There were about 725 airlines in th

There were about 725 airlines in the world in 2012 providing different range of services. Theoretically, air transport enjoys greater freedom of route choice than most other modes. Yet while it is true that the mode is less restricted than land transport to specific rights of way, it is nevertheless much more constrained than what might be supposed. Early in the history of aviation, physical obstacles such as the Rocky Mountains and the great gap of the North Atlantic limited the articulation of air transport networks. While those limitations have fallen, physical geography still affects the geography of intercity air transportation. Weather events such as snowstorms and thunderstorms can temporarily create major disruptions. Aircraft seek, for instance, to exploit (or avoid) upper atmospheric winds, in particular the jet stream, to enhance speed and reduce fuel consumption. Volcanic eruptions may also impede air travel by releasing ash in the atmosphere, which can damage and even shot down turbofan engines. Such occurrences are however rare and punctual, with the exception of April 2010 when a volcanic eruption in Iceland forced the closing down of airports in most of Europe as well as several North Atlantic routes. This represented the largest natural disruption of air travel in history.
Yet the limitations that structure air transportation are mainly human creations. First, in the interest of air safety, air traffic is channeled along specific corridors so that only a relatively small portion of the sky is in use. Jetway 554, for example, which passes from high over the Michigan-Indiana state line towards Jamestown, New York via Southern Ontario, accommodates flights from many different cities in the West and Midwest bound for the Northeast, with nonstop city-pairs such as San Diego-Boston, Chicago-Albany, Phoenix-Providence, and Los Angeles-Hartford. China is facing significant air capacity constraints not because its airports are congested, but mostly because a large segments of its airspace is regulated by the military.
Strategic and political factors have also influenced route choice. For example, the flights of South African Airways were not allowed to over-fly many African nations during the apartheid period, and Cubana Airlines has been routinely prohibited from over-flying the US. Even more significant was the opening up of Siberian airspace to Western airlines after the Cold War. The new freedom permitted more direct routes not only between cities like London and Tokyo or New York and Hong Kong but also between transpacific city pairs like Vancouver-Beijing. Few large areas of airspace forbidden to carriers on political grounds remain. However, the intervention of the state in airline networks remains pervasive. From its infancy, air transport was then seen as a public service and as an industry that should be regulated and protected. In many parts of the world, government intervention in the industry took the form of state-owned airlines. As recently as the early 1970s, Air Canada, Air France, British Airways, Japan Airlines, Qantas, and most other flag carriers throughout the world were fully state-owned. In the US, the government did not own any airlines but it did strongly affect the industry’s development via regulation of fares, in-flight service, routes, and mergers.
Beginning in the 1970s, the relationship between the airline industry and the state changed, although the timing of liberalization (a term which refers to both deregulation and privatization) and its extent has varied among the world’s main markets. Across the globe, dozens of airlines have been at least partially privatized, and many airline markets have been deregulated. In the United States, the Air Deregulation Act of 1978 opened the industry to competition. The results, seen from the vantage point of more than 25 years later, have been dramatic. Once hallowed names, like TWA, Pan Am, and Braniff sank into bankruptcy (though Pan Am has been reborn as a much smaller carrier along the Atlantic coast) and many new players emerged. Most lasted only a short time, but some have had a profound, enduring effect on the industry and air transportation more generally.
An important aspect of airline networks is the emergence of separate air cargo services. Traditionally, cargo was carried in the bellyhold of passenger airplanes, and provided supplementary income for airline companies. However, since passengers always had the priority when a plane was overloaded, such air freight services tended to be unreliable. Moreover, passenger aircraft are operated on routes that make sense for passengers, but may not attract much cargo. Today, about half of all air cargo is carried in dedicated freighters, aircraft in which goods are carried both on the maindeck and in the bellyhold. FedEx and UPS operate the largest freighter fleets in the world, operating 338 and 243 freighters respectively (by comparison, the largest passenger airline fleet is that of American Airlines with nearly 700 aircraft). Each deploys its aircraft worldwide. Yet many freighters are flown by so-called combination carriers like Northwest that carry both passengers and cargo. Northwest deploys its freighters primarily on transpacific routes where too little bellyhold capacity is available to accommodate the burgeoning trade between the US and Asia. Interestingly, one of the primary freighter hubs is Anchorage, a city which passenger aircraft on transpacific and transpolar routes (between Europe and Asia) regularly overfly now; but because freighters have shorter ranges than passenger aircraft and because freight is less sensitive to intermediate refueling stops than passengers, many freighters refuel in Alaska in order to maximize their payload. Still, cargo operations are ripe with inefficiencies. About 70% of the transit time for a payload carried by air is spent on the ground, mostly at congested major airport terminals. This tends to mitigate the major speed advantage air freight is known for.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีสายการบินประมาณ 725 ในโลกในช่วงต่าง ๆ ให้ 2012 ของบริการ ตามหลักวิชา ขนส่งแห่งนี้มากกว่าเสรีภาพในการเลือกเส้นทางกว่าโหมดอื่น ยัง จริงอยู่ว่าโหมดน้อยจำกัดกว่าขนส่งทางบกให้ระบุสิทธิของทาง ได้ไรมากจำกัดยิ่งกว่าอะไรอาจควร ก่อนในประวัติศาสตร์การบิน อุปสรรคทางกายภาพเช่นเทือกเขาร็อกกีและช่องว่างใหญ่ของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือจำกัดวิคิวลาร์เครือข่ายขนส่งอากาศ ในขณะที่ข้อจำกัดเหล่านั้นได้ลดลง ภูมิศาสตร์ทางกายภาพมีผลต่อภูมิศาสตร์ของขนส่งทางอากาศอินเตอร์ซิตี้ยังคง เหตุการณ์สภาพอากาศ snowstorms และคะนองชั่วคราวสามารถสร้างหลักหยุดชะงัก เครื่องบินการค้นหา เช่น การกดขี่ขูดรีด (หลีกเลี่ยง) ลมบนอากาศ โดยเฉพาะเจ็ทสตรีม เพิ่มความเร็ว และลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ภูเขาไฟปะทุอาจยังเป็นอุปสรรคในอากาศ โดยปล่อยเถ้าในบรรยากาศ ซึ่งสามารถสร้างความเสียหาย และแม้ยิงลงเครื่องยนต์ turbofan อย่างไรก็ตามเหตุการณ์ดังกล่าวจะหายาก และ ช้า ยกเว้นเดือน 2553 เมษายนเมื่อปะทุภูเขาไฟในไอซ์แลนด์บังคับปิดลงสนามบินในเส้นทางแอตแลนติกตอนเหนือของยุโรปส่วนใหญ่ รวมทั้งหลาย นี้แสดงทรัพยธรรมชาติที่ใหญ่ที่สุดของการเดินอากาศในประวัติศาสตร์ยัง จำกัดที่โครงสร้างการขนส่งทางอากาศได้สร้างสรรค์ที่มนุษย์ส่วนใหญ่ แรก in the interest of ความปลอดภัยอากาศ อากาศเป็นจอตามทางเดินเฉพาะที่ถูกใช้งานเพียงส่วนเล็กของท้องฟ้า Jetway 554 เช่น ซึ่งผ่านจากสายรัฐมิชิแกน Indiana ต่อ Jamestown นิวยอร์กผ่านออนตาริโอประเทศ รองรับเที่ยวบินจากเมืองต่าง ๆ ในตะวันตก และเชลซีผูกสำหรับภาคอีสาน มีเมืองคู่ nonstop เช่น San Diego-บอสตัน ชิคาโกอัลบานี โพรวิเด้นซ์ฟีนิกซ์ และฮาร์ทฟอร์ดลอสแองเจลิส จีนจะหันอากาศสำคัญข้อจำกัดกำลังการผลิตไม่ได้เนื่อง จากเป็นสนามบินที่แออัด แต่เป็นส่วนใหญ่ เพราะส่วนใหญ่ของ airspace ได้รับการควบคุม โดยทหารปัจจัยทางการเมือง และยุทธศาสตร์ได้ยังมีอิทธิพลต่อทางเลือกเส้นทาง ตัวอย่าง ไม่ได้รับอนุญาตเที่ยวบินของสายการบินแอฟริกาใต้บินแอฟริกาหลายประเทศในระหว่างรอบระยะเวลาการถือผิวมากเกินไป และ Cubana Airlines ได้รับเป็นประจำห้ามเกินไปสหรัฐอเมริกา สำคัญยิ่งได้เปิดค่าของ airspace ไซบีเรียจะบินตะวันตกหลังสงครามเย็น อิสระใหม่ได้มากเดินทางไม่เพียงแต่ ระหว่างเมืองโตเกียว และลอนดอน หรือนิวยอร์คและ Hong Kong แต่ยังระหว่างคู่เมือง transpacific เช่นแวนคูเวอร์-ปักกิ่ง พื้นที่ขนาดใหญ่ไม่กี่ของ airspace ห้ามสายการบินในสนามการเมืองครั้ง อย่างไรก็ตาม การแทรกแซงของรัฐในเครือข่ายสายการบินยังคงชุมชนที่แพร่หลาย จากนั้น ขนส่งถูกแล้วเห็น เป็นบริการสาธารณะ และ เป็นอุตสาหกรรมที่ควรควบคุม และป้องกัน ในหลายส่วนของโลก การแทรกแซงของรัฐบาลในอุตสาหกรรมเอารูปแบบของรัฐเป็นเจ้าของสายการบิน เป็นเพิ่งเป็นช่วงต้นปี 1970, Air Canada, Air France บริติชแอร์เวย์ เจแปนแอร์ไลน์ Qantas และสุดอื่น ๆ ธงสายการบินทั่วโลกได้อย่างเจ้าของรัฐ ในสหรัฐอเมริกา รัฐบาลไม่ได้เป็นเจ้าของสายการบินใด ๆ แต่จะขอไม่ได้มีผลต่อพัฒนาอุตสาหกรรมผ่านการควบคุมค่าโดยสาร บริการบนเครื่องบิน เส้นทาง และครอบงำจุดเริ่มต้นในทศวรรษ 1970 ความสัมพันธ์ระหว่างอุตสาหกรรมสายการบินและสถานะการเปลี่ยนแปลง แม้ว่าช่วงเวลาของการเปิดเสรี (คำที่อ้างอิงถึงเสรีและ privatization) และขอบเขตของมันมีแตกต่างกันระหว่างตลาดหลักของโลก ทั่วโลก หลายสิบสายการบินมีการ privatized น้อยบางส่วน และตลาดสายการบินจำนวนมากได้ถูก deregulated ในสหรัฐอเมริกา การกระทำเสรีอากาศของ 1978 เปิดอุตสาหกรรมเพื่อการแข่งขัน ผล การมองเห็นจากจุดชมวิวมากกว่า 25 ปีภายหลัง ได้อย่างมาก เมื่อ hallowed ชื่อ เช่น TWA, Pan Am และ Braniff จมเป็นบุคคลล้มละลาย (แม้ว่าปานมีได้เป็นผู้ขนส่งขนาดเล็กริมฝั่งทะเลแอตแลนติก) และผู้เล่นใหม่หลายชุมนุม ส่วนใหญ่กินเวลาเพียงเวลาสั้น ๆ แต่บางมีผลลึกซึ้ง ยั่งยืนอุตสาหกรรม และทางอากาศขนส่งโดยทั่วไปมากขึ้นAn important aspect of airline networks is the emergence of separate air cargo services. Traditionally, cargo was carried in the bellyhold of passenger airplanes, and provided supplementary income for airline companies. However, since passengers always had the priority when a plane was overloaded, such air freight services tended to be unreliable. Moreover, passenger aircraft are operated on routes that make sense for passengers, but may not attract much cargo. Today, about half of all air cargo is carried in dedicated freighters, aircraft in which goods are carried both on the maindeck and in the bellyhold. FedEx and UPS operate the largest freighter fleets in the world, operating 338 and 243 freighters respectively (by comparison, the largest passenger airline fleet is that of American Airlines with nearly 700 aircraft). Each deploys its aircraft worldwide. Yet many freighters are flown by so-called combination carriers like Northwest that carry both passengers and cargo. Northwest deploys its freighters primarily on transpacific routes where too little bellyhold capacity is available to accommodate the burgeoning trade between the US and Asia. Interestingly, one of the primary freighter hubs is Anchorage, a city which passenger aircraft on transpacific and transpolar routes (between Europe and Asia) regularly overfly now; but because freighters have shorter ranges than passenger aircraft and because freight is less sensitive to intermediate refueling stops than passengers, many freighters refuel in Alaska in order to maximize their payload. Still, cargo operations are ripe with inefficiencies. About 70% of the transit time for a payload carried by air is spent on the ground, mostly at congested major airport terminals. This tends to mitigate the major speed advantage air freight is known for.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีประมาณ 725 สายการบินในโลกในปี 2012 ได้ให้ช่วงของการบริการที่แตกต่างกัน ในทางทฤษฎีการขนส่งทางอากาศมีความสุขมีอิสระมากขึ้นในการเลือกเส้นทางกว่าโหมดอื่น ๆ ส่วนใหญ่ แต่ในขณะที่มันเป็นความจริงที่เป็นโหมด จำกัด น้อยกว่าการขนส่งทางบกกับสิทธิเฉพาะของทางก็ยังคง จำกัด มากขึ้นกว่าสิ่งที่อาจจะควร ในช่วงต้นของประวัติศาสตร์ของการบินอุปสรรคทางกายภาพเช่นเทือกเขาร็อกกีและช่องว่างที่ดีของมหาสมุทรแอตแลนติกเหนือเสียงที่เปล่ง จำกัด ของเครือข่ายการขนส่งทางอากาศ ในขณะที่ข้อ จำกัด เหล่านั้นได้ลดลงภูมิศาสตร์ทางกายภาพยังคงส่งผลกระทบต่อสภาพทางภูมิศาสตร์ของการขนส่งทางอากาศระหว่างเมือง เหตุการณ์สภาพอากาศเช่นพายุหิมะและพายุฝนฟ้าคะนองชั่วคราวสามารถสร้างการหยุดชะงักที่สำคัญ อากาศยานแสวงหาตัวอย่างเช่นการใช้ประโยชน์ (หรือหลีกเลี่ยง) ลมบรรยากาศบนโดยเฉพาะอย่างยิ่งเจ็ตสตรีมเพื่อเพิ่มความเร็วและลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง การปะทุของภูเขาไฟอาจเป็นอุปสรรคต่อการเดินทางทางอากาศโดยการปล่อยเถ้าในชั้นบรรยากาศซึ่งสามารถสร้างความเสียหายและยิงลงแม้เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นดังกล่าวมี แต่หายากและตรงต่อเวลามีข้อยกเว้นของเดือนเมษายน 2010 เมื่อการระเบิดของภูเขาไฟในไอซ์แลนด์บังคับให้ปิดสนามบินในส่วนของยุโรปเช่นเดียวกับหลายเส้นทางแอตแลนติกเหนือ นี้เป็นตัวแทนของการหยุดชะงักธรรมชาติที่ใหญ่ที่สุดของการเดินทางทางอากาศในประวัติศาสตร์.
แต่ข้อ จำกัด ที่โครงสร้างการขนส่งทางอากาศมีความคิดสร้างสรรค์ของมนุษย์ส่วนใหญ่ ครั้งแรกที่อยู่ในความสนใจของความปลอดภัยทางอากาศการจราจรทางอากาศเป็นช่องทางตามทางเดินที่เฉพาะเจาะจงเพื่อให้เพียงส่วนเล็ก ๆ ของท้องฟ้าในการใช้งาน เมื่อยล้า 554 ตัวอย่างเช่นที่ผ่านจากที่สูงกว่ารัฐมิชิแกนอินเดียนาต่อเจมส์ทาวน์นิวยอร์กผ่านภาคใต้รองรับเที่ยวบินจากเมืองที่แตกต่างกันในเวสต์และมิดเวสต์มุ่งหน้าไปยังภาคตะวันออกเฉียงเหนือมีคู่เมืองดุ๊กดิ๊กเช่นซาน ดิเอโกบอสตันชิคาโกออลบานี, ฟินิกซ์พรและ Los Angeles-ฮาร์ตฟอร์ด จีนกำลังเผชิญ จำกัด กำลังการผลิตอย่างมีนัยสำคัญทางอากาศไม่ได้เพราะสนามบินที่มีการจราจรคับคั่ง แต่ส่วนใหญ่เพราะส่วนใหญ่ของน่านฟ้าของมันจะถูกควบคุมโดยทหาร.
ปัจจัยเชิงกลยุทธ์และการเมืองมีทางเลือกเส้นทางที่ยังได้รับอิทธิพล ยกตัวอย่างเช่นเที่ยวบินของสายการบินของแอฟริกาใต้ไม่ได้รับอนุญาตในการบินมากกว่าประเทศแอฟริกาจำนวนมากในช่วงระยะเวลาการแบ่งแยกสีผิวและ Cubana สายการบินได้รับการต้องห้ามเป็นประจำจากกว่าบินสหรัฐ ที่สำคัญมากคือการเปิดน่านฟ้ากับสายการบินไซบีเรียตะวันตกหลังสงครามเย็น เสรีภาพใหม่ได้รับอนุญาตเส้นทางโดยตรงมากขึ้นไม่เพียง แต่ระหว่างเมืองเช่นกรุงลอนดอนและโตเกียวหรือนิวยอร์กและฮ่องกง แต่ยังระหว่างคู่เมือง transpacific เช่นแวนคูเวอร์ปักกิ่ง ไม่กี่พื้นที่ขนาดใหญ่ของน่านฟ้าห้ามไม่ให้ผู้ให้บริการในพื้นที่ทางการเมืองที่ยังคงอยู่ อย่างไรก็ตามการแทรกแซงของรัฐในเครือข่ายของสายการบินยังคงแพร่หลาย จากวัยเด็กของการขนส่งทางอากาศที่เห็นนั้นเป็นบริการสาธารณะและเป็นอุตสาหกรรมที่ควรได้รับการควบคุมและการป้องกัน ในหลายส่วนของโลก, การแทรกแซงของรัฐบาลในอุตสาหกรรมเอารูปแบบของสายการบินที่รัฐเป็นเจ้าของ เมื่อเร็ว ๆ นี้ต้นปี 1970 แอร์แคนาดา, Air France, บริติชแอร์เวย์สายการบินญี่ปุ่นแควนตัสและสายการบินอื่น ๆ ส่วนใหญ่ธงทั่วโลกเป็นรัฐที่เป็นเจ้าของได้อย่างเต็มที่ ในสหรัฐอเมริการัฐบาลไม่ได้เป็นเจ้าของสายการบินใด ๆ แต่มันไม่เป็นอย่างยิ่งส่งผลกระทบต่อการพัฒนาของอุตสาหกรรมที่ผ่านการควบคุมค่าโดยสารให้บริการในเที่ยวบินเส้นทางและการควบรวม.
จุดเริ่มต้นในปี 1970 ความสัมพันธ์ระหว่างอุตสาหกรรมการบินและรัฐมีการเปลี่ยนแปลง แม้ว่าระยะเวลาของการเปิดเสรี (เป็นคำที่หมายถึงทั้งกฎระเบียบและการแปรรูป) และขอบเขตของมันได้แตกต่างกันในตลาดหลักของโลก ทั่วโลกนับสิบสายการบินที่ได้รับอย่างน้อยบางส่วนแปรรูปและตลาดสายการบินจำนวนมากได้รับ deregulated ในประเทศสหรัฐอเมริกา, พระราชบัญญัติกฎระเบียบอากาศ 1978 เปิดอุตสาหกรรมเพื่อการแข่งขัน ผลที่เห็นจากจุดชมวิวกว่า 25 ปีต่อมาได้รับอย่างมาก เมื่อชื่อที่สักการะบูชาเช่นดับเบิ้ลแพน, บรานิฟฟ์และจมลงไปในการล้มละลาย (แต่แพนได้รับการเกิดใหม่เป็นผู้ให้บริการที่มีขนาดเล็กมากตามแนวชายฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก) และผู้เล่นใหม่ ๆ โผล่ออกมา ส่วนใหญ่กินเวลาเพียงช่วงเวลาสั้น ๆ แต่บางคนก็มีความลึกซึ้งยั่งยืนผลกระทบต่ออุตสาหกรรมและการขนส่งทางอากาศมากขึ้นโดยทั่วไป.
ส่วนที่สำคัญที่สุดของเครือข่ายสายการบินคือการเกิดขึ้นของการให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศที่แยกต่างหาก ตามเนื้อผ้าขนส่งสินค้าได้ดำเนินการใน bellyhold เครื่องบินโดยสารและรายได้เสริมให้สำหรับ บริษัท สายการบิน อย่างไรก็ตามเนื่องจากผู้โดยสารมักจะมีความสำคัญเมื่อเครื่องบินถูกเกินไปบริการขนส่งสินค้าทางอากาศดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะไม่น่าเชื่อถือ นอกจากนี้เครื่องบินโดยสารจะดำเนินการบนเส้นทางที่ทำให้รู้สึกสำหรับผู้โดยสาร แต่อาจจะไม่ดึงดูดการขนส่งสินค้ามาก วันนี้ประมาณครึ่งหนึ่งของการขนส่งทางอากาศทั้งหมดจะดำเนินการในลำทุ่มเทเครื่องบินที่สินค้าจะดำเนินการทั้งใน maindeck และใน bellyhold FedEx และ UPS ทำงานที่ใหญ่ที่สุดในกลุ่มยานยนต์สินค้าในโลกในการดำเนินงาน 338 และ 243 ลำตามลำดับ (โดยเปรียบเทียบผู้โดยสารของสายการบินที่ใหญ่ที่สุดของกองทัพเรือเป็นที่ของสายการบินอเมริกันที่มีเกือบ 700 อากาศยาน) แต่ละปรับใช้เครื่องบินทั่วโลก แต่หลายลำกำลังบินโดยสายการบินรวมกันเรียกว่าเหมือนภาคตะวันตกเฉียงเหนือที่ดำเนินการทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า ภาคตะวันตกเฉียงเหนือของลำปรับใช้หลักในเส้นทางที่มีความจุ transpacific bellyhold น้อยเกินไปพร้อมในการรองรับการค้าระหว่างที่กำลังขยายตัวในสหรัฐอเมริกาและเอเชีย ที่น่าสนใจซึ่งเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการขนส่งสินค้าหลักคือ Anchorage เมืองที่เครื่องบินโดยสารใน transpacific และเส้นทาง transpolar (ที่ระหว่างยุโรปและเอเชีย) บินข้ามอย่างสม่ำเสมอในขณะนี้ แต่เป็นเพราะมีช่วงลำสั้นกว่าเครื่องบินโดยสารและเนื่องจากการขนส่งสินค้ามีความสำคัญน้อยกว่าที่จะหยุดเติมน้ำมันกลางกว่าผู้โดยสารหลายลำเติมน้ำมันในอลาสกาเพื่อเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของพวกเขา ยังคงมีการดำเนินการขนส่งสินค้าจะสุกด้วยความไร้ประสิทธิภาพ ประมาณ 70% ของเวลาการขนส่งสำหรับอัตราบรรทุกทางอากาศที่ใช้ในพื้นดินส่วนใหญ่ที่อาคารสนามบินหลักที่แออัด นี้มีแนวโน้มที่จะลดความได้เปรียบที่สำคัญความเร็วในการขนส่งสินค้าทางอากาศเป็นที่รู้จัก