benefit ratios (TBR) [the adjusted

benefit ratios (TBR) [the adjusted traffic benefit ratio (TBRadj)] of
2.19 (2.16) and 2.24 (2.11) (Tables 4 and 5), respectively. Section 2,
with double reinforced layers, never reached the 25.4 mm rut
depth during the test and the rut depth of 12.7mmwas obtained at
3,167,943 ESALs. The performance of section 1 was much lower
than section 4, which indicates that the 203 mm thick Mexican
limestone is more effective than the 305 mm thick nonwoven
geotextile-wrapped sand embankment in reducing the pavement
rutting. Section 6 showed the lowest performance among the six
test sections mainly due to its much thinner base layer (254 mmvs.
457 mm).
The profiles of surface deformation were measured using eight
LVDTs, as shown in Fig. 2. Fig. 4 clearly demonstrates that the
reinforced sections exhibited a lower level of surface deformation
than the control section. The figure also shows that a small amount
of tilt occurred in the loading plate. This maybe due to variations in
the loading apparatus and/or local variations in the properties of
the HMA, base course, or subgrade (1).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ประโยชน์ของอัตราส่วน (TBR) [ปรับปรุงจราจรประโยชน์อัตราส่วน (TBRadj)] ของ2.19 (2.16) และ 2.24 (2.11) (ตาราง 4 และ 5), ตามลำดับ ส่วนที่ 2ชั้นเสริมเตียง ไม่เคยถึงรูด 25.4 มม.ความลึกในระหว่างการทดสอบและความลึกร่องของ 12.7mmwas ได้ที่3,167,943 ESALs ประสิทธิภาพของส่วนที่ 1 คือต่ำกว่ามากกว่าส่วน 4 ซึ่งบ่งชี้ว่า 203 mm หนาเม็กซิกันหินปูนจะมีประสิทธิภาพมากกว่านอนวูฟเวนหนา 305 mmห่อ geotextile ถมทรายลดทางเท้าrutting ส่วนที่ 6 พบว่าประสิทธิภาพการทำงานต่ำที่สุดในหมู่ 6ทดสอบส่วนเนื่องจากเป็นมากบางชั้น (254 mmvs457 mm)ของความผิดปกติที่พื้นผิวถูกวัดค่าโดยใช้แปดLvdt ดังแสดงในรูป 2 รูปที่ 4 การอธิบายที่การเสริมส่วนจัดแสดงระดับต่ำกว่าของความผิดปกติที่พื้นผิวกว่าส่วนควบคุม รูปยังแสดงให้เห็นว่าเล็กน้อยการเอียงที่เกิดขึ้นในการโหลดแผ่น นี้อาจจะเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในอุปกรณ์ช่วยโหลดหรือเปลี่ยนแปลงคุณสมบัติของท้องถิ่นHMA ฐานหลักสูตร หรือ subgrade (1)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อัตราส่วนผลประโยชน์ (TBR) [อัตราส่วนผลประโยชน์การจราจรปรับ (TBRadj)] ของ
2.19 (2.16) 2.24 (2.11) (ตารางที่ 4 และ 5) ตามลำดับ มาตรา 2
กับชั้นเสริมคู่ไม่ถึงร่อง 25.4 มม
ลึกในระหว่างการทดสอบและความลึกของร่องของ 12.7mmwas ได้ที่
3167943 ESALs ประสิทธิภาพการทำงานของส่วนที่ 1 เป็นมากต่ำ
กว่ามาตรา 4 ซึ่งบ่งชี้ว่า 203 มิลลิเมตรหนาเม็กซิกัน
หินปูนมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่านอนวูฟเวนหนา 305 มม
หมอนห่อเขื่อนทรายในการลดทางเท้า
ร่อง มาตรา 6 แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพการทำงานที่ต่ำที่สุดในกลุ่มหก
ส่วนการทดสอบส่วนใหญ่เนื่องจากการชั้นฐานของมันมากทินเนอร์ (254 mmvs.
457 มม.)
โปรไฟล์ของการเสียรูปพื้นผิวที่ถูกวัดโดยใช้แปด
LVDTs ดังแสดงในรูปที่ 2. รูป 4 แสดงให้เห็นชัดว่า
ส่วนเสริมแสดงระดับที่ต่ำกว่าของการเสียรูปพื้นผิว
กว่าส่วนควบคุม ตัวเลขดังกล่าวยังแสดงให้เห็นว่าจำนวนเงินขนาดเล็ก
ของความลาดเอียงที่เกิดขึ้นในการโหลดแผ่น นี้อาจจะเกิดจากการเปลี่ยนแปลงใน
เครื่องขุดและ / หรือรูปแบบท้องถิ่นในคุณสมบัติของ
HMA การหลักสูตรฐานหรือฐานราก (1)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อัตราส่วนผลประโยชน์ ( TBR ) [ ปรับการจราจรได้รับประโยชน์อัตราส่วน ( tbradj ) )2.19 ( 2.16 ) และ 2.24 ( 2.11 ) ( ตารางที่ 4 และ 5 ตามลำดับ ส่วนที่ 2เตียงเสริมชั้น ไม่เคยถึง 25.4 มม. ร่องความลึกในช่วงทดสอบ และร่องลึกของ 12.7mmwas ได้ที่3167943 esals . การปฏิบัติงานของส่วนที่ 1 ต่ำกว่ามากกว่ามาตรา 4 ซึ่งระบุว่า 203 มม. หนา เม็กซิกันหินปูนคือมีประสิทธิภาพมากขึ้นกว่า 305 มม. หนา นอนวูฟเวนเป็นวัสดุห่อทรายเขื่อนลดถนนทิ้งร่องรอยไว้นะ มาตรา 6 ให้ประสิทธิภาพต่ำสุดในหกทดสอบมาตราฐานส่วนใหญ่เนื่องจากชั้นบางของ ( 254 mmvs .457 มม. )โปรไฟล์ของพื้นผิวที่ถูกวัดโดยใช้รูปแปดlvdts ดังแสดงในรูปที่ 2 รูปที่ 4 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าส่วนแสดงเสริมระดับล่างของแมพ พื้นผิวกว่ากลุ่มควบคุม รูปยังแสดงให้เห็นว่าเล็กน้อยการเอียงขึ้นในการโหลดแผ่น นี้อาจจะเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงในโหลดเครื่องมือ และ / หรือการเปลี่ยนแปลงในคุณสมบัติของท้องถิ่นการ hma แน่ เบส หรือ รองพื้นทาง ( 1 )