันจะถูกนำเข้าสู่การพิจารณาการทำงานของสถานีที่เป็นจุดกำเนิดและปลายทางของการจราจร ดังนั้นศูนย์กลางมีการเชื่อมโยงไปยังรุ่นที่และสถานที่ของการเคลื่อนไหวที่เกี่ยวข้องกับธรรมชาติและระดับของกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียงของความกังวลที่ขั้ว การทำงานของศูนย์กลางยังเกี่ยวข้องกับการ signifi- จำนวนลาดเทของกิจกรรมการขนส่ง ตัวกลางมุ่งเน้นไปที่สถานีที่เป็นจุดกลางของกระแสผู้โดยสารหรือการขนส่งสินค้า คำนี้ถูกนำไปใช้เกิดขึ้นบ่อยในสถานที่ที่ได้รับความได้เปรียบเพราะพวกเขาอยู่ระหว่างสถานที่อื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อาคารสถานที่การเคลื่อนไหวของสินค้า (
ยังผู้โดยสาร ) หยุดหรือหยุดสำหรับการแลกเปลี่ยนหรือเพิ่มมูลค่า
กิจกรรม หรือทั้งสองอย่าง แม้ว่าคำว่า " ขั้ว " หมายถึง
สิ้นสุดปลายทางสุดท้าย พวกเขามักจะ
สถานที่กลางในกระแสระดับโลกของผู้โดยสารและขนส่งสินค้า ขั้ว
โหนดในระบบผู้ขนส่งสินค้า / บริการ และปฏิบัติหน้าที่ต่างๆ

ความสะดวกในการเคลื่อนไหวของสินค้า ( และคน )
ตามธรรมชาติ องค์ประกอบและจังหวะเวลาของการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ
กิจกรรมให้ differentiations ในประเภทอาคารและการทำงาน .
ความแตกต่างพื้นฐานระหว่างผู้โดยสารและขนส่งสินค้า .
2 . พอร์ตพอร์ตขั้วขั้ว
สิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งมากที่สุดใน
แง่ของการจราจรการใช้พื้นที่และความต้องการเงินทุน แต่
พวกเขาไม่ควรระบุกับพอร์ตตัวเอง ซึ่งก็มี
หลายขั้วของเดียวกันหรือแตกต่างกัน ธรรมชาติ ( ประเภทของขั้ว
เป็นภาชนะ roero , ผู้โดยสาร , รถไฟ , ฯลฯ ) ในส่วนหลายรอบ
โลก พอร์ต เป็นจุดที่บรรจบที่บก
ระบบการขนส่งโดยรถไฟ มีการวาง บางขั้ว
เข้าถึงล้อมรอบด้วยทะเลและตั้งอยู่ในพื้นที่ Port ( ขั้วทางทะเล
) ในขณะที่คนอื่นอยู่ในผืนแผ่นดินหลังฝังทะเล ( ทะเล
terminal ) ให้มีการเชื่อมโยงการขนส่ง
ขาเข้า / ขาออก . ส่วนประกอบที่จำเป็นอื่น ๆ คือ รถไฟ สถานีตั้งอยู่ที่
เริ่มต้นของห่วงโซ่การขนส่งภายในประเทศและการเชื่อมโยงกับขั้วพอร์ต
.
typologies สำคัญที่สุดของพอร์ตขั้ว
ภาชนะ terminal , terminal ดุมกลาง และเรือขนส่งทางบก
.
คอนเทนเนอร์เทอร์มินัลให้อินเทอร์เฟซระหว่างการเดินเรือและการประมง
ระบบการหมุนเวียน containerised การขนส่งได้
อย่างมากเปลี่ยนพอร์ตพลวัตโปรดปรานการเกิดขึ้นของ
พอร์ตภาชนะเฉพาะ . คอนเทนเนอร์เทอร์มินัลเครื่องได้

ให้ทุน ปั้นจั่นและพื้นที่จัดเก็บที่เพียงพอที่จะสแต็ค
ภาชนะ dockside . containerisation เป็นฟังก์ชั่นพื้นฐานของการท่าเรือทั่วโลกและได้

เปลี่ยนโครงสร้างและองค์ประกอบของพอร์ตเทอร์มินัลที่มักจะใช้พื้นที่มากขึ้น .
การเจริญเติบโตของระยะไกลทางทะเลภาชนะขนส่ง
โปรดปรานการเกิดขึ้นของฟังก์ชันใหม่สำหรับ
ภาชนะหลายขั้วที่ transhipment ( ลำเรือ ) โดย
transhipment ขั้วขั้วฮับกลางกับบางแม้
มีที่ตั้งในต่างประเทศ วัตถุประสงค์ของพวกเขาคือส่วนใหญ่จะ tranship
ภาชนะจากการขนส่งเครือข่ายอื่นและพวกเขาเป็นหลัก
ได้น้อย ถ้ามีทะเลเชื่อมต่อ กลางฮับ
สามารถเชื่อมต่อระยะไกล และ ระยะใกล้ ( อาหาร ) บริการทางทะเล
,เชื่อมต่อบริการทางไกลที่แตกต่างกันและเชื่อมต่อพอร์ตที่แตกต่างกัน ด้วยบริการโทร

คล้ายทางทะเลช่วงพอร์ตที่มีขนาดเล็กลง โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะเชื่อมต่อกับระบบการขนส่งทางบก
, ถูกดูดผ่านการใช้งานสั้นทะเลจัดส่ง .
ในที่สุด containerisation ของระบบแม่น้ำบก ได้นำไปสู่การพัฒนาของอาร์เรย์ของขั้วพรวดพราด เชื่อมโยงกับสาขาลึก
ทะเลขั้วกับตารางการให้บริการเรือ . ที่ขั้วภาชนะ
ทางทะเล เรือสามารถใช้ปกติสำหรับพื้นที่หรือเครื่องเทอร์มินัลของพวกเขา
เองถ้าติดขัดปัญหา .
3 . เทอร์มินัลรถไฟ
รถไฟสถานีที่สามารถเชื่อมต่อกับพอร์ตเทอร์มินัลผ่าน
3 รูปแบบแตกต่างกัน เป็นครั้งแรกที่สถานีรถไฟท่า
ที่ภาชนะที่ย้ายโดยตรงจากท่าเรือ ( หรือกระเป๋า
พื้นที่ ) เพื่อใช้เป็นสถานีรถไฟฟ้าอุปกรณ์เอง
ออกแบบของพวกเขามีแนวโน้มที่จะยันต่อการจัดการภาชนะบรรจุเฉพาะใน flatcars ( cofc ) .
ประเภทที่สองคือสถานีท่าเรือใกล้ที่ภาชนะบรรจุหรือบรรทุกสินค้าได้มาก ๆ
) ล้างประตูของอาคาร ( ความล่าช้า ) โดยใช้ระบบถนน
ท้องถิ่น ( แออัด ) และชัดเจนประตูใกล้ท่าเรือรถไฟ
Terminal ( ความล่าช้า )มันมีแนวโน้มที่จะมีพื้นที่ว่างและสามารถเล่น
บทบาทสําคัญใน seaerail อินเตอร์เฟซโดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ารวมกับ trans โหลด

ในที่สุด กิจกรรมประเภทที่ 3 เป็นสถานีดาวเทียมที่ด้วยกัน
กับโหลดศูนย์และสถานีที่สามารถ Trans Modal มีคุณสมบัติ
เป็นรูปแบบของพอร์ตภายในประเทศ ประเภทนี้โดยทั่วไปจะสามารถจัดการทั้ง
cofc และรถพ่วงใน flatcars ( tofc ) และสามารถเชื่อมโยงไปยังขั้วทางทะเล
ผ่านทางรถไฟหรือรถบรรทุกรับส่ง drayage ( บ่อย )

บริการ การขนส่งสินค้าทางรถไฟ ซึ่งปฏิบัติหน้าที่ intermodal ปลีกและ .
แรกคือ กระบวนการของการโหลดและขนถ่ายสินค้าจาก
railcars และขึ้นอยู่กับลักษณะของสิ่งที่ถูกอุ้ม มัน
ต้องอุปกรณ์เฉพาะต่างๆ สำหรับรถยนต์ม้วนและม้วนออก
ทางลาดจะต้อง ธัญพืช , ลิฟท์เมล็ดมักใช้
ร้าน ผสม และ โหลด เมล็ดใน railcars . containerisation ได้
ขยายอย่างมากประสิทธิภาพการขนส่งของเทอร์มินัลรถไฟ
ตั้งแต่มันให้รีบขนถ่ายลำดับ แต่นี่คือ
ที่ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม tr ​​ ackside พื้นที่ที่มีอยู่ แบ่งเป็น
ฟังก์ชันประกอบการเรียงลำดับและการเลิกกันของรถไฟขนส่งสินค้า
ตั้งแต่รถไฟสามารถประกอบได้ถึงประมาณ 100 railcars มักจะของ
ธรรมชาติต่าง ๆ ที่มาและปลายทางแบ่งสามารถจะเป็นงานที่ซับซ้อน
แสดงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมันทำบ่อย
3.4 . " ชนบท " แนวคิด
หนึ่งใน สำคัญที่สุด แนวคิดทางภูมิศาสตร์การขนส่ง
โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพอร์ตเป็นผืนแผ่นดินหลังฝังทะเล , ที่ดินพื้นที่ซึ่ง
การขนส่งผู้โดยสาร เช่น พอร์ต ขายบริการของ บริษัท และ ติดต่อ
กับลูกค้า มันบัญชีสำหรับตลาดภูมิภาคแบ่งปัน
terminal มีสัมพันธ์กับชุดอื่น ๆ ซึ่งให้บริการพื้นที่ ,
regroups ลูกค้าทั้งหมดโดยตรงและล้อมรอบอาคาร
และพื้นที่ที่ดินซึ่งมันวาด และกระจายการจราจร
มหาสมุทรวอร์ดกระจกแนวคิดเป็นแหลมทะเล ,ซึ่ง
หมายถึงพอร์ต และตลาดต่างประเทศที่เชื่อมโยงบริการจัดส่ง
จากพอร์ต มันเป็นเหนือพื้นที่ทางทะเล ซึ่งพอร์ต
แสดงความสัมพันธ์เชิงพาณิชย์ ได้แก่ ลูกค้าต่างประเทศ .
ที่มีการเกิดขึ้นของบริการอาหารและฮับที่พอร์ตแนวคิด
ของแหลมได้รับการขยายเป็นพอร์ตสามารถให้บริการผ่านผืนแผ่นดินหลังฝังทะเล

ลิงค์ทางทะเลคำหลักหรือพื้นฐานสบาย หมายถึง บริเวณตลาด
ที่ terminal เป็นที่สุด เป็นสันนิษฐานว่าเรื่องนี้
โซนรถติด ปกติจะผ่านสถานี เพราะ
ความใกล้ชิดและขาดทางเลือกในการแข่งขัน สนามแข่งขัน
( หรือขอบแข่งขัน ) ถูกใช้เพื่ออธิบายถึงตลาด
พื้นที่ซึ่งสถานีต้องแข่งขันกับคนอื่น ๆสำหรับ
ธุรกิจภาชนะเคลื่อนที่ได้สะดวกในการเจาะตลาด ดังนั้น
ที่พอร์ตหลายแข่งขันมากกว่าเดิมพื้นที่ตลาดสําหรับธุรกิจ
ดังนั้น , ผืนแผ่นดินหลังฝั่งทะเลอาจจะทับซ้อนกัน หลายผืนแผ่นดินหลังฝั่งทะเลมี
กลายเป็นไม่ต่อเนื่อง , กระบวนการติดตั้งโดยการพัฒนาทางเดินและทางบก
.
3.5 . พอร์ต regionalisation
เชื่อมโยงกับทะเล มีการทำงานของศูนย์กลาง
คนกลาง ) และขั้วต่อ สำหรับศูนย์กลางมันถ่าย
พิจารณาฟังก์ชันนัลเป็นจุดเริ่มต้น
และปลายทางของการจราจร ดังนั้นศูนย์กลางมีการเชื่อมโยงไปยังรุ่น
และสถานที่ท่องเที่ยวของการเคลื่อนไหวซึ่งเกี่ยวข้องกับธรรมชาติ
และระดับของกิจกรรมทางเศรษฐกิจในพื้นที่ของความกังวล
Terminalการทำงานของศูนย์กลางยังเกี่ยวข้องกับ signifi -
ลาดเทปริมาณการขนส่งต่างๆ คนกลางเน้น
terminal เป็น จุด กลางในกระแสของผู้โดยสารหรือ
ขนส่งสินค้า เทอมนี้ใช้กับเกิดขึ้นบ่อยที่
ดึงดูดประโยชน์เพราะพวกเขากับสถานที่อื่น