in order to reach an acceptable lev

in order to reach an acceptable level of accuracy. Also, the time spent on a complete 1D engine model is not negligible, not only in terms of simulation times for a good convergence, but also the time needed to set up experiments, measure data, do the posttreatment and model again. Another way to investigate wave action at the intake is to employfrequency basedanalysistechniquesthatmakeuse of reciprocating nature of the engine to access the frequency content and characterize a given system. Ohata and Ishida [4] and Matsumoto and Ohata [5] used analytical acoustic equations to characterize the behavior of the propagating waves at the intake written in terms of the Laplace variable. Using simple models for ducts, volumetric efﬁciency curves could be deduced as well as self-induction and interference effects of the different cylinders. This meant that such techniques can be used successfully to evaluate the unsteady behavior of the intake system. Harrison and Stanev [6] presented a technique based on wave decomposition methods using a pair of distant pressure sensors to evaluate forward and backward pressurecomponents.Thislead to the calculation of the reﬂectioncoefﬁcient at the intake of a single cylinder engine and highlighted the fact that wave action at the intake, despite the large amplitudes of pressures, can be considered linear in nature. Concretely, this means that transfer function models which are linear parameterized models are quite capable of reproducing pressure traces. Desmet [7] derived an analytical relationship that links the air speed entering a combustion chamber to the pressure ﬂuctuations knowing the geometry and speed of the piston. This equation was used to highlight the interest of delayed intake-valve closing, this isduetotheinertiaoftheairmassintheintake,knownastheinertial ram effect. Acoustic methodology was developed by Harrison et al. [8,9] where a linear acoustic model was presented for studying wave action at the intake. This differs from acoustics dedicated to radiated noise because the frequency range of interest is much lower and the wave propagation itself is coupled to inertial effects especially at the primary runners. The acoustic model considers the intake valve and throat area as the acoustic source and uses impedance characterization and mass ﬂow through the intake valve to calculate acoustic pressure ﬂuctuations. It was found that an inertial effect parameter [10] must be added to the modeling in
order to obtain correct amplitudes. The following work is based on identifying a transfer function that similarly uses mass ﬂow through the intake valve to calculate pressure response; however it incorporates a ram parameter that takes into consideration inertial effects. This transfer function can be derived from a second order differential equation that characterizes pressure response as a function of the excitation mass ﬂow. Fontana and Huurdeman [11] deduced such an equation of pressure and mass ﬂow. They based their equation on an analogy between the column of air existing in the intake of an engine andelectricRLCcircuits.Chaletetal.[12]employedasimilarequation by making an analogy with a mechanical mass-spring-damper oscillatory system. This equation can be written in the form given by Eq. (1). This equation contains different parameters such as the relative pressure p, the transient mass ﬂow excitation qm, the angular frequency x, the damping parameter e and the inertial parameter Xin.
1 x2
d2p dt2 þ2
e x
dp dt þp¼Xin
dqm dt ð1Þ The relative pressure response p is given by the following equation pabsolute ¼p0 þploss þp ð2Þ where p0 and ploss are respectively the initial pressure at equilibrium and pressure drop corresponding to a mean ﬂow. Fontana and Huurdeman [11] proposed a new technique for engine simulation, it relies on a link between pressure and mass ﬂow rate in the frequency domain. This was achieved by applying a Laplace transformation on Eq. (1) and arranging terms, Eq. (3) is thus obtained
TFðsÞ¼
PðsÞ QmðsÞ¼
Xins
s x 2
þ2e x sþ1 ð3Þ P(s) and Qm(s) are respectively the Laplace transform of the pressure and mass ﬂow. The transfer function TF(s) in Eq. (3) is identiﬁed for a given geometry following an impulse excitation of mass ﬂow. This is possible thanks to a unique test rig called the dynamic ﬂow bench: the considered engine intake line is mounted on the
Nomenclature
BSFC brake speciﬁc fuel consumption c0 local speed of sound (m/s) C1, C2 propagation constants (mbar) F force of air mass (N) FFT fast Fourier transform fi frequency of the ith mode (Hz) Dfi resonant mode i bandwidth (Hz) G function found by curve ﬁtting i harmonic frequency number j complex constant (j2 =1) L physical length of pipe (m) L corrected length of pipe (m) DL end correction (m) losscoef Pressure loss coefﬁcient (mbar/kgh) p relative pressure (mbar) P(s) Laplace of pressure (mbar) p0 initial pressure at rest (mbar) pabsolute absolute pressure (mbar) ploss steady pressure losses (mbar) Pr Prandtl number Dp pressure rise hammer effect (Pa) qm mass ﬂow (kg/h) Qm(s) Laplace of mass ﬂow (kg/h)
s Laplace variable (s = jx) S cross section of the tube (m2) t time (s) TF transfer function (mbar/kgh) u velocity (m/s) Du velocity rise hammer effect (m/s) Xi inertial parameter for the ith mode (1/m) Xin total inertial parameter (1/m)
Greek letters x angular velocity (rad/s) e damping parameter q air density (kg m3) c ratio of speciﬁc heats (1.4) u momentum (kg m/s) a attenuation coefﬁcient (Np/m)
Subscripts 0 Initial state absolute absolute pressure maximum maximum pressure loss constant pressure drop

in order to reach an acceptable level of accuracy. Also, the time spent on a complete 1D engine model is not negligible, not only in terms of simulation times for a good convergence, but also the time needed to set up experiments, measure data, do the posttreatment and model again. Another way to investigate wave action at the intake is to employfrequency basedanalysistechniquesthatmakeuse of reciprocating nature of the engine to access the frequency content and characterize a given system. Ohata and Ishida [4] and Matsumoto and Ohata [5] used analytical acoustic equations to characterize the behavior of the propagating waves at the intake written in terms of the Laplace variable. Using simple models for ducts, volumetric efﬁciency curves could be deduced as well as self-induction and interference effects of the different cylinders. This meant that such techniques can be used successfully to evaluate the unsteady behavior of the intake system. Harrison and Stanev [6] presented a technique based on wave decomposition methods using a pair of distant pressure sensors to evaluate forward and backward pressurecomponents.Thislead to the calculation of the reﬂectioncoefﬁcient at the intake of a single cylinder engine and highlighted the fact that wave action at the intake, despite the large amplitudes of pressures, can be considered linear in nature. Concretely, this means that transfer function models which are linear parameterized models are quite capable of reproducing pressure traces. Desmet [7] derived an analytical relationship that links the air speed entering a combustion chamber to the pressure ﬂuctuations knowing the geometry and speed of the piston. This equation was used to highlight the interest of delayed intake-valve closing, this isduetotheinertiaoftheairmassintheintake,knownastheinertial ram effect. Acoustic methodology was developed by Harrison et al. [8,9] where a linear acoustic model was presented for studying wave action at the intake. This differs from acoustics dedicated to radiated noise because the frequency range of interest is much lower and the wave propagation itself is coupled to inertial effects especially at the primary runners. The acoustic model considers the intake valve and throat area as the acoustic source and uses impedance characterization and mass ﬂow through the intake valve to calculate acoustic pressure ﬂuctuations. It was found that an inertial effect parameter [10] must be added to the modeling in
order to obtain correct amplitudes. The following work is based on identifying a transfer function that similarly uses mass ﬂow through the intake valve to calculate pressure response; however it incorporates a ram parameter that takes into consideration inertial effects. This transfer function can be derived from a second order differential equation that characterizes pressure response as a function of the excitation mass ﬂow. Fontana and Huurdeman [11] deduced such an equation of pressure and mass ﬂow. They based their equation on an analogy between the column of air existing in the intake of an engine andelectricRLCcircuits.Chaletetal.[12]employedasimilarequation by making an analogy with a mechanical mass-spring-damper oscillatory system. This equation can be written in the form given by Eq. (1). This equation contains different parameters such as the relative pressure p, the transient mass ﬂow excitation qm, the angular frequency x, the damping parameter e and the inertial parameter Xin.
1 x2
d2p dt2 þ2
e x
dp dt þp¼Xin
dqm dt ð1Þ The relative pressure response p is given by the following equation pabsolute ¼p0 þploss þp ð2Þ where p0 and ploss are respectively the initial pressure at equilibrium and pressure drop corresponding to a mean ﬂow. Fontana and Huurdeman [11] proposed a new technique for engine simulation, it relies on a link between pressure and mass ﬂow rate in the frequency domain. This was achieved by applying a Laplace transformation on Eq. (1) and arranging terms, Eq. (3) is thus obtained
TFðsÞ¼
PðsÞ QmðsÞ¼
Xins
s x  2
þ2e x sþ1 ð3Þ P(s) and Qm(s) are respectively the Laplace transform of the pressure and mass ﬂow. The transfer function TF(s) in Eq. (3) is identiﬁed for a given geometry following an impulse excitation of mass ﬂow. This is possible thanks to a unique test rig called the dynamic ﬂow bench: the considered engine intake line is mounted on the
Nomenclature
BSFC brake speciﬁc fuel consumption c0 local speed of sound (m/s) C1, C2 propagation constants (mbar) F force of air mass (N) FFT fast Fourier transform fi frequency of the ith mode (Hz) Dfi resonant mode i bandwidth (Hz) G function found by curve ﬁtting i harmonic frequency number j complex constant (j2 =1) L physical length of pipe (m) L corrected length of pipe (m) DL end correction (m) losscoef Pressure loss coefﬁcient (mbar/kgh) p relative pressure (mbar) P(s) Laplace of pressure (mbar) p0 initial pressure at rest (mbar) pabsolute absolute pressure (mbar) ploss steady pressure losses (mbar) Pr Prandtl number Dp pressure rise hammer effect (Pa) qm mass ﬂow (kg/h) Qm(s) Laplace of mass ﬂow (kg/h)
s Laplace variable (s = jx) S cross section of the tube (m2) t time (s) TF transfer function (mbar/kgh) u velocity (m/s) Du velocity rise hammer effect (m/s) Xi inertial parameter for the ith mode (1/m) Xin total inertial parameter (1/m)
Greek letters x angular velocity (rad/s) e damping parameter q air density (kg m3) c ratio of speciﬁc heats (1.4) u momentum (kg m/s) a attenuation coefﬁcient (Np/m)
Subscripts 0 Initial state absolute absolute pressure maximum maximum pressure loss constant pressure drop

5000/5000

จาก: อังกฤษ

เป็น: ไทย

ผลลัพธ์ (ไทย) 1: [สำเนา]

คัดลอก!

การเข้าถึงระดับการยอมรับความถูกต้องแม่นยำ ยัง เวลาที่ใช้ในรุ่นเครื่องยนต์ 1D สมบูรณ์ไม่ระยะ ไม่เพียงแต่ในแง่ ของการจำลองเวลาบรรจบกันดี แต่เวลาที่ต้องการติดตั้งทดลอง วัดข้อมูล ทำที่ posttreatment และรุ่นอีกด้วย อีกวิธีหนึ่งตรวจสอบการกระทำของคลื่นในการบริโภคจะ basedanalysistechniquesthatmakeuse employfrequency ของคอมเพรสเซอร์แอร์ลูกสูบของเครื่องยนต์เพื่อเข้าถึงความถี่ของเนื้อหา และลักษณะของระบบ Ohata และอิชิดะ [4] และมัตสึโมโตะ และ Ohata [5] ใช้อะคูสติกสมการวิเคราะห์เพื่อกำหนดลักษณะการทำงานของคลื่นเผยแพร่ในการบริโภคที่เขียนในรูปแบบของตัวแปรลาปลาส ใช้แบบจำลองอย่างง่ายสำหรับท่อ เส้นโค้ง volumetric efﬁciency สามารถมี deduced และ self-induction และมีการรบกวนผลของภาชนะบรรจุแตกต่างกัน นี้หมายถึง ว่า เทคนิคดังกล่าวสามารถใช้สำเร็จเพื่อประเมินพฤติกรรม unsteady ระบบบริโภค Harrison และ Stanev [6] นำเสนอเทคนิคตามวิธีแยกส่วนประกอบคลื่นที่ใช้คู่ของเซนเซอร์ความดันไกลไป pressurecomponents ไปข้างหน้า และย้อนหลัง Thislead การคำนวณ reﬂectioncoefﬁcient ที่การบริโภคของเครื่องยนต์แบบสูบเดียว และเน้นความจริงที่ว่า การกระทำของคลื่นที่บริโภค แม้มีช่วงกว้างของความดัน ถือได้ว่าเส้นในธรรมชาติ รูปธรรม หมายความ ว่า แบบจำลองฟังก์ชันโอนย้ายซึ่งเส้นแต่ละรุ่นมีคงสภาวะความดันร่องรอย Desmet [7] มาที่ความเร็วลมที่เข้าห้องเผาไหม้เพื่อ ﬂuctuations ความดันทางเรขาคณิตและความเร็วของลูกสูบเชื่อมโยงความสัมพันธ์วิเคราะห์ สมการนี้ถูกใช้เพื่อเน้นดอกเบี้ยล่าช้าบริโภควาล์วปิด isduetotheinertiaoftheairmassintheintake, knownastheinertial รามผลนี้ อะคูสติกวิธีการที่ถูกพัฒนาขึ้นโดย Harrison et al. [8,9] แบบอะคูสติกเส้นถูกนำเสนอสำหรับการศึกษาการกระทำของคลื่นในการบริโภคที่ ซึ่งแตกต่างจากสวนศาสตร์ทุ่มเทให้เสียงราเดียตาเนื่องจากช่วงความถี่ของดอกเบี้ยจะต่ำมาก และแพร่กระจายคลื่นเองเป็นควบคู่กับผล inertial โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรอบชิงชนะเลิศหลัก แบบอะคูสติกพิจารณาบริโภคลิ้นและคอตั้งเป็นอะคูสติกแหล่งที่มา และใช้คุณลักษณะความต้านทานและ ﬂow โดยรวมผ่านวาล์วบริโภคเพื่อคำนวณระดับแรงดัน ﬂuctuations พบว่า ต้องเพิ่มพารามิเตอร์การ inertial ผล [10] การสร้างโมเดลในใบสั่งรับช่วงที่ถูกต้อง งานต่อไปนี้ขึ้นอยู่กับการระบุฟังก์ชันโอนย้ายที่ใช้ ﬂow โดยรวมผ่านวาล์วบริโภคเพื่อคำนวณความดันตอบสนอง ในทำนองเดียวกัน อย่างไรก็ตาม จะประกอบด้วยพารามิเตอร์รามที่เป็นผล inertial พิจารณา ฟังก์ชันถ่ายโอนนี้สามารถมาได้สองสั่งสมการเชิงอนุพันธ์ที่ระบุลักษณะความดันตอบเป็นฟังก์ชันของ ﬂow โดยรวมในการกระตุ้น ฟอนทานาและ Huurdeman [11] deduced เช่นสมการของแรงดันและมวล ﬂow พวกเขาตามสมการของพวกเขาในการเปรียบเทียบระหว่างคอลัมน์ของอากาศที่มีอยู่ในการบริโภคของ andelectricRLCcircuits.Chaletetal เป็นเครื่องยนต์ employedasimilarequation [12] โดยทำการเปรียบเทียบกับระบบ oscillatory มวลสปริงอุปกรณ์ลดความกล สมการนี้สามารถเขียนได้ในแบบฟอร์มที่กำหนด โดย Eq. (1) สมการนี้ประกอบด้วยพารามิเตอร์ต่าง ๆ เช่นญาติความดัน p ในการกระตุ้น ﬂow มวลชนชั่วคราว qm ความถี่แองกูลาร์ x, e พารามิเตอร์ damping และพารามิเตอร์ inertial ซิ1 x 2d2p dt2 þ2อี xdp dt þp¼Xindqm dt ð1Þ p ตอบความดันสัมพันธ์ถูกกำหนด โดยการต่อสมการ pabsolute ¼p0 þploss þp ð2Þ ที่ p0 และ ploss ตามลำดับความดันเริ่มต้นที่สมดุล และความดันหล่นที่สอดคล้องกับ ﬂow หมายความว่า ฟอนทานา Huurdeman [11] การนำเสนอและเทคนิคใหม่สำหรับการจำลองเครื่องยนต์ จะอาศัยการเชื่อมโยงระหว่างความดันและอัตรามวล ﬂow ในโดเมนความถี่ นี้สำเร็จ โดยใช้การแปลงลาปลาสกับ Eq. (1) และจัดเรียงเงื่อนไข Eq. (3) เป็นดังนั้นได้รับTFðsÞ¼PðsÞ QmðsÞ¼Xinss x 2ð3Þ x sþ1 þ2e P(s) และ Qm(s) เป็นลำดับลาปลาสการแปลงแรงดันและมวล ﬂow ฟังก์ชั่นโอนย้าย TF(s) ใน Eq. (3) คือ identiﬁed สำหรับเรขาคณิตกำหนดให้ดังต่อไปนี้ในการกระตุ้นกระแสของ ﬂow โดยรวม กล่าวขอบคุณไปอุปกรณ์ทดสอบเฉพาะเรียกว่าม้านั่งแบบไดนามิก ﬂow: บรรทัดบริโภคพิจารณาโปรแกรมติดตั้งบนระบบการตั้งชื่อBSFC เบรค speciﬁc เชื้อเพลิงปริมาณ c0 ท้องถิ่นความเร็วเสียง (m/s) C1, C2 เผยแพร่คง (mbar) F บังคับของมวลอากาศ (N) FFT รวดเร็วฟูรีเยแปลงไร้สายความถี่วิธีคง dfi โหมด (Hz) ระยะฉันแบนด์วิธ (Hz) G ฟังก์ชันพบเส้นโค้ง ﬁtting ฉันความถี่มีค่าเลขซับซ้อนคงเจ (j2 = 1) L ความยาวทางกายภาพของท่อ (เมตร) L แก้ไขความยาวของท่อ (เมตร) DL สิ้นสุดการแก้ไข (m) losscoef ความดันสูญเสีย coefﬁcient (mbar kgh) p ความดันสัมพัทธ์( เริ่มต้น p0 mbar) ลาปลาส P(s) ของความดัน (mbar) ความดันที่เหลือ (mbar) pabsolute ความดันสัมบูรณ์ (mbar) ploss steady ความดันสูญเสีย (mbar) Pr พรันด์เทิลเลข Dp ดันขึ้นค้อนผล (Pa) qm มวล ﬂow (kg/h) ลาปลาส Qm(s) ของ ﬂow มวล (kg/h)s แปรลาปลาส (s = jx) S พารามิเตอร์ inertial สิผล (m/s) สำหรับระยะโหมด (1 m) ซิรวม inertial พารามิเตอร์ (1 m) ค้อนข้ามส่วนของหลอด (m2) t เวลา (s) รหัสโอนย้ายฟังก์ชัน (mbar kgh) u ความเร็ว (m/s) ดูความเร็วเพิ่มขึ้นอักษรกรีก x ความเร็วเชิงมุม (rad/s) e ตสากรรมการพารามิเตอร์ q อากาศความหนาแน่น (กิโลกรัม/เมตร 3) c อัตราส่วนของโมเมนตัม u heats (1.4) speciﬁc (kg m/s) coefﬁcient อ่อน (Np/m)ตัวห้อย 0 เริ่มต้นสถานะสัมบูรณ์ความดันสัมบูรณ์ความดันสูงสุดสูงสุดสูญเสียความดันคงหล่น

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:[สำเนา]

คัดลอก!

เพื่อไปให้ถึงระดับที่ยอมรับได้ของความถูกต้อง นอกจากนี้เวลาที่ใช้ในรุ่นเครื่องยนต์ 1D สมบูรณ์ไม่สำคัญไม่เพียง แต่ในแง่ของเวลาจำลองสำหรับการบรรจบกันที่ดี แต่ยังมีเวลาที่จำเป็นในการตั้งค่าการทดลองวัดข้อมูลทำ posttreatment และรูปแบบอีกครั้ง วิธีการตรวจสอบการกระทำของคลื่นที่การบริโภคก็คือการ employfrequency basedanalysistechniquesthatmakeuse ของธรรมชาติลูกสูบของเครื่องยนต์ในการเข้าถึงเนื้อหาความถี่และลักษณะของระบบที่กำหนด Ohata และอิชิดะ [4] และมัตสึและ Ohata [5] อะคูสติกที่ใช้สมการวิเคราะห์ลักษณะพฤติกรรมของคลื่นขยายพันธุ์ในปริมาณที่เขียนในแง่ของตัวแปรเลซ โดยใช้แบบจำลองที่ง่ายสำหรับท่อ, EF โค้งประสิทธิภาพในสายปริมาตรอาจจะอนุมานได้เช่นเดียวกับการเหนี่ยวนำตัวเองและผลกระทบรบกวนของถังที่แตกต่างกัน นั่นหมายความว่าเทคนิคดังกล่าวสามารถนำมาใช้ประสบความสำเร็จในการประเมินพฤติกรรมที่ไม่มั่นคงของระบบไอดี แฮร์ริสันและ Stanev [6] นำเสนอเทคนิคการขึ้นอยู่กับวิธีการสลายตัวคลื่นใช้คู่ของเซ็นเซอร์ความดันที่ห่างไกลในการประเมินไปข้างหน้าและ pressurecomponents.Thislead ย้อนกลับไปที่การคำนวณใหม่ชั้น ectioncoef ไฟเพียงพอในการบริโภคของเครื่องยนต์สูบเดียวและเน้นความจริงที่ว่าการกระทำของคลื่น ที่ไอดีแม้จะมีช่วงกว้างของคลื่นขนาดใหญ่จากแรงกดดันที่ได้รับการพิจารณาเชิงเส้นในธรรมชาติ เป็นรูปธรรมที่นี้หมายถึงว่ารูปแบบฟังก์ชั่นการถ่ายโอนที่มีรูปแบบแปรเชิงเส้นที่มีความสามารถของการทำซ้ำค่อนข้างร่องรอยความดัน Desmet [7] มาวิเคราะห์ความสัมพันธ์ที่เชื่อมโยงความเร็วอากาศเข้าสู่ห้องเผาไหม้จะ uctuations ชั้นความดันรู้เรขาคณิตและความเร็วของลูกสูบ สมการนี้ถูกนำมาใช้เพื่อเน้นความสนใจของผู้บริโภคปิดวาล์วล่าช้า, isduetotheinertiaoftheairmassintheintake นี้ผลแกะ knownastheinertial วิธีอะคูสติกได้รับการพัฒนาโดยแฮร์ริสันและอัล [8,9] ที่เป็นรูปแบบเชิงเส้นอะคูสติกที่ถูกนำเสนอในการศึกษาการกระทำของคลื่นในการบริโภค ซึ่งแตกต่างจากอะคูสติกที่ทุ่มเทให้กับเสียงแผ่เพราะช่วงความถี่ของดอกเบี้ยที่ต่ำกว่ามากและการบริหารจัดการคลื่นของตัวเองเป็นคู่กับผลกระทบเฉื่อยโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่นักวิ่งหลัก รูปแบบอะคูสติพิจารณาวาล์วไอดีและบริเวณลำคอเป็นแหล่งอะคูสติกและใช้ลักษณะความต้านทานและมวลชั้นโอ๊ยผ่านวาล์วไอดีในการคำนวณ uctuations ชั้นความดันอะคูสติก พบว่าผลเฉื่อยพารามิเตอร์ [10] จะต้องเพิ่มการสร้างแบบจำลองใน
การสั่งซื้อที่จะได้รับช่วงกว้างของคลื่นที่ถูกต้อง การทำงานต่อไปนี้จะขึ้นอยู่กับการระบุว่าฟังก์ชั่นการถ่ายโอนในทำนองเดียวกันใช้มวลชั้นโอ๊ยผ่านวาล์วไอดีในการคำนวณการตอบสนองความดัน แต่มันประกอบด้วยพารามิเตอร์แกะที่จะเข้าสู่การพิจารณาผลกระทบเฉื่อย ฟังก์ชั่นการถ่ายโอนนี้จะได้รับจากสมการเชิงอนุพันธ์ลำดับที่สองที่ตอบสนองลักษณะความดันเป็นหน้าที่ของมวลกระตุ้นชั้นโอ๊ย Fontana และ Huurdeman [11] ดังกล่าวสรุปได้ว่าสมการของความดันและมวลชั้นโอ๊ย พวกเขาตามสมการของพวกเขาในการเปรียบเทียบระหว่างคอลัมน์ของอากาศที่มีอยู่ในปริมาณของเครื่องยนต์ andelectricRLCcircuits.Chaletetal. [12] employedasimilarequation โดยการเปรียบเทียบกับกลมวลฤดูใบไม้ผลิที่ทำให้ชื้นระบบแกว่ง สมการนี้สามารถเขียนในรูปแบบที่กำหนดโดยสมการ (1) สมการนี้มีพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันเช่นพีดันญาติมวลชั่วคราวชั้นโอ๊ย QM กระตุ้นความถี่เชิงมุม x, อีพารามิเตอร์หมาด ๆ และพารามิเตอร์เฉื่อยซิน.
1 x2
d2p dt2 TH2
อดีต
DP dt þp¼Xin
DQM dt ð1Þตอบสนองความดันญาติ พีจะได้รับจากสมการต่อไปนี้ pabsolute ¼p0þploss THP ð2Þที่ p0 และ ploss เป็นลำดับความดันเริ่มต้นที่สมดุลและความดันลดลงสอดคล้องกับค่าเฉลี่ยชั้นโอ๊ย Fontana และ Huurdeman [11] เสนอเทคนิคใหม่สำหรับการจำลองเครื่องยนต์ก็ต้องอาศัยการเชื่อมโยงระหว่างความดันและมวลชั้นโอ๊ยอัตราในโดเมนความถี่ นี่คือความสำเร็จโดยการใช้การเปลี่ยนแปลงในสมการลาปลาซ (1) และเงื่อนไขการจัดสมการ (3) จะได้รับจึง
TFðsÞ¼
PðsÞQmðsÞ¼
Xins
SX ?? 2
þ2e x sþ1ð3Þ P (s) และ Qm (s) จะตามลำดับ Laplace transform ของความดันและมวลชั้นโอ๊ย ฟังก์ชั่นการถ่ายโอน TF (s) ในสมการ (3) เป็นเอ็ดสายระบุเรขาคณิตที่กำหนดต่อไปนี้แรงกระตุ้นกระตุ้นมวลชั้นโอ๊ย นี้เป็นไปได้ขอบคุณอุปกรณ์ทดสอบที่ไม่ซ้ำกันเรียกว่าม้านั่งโอ๊ยแบบไดนามิกชั้น: สายไอดีของเครื่องยนต์การพิจารณาติดตั้งอยู่บน
ศัพท์
BSFC เบรก speci สายคการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง c0 ความเร็วในท้องถิ่นของเสียง (m / s) C1, C2 คงขยายพันธุ์ (เอ็มบาร์) แรง F ของมวลอากาศ (N) ฟูริเยร์ FFT รวดเร็วเปลี่ยนความถี่ไฟโหมด ith (Hz) DFI โหมดจังหวะฉันแบนด์วิดธ์ (Hz) ฟังก์ชั่น G พบโดยโค้งไฟระบบฉันจำนวนความถี่ฮาร์โมนิญซับซ้อนคงที่ (j2 = 1) ความยาวทางกายภาพลิตร ท่อ (เมตร) L? ระยะเวลาในการแก้ไขของท่อ (เมตร) แก้ไขปลาย DL (เมตร) losscoef การสูญเสียความดัน COEF ไฟเพียงพอ (เอ็มบาร์ / KGH) พีดันญาติ (เอ็มบาร์) P (s) Laplace ของความดัน (เอ็มบาร์) p0 ความดันเริ่มต้นในส่วนที่เหลือ (เอ็มบาร์) pabsolute ความดันสัมบูรณ์ ( เอ็มบาร์) ploss การสูญเสียความดันคงที่ (เอ็มบาร์) Pr Prandtl จำนวน Dp ดันผลค้อนเพิ่มขึ้น (PA) มวลตารางเมตรชั้นโอ๊ย (กก / เอช) Qm (s) Laplace มวลชั้นโอ๊ย (กก / เอช)
ของตัวแปรเลซ (s = JX) S ข้ามส่วนของหลอด (m2) เวลา t (s) ฟังก์ชั่นการถ่ายโอน TF (เอ็มบาร์ / KGH) ความเร็วยู (m / s) ความเร็ว Du ค้อนผลกระทบเพิ่มขึ้น (m / s) พารามิเตอร์เฉื่อย Xi สำหรับโหมด ith (1 / m) ซินรวมพารามิเตอร์เฉื่อย (1 / m)
ตัวอักษรกรีก x ความเร็วเชิงมุม (ล้อ / s) จหมาดพารามิเตอร์ความหนาแน่นของอากาศคิว (กกม. 3) อัตราคของหน่วยคไฟ speci (1.4) ยูโมเมนตัม (กก m / s) การลดทอน COEF ไฟเพียงพอ (Np / m)
ห้อย 0 เริ่มต้นรัฐดันสัมบูรณ์สูงสุดแน่นอนการสูญเสียความดันสูงสุดความดันคงที่ลดลง

การแปล กรุณารอสักครู่..

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:[สำเนา]

คัดลอก!

เพื่อที่จะไปถึงระดับของความถูกต้อง นอกจากนี้ เวลาที่ใช้ในรูปแบบ 1D เครื่องยนต์สมบูรณ์ ไม่ใช่กระจอก ไม่เพียง แต่ในแง่ของเวลาการทำงานของการลู่เข้าที่ดี แต่ยังเวลาที่จำเป็นในการตั้งค่าการทดลอง วัดข้อมูล ารักษาและรูปแบบอีกครั้งอีกวิธีหนึ่งที่จะตรวจสอบการกระทําที่คลื่นที่บริโภคคือ employfrequency basedanalysistechniquesthatmakeuse Reciprocating ธรรมชาติของเครื่องยนต์ในการเข้าถึงเนื้อหาและลักษณะที่กำหนดโดยระบบและ ohata อิชิดะ [ 4 ] และ Matsumoto และ ohata [ 5 ] ใช้วิเคราะห์สมการลักษณะทางพฤติกรรมของการขยายพันธุ์คลื่นที่ไอดี เขียนในแง่ของลาปลาซตัวแปร การใช้แบบจำลองอย่างง่ายสำหรับท่อ , โวจึงจะได้เส้นโค้ง EF ประสิทธิภาพรวมทั้งการเหนี่ยวนำตนเองและรบกวนผลของภาชนะบรรจุที่แตกต่างกันนี้หมายถึง เทคนิคดังกล่าวสามารถใช้เพื่อประเมินพฤติกรรมความไม่มั่นคงของระบบท่อไอเสีย แฮร์ริสันและ stanev [ 6 ] เสนอเทคนิควิธีการตามคลื่นการใช้คู่ของเซ็นเซอร์ความดันที่ห่างไกลเพื่อประเมินไปข้างหน้าและข้างหลัง pressurecomponents .thislead เพื่อการคำนวณของ Re ﬂ ectioncoef จึง cient ที่ไอดีของเครื่องยนต์สูบเดียว และเน้นที่การกระทําของคลื่นที่การบริโภค แม้แรงบิดขนาดใหญ่ของแรงกดดัน สามารถพิจารณาเชิงเส้นในธรรมชาติ อย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งหมายความ ว่า ฟังก์ชันถ่ายโอนแบบเชิงเส้นซึ่งเป็นแบบจำลองพารามิเตอร์จะค่อนข้างมีความสามารถของการสร้างร่องรอยความดันdesmet [ 7 ] ที่ได้มาวิเคราะห์ความสัมพันธ์ที่เชื่อมโยงความเร็วลมเข้าสู่ห้องเผาไหม้ เพื่อกดดันﬂ uctuations รู้เรขาคณิตและความเร็วของลูกสูบ สมการนี้ใช้เพื่อเน้นความสนใจของความล่าช้า ปิดวาล์วไอดีนี้ isduetotheinertiaoftheairmassintheintake ผลราม knownastheinertial . วิธีการเสียงถูกพัฒนาโดยแฮร์ริสัน et al . [ 89 ] ที่เป็นเชิงเส้นแบบจำลองเพื่อศึกษาคลื่นอะคูสติกที่นำเสนอการกระทำที่บริโภค ซึ่งแตกต่างจากเสียงโดยเฉพาะเสียงที่แผ่ออกมา เพราะช่วงความถี่ของดอกเบี้ยต่ำมาก และการแผ่กระจายคลื่นตัวเองคู่กับเฉื่อยผลโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มหลักแบบอะคูสติกถึงลิ้นไอดีและบริเวณคอเป็นแหล่งเสียงและใช้คุณลักษณะอิมพีแดนซ์และมวลﬂโอ้วผ่านลิ้นไอดีจะคำนวณ uctuations ﬂความดันเสียง พบว่าพารามิเตอร์ผลเฉื่อย [ 10 ] ต้องใส่แม่แบบใน
เพื่อให้ได้แรงบิดที่ถูกต้องงานต่อไปนี้จะขึ้นอยู่กับการย้ายฟังก์ชั่นที่เหมือนกับใช้มวลﬂโอ้วผ่านลิ้นไอดี เพื่อคำนวณหาการตอบสนองความกดดัน แต่มันรวม RAM พารามิเตอร์ที่ใช้เวลาในผลแบบพิจารณา ฟังก์ชันถ่ายโอนนี้ได้มาจากสมการอนุพันธ์อันดับสองที่ characterizes ตอบสนองความดันเป็นฟังก์ชันของระบบมวลﬂโอ๊ย .ฟอน และ huurdeman [ 11 ] สรุปเป็นสมการของแรงดันและมวลﬂโอ๊ย . พวกเขาตามสมการของพวกเขาเมื่อเปรียบเทียบระหว่างคอลัมน์ของอากาศที่มีอยู่ในไอดีของเครื่องยนต์ andelectricrlccircuits . chaletetal . [ 12 ] employedasimilarequation โดยการเปรียบเทียบกับมวลสปริงทำให้ลังเลเครื่องจักรกลระบบ สมการนี้สามารถเขียนได้ในรูปที่ได้รับจากอีคิว ( 1 )สมการนี้มีพารามิเตอร์ที่แตกต่างกันเช่นญาติ ความดัน P ชั่วคราวมวลﬂโอ๊ยแบบ QM , ความถี่เชิงมุม x , E และซินพารามิเตอร์พารามิเตอร์การหน่วงแรงเฉื่อย .
1 X2
d2p dt2 þ
x
2 E - P ¼ซิน
þแฟรชdqm DT ð 1 Þตอบสนองต่อความดันสัมพัทธ์ P จะได้รับจากสมการ pabsolute ¼ P0 þ ploss þ P ð 2 Þที่ P0 ploss ตามลำดับและความดันตั้งต้นที่สมดุลและความดันที่สอดคล้องกับค่าเฉลี่ยﬂโอ๊ย ดังต่อไปนี้ ฟอน และ huurdeman [ 11 ] เสนอเทคนิคใหม่เพื่อจำลองเครื่องยนต์ มันอาศัยการเชื่อมโยงระหว่างแรงดันและอัตราโอ๊ยมวลﬂในโดเมนความถี่ .นี่คือความโดยการประยุกต์การแปลงลาปลาซในอีคิว ( 1 ) และ ( 3 ) การจัดเงื่อนไข อีคิวจึงได้

Þ¼ TF ð S P ð S Þ QM ð s

s x Þ¼ XINS 2
2 x s þþ 1 ð 3 Þ P ( s ) และ QM ( s ) ตามลำดับการแปลงลาปลาซของแรงดันและมวลﬂโอ๊ย . โอนหน้าที่ TF ( s ) ในอีคิว ( 3 ) identi จึงเอ็ดให้เรขาคณิตตามแรงกระตุ้นและมวลﬂโอ๊ย .นี้เป็นไปได้ขอบคุณเฉพาะชุดทดสอบที่เรียกว่า Dynamic ﬂโอ๊ยม้านั่ง : ถือว่าปริมาณบรรทัดเครื่องยนต์ติดตั้งอยู่บน

น้ำมันเชื้อเพลิงเบรคระบบการตั้งชื่อ speci จึงใช้พลังงาน C0 C ท้องถิ่นความเร็วเสียง ( m / s ) :C2 การขยายพันธุ์ค่าคงที่ ( มิลลิบาร์ ) F แรงของมวลอากาศ ( N ) FFT ฟูเรียร์อย่างรวดเร็วเปลี่ยน Fi ความถี่ของโหมด ith ( Hz ) dfi เรโซแนนซ์โหมดผมแบนด์วิดธ์ ( Hz ) g ฟังก์ชันที่พบโดยโค้งจึงตัดผมฮาร์เบอร์ที่ความถี่คงที่ ( j2 J = 1 ) ทางกายภาพ ความยาวของท่อ ( m ) l แก้ไขความยาวของท่อ ( m ) DL Emoticon ( M ) losscoef ความดันสูญเสีย coef จึง cient ( มิลลิบาร์ / kgh ) P ญาติกดดันP ( s ) ลาปลาซของความดัน ( มิลลิบาร์ ) P0 เริ่มต้นแรงดันที่เหลือ ( มิลลิบาร์ ) pabsolute ความดันสัมบูรณ์ ( มิลลิบาร์ ) ploss การสูญเสียความดันคงที่ ( มิลลิบาร์ ) PR จำนวนพรันด์เทิล DP ความดันขึ้นค้อน Effect ( PA ) QM มวลﬂโอ๊ย ( กิโลกรัม / ชั่วโมง ) QM ( s ) ลาปลาซของมวลﬂโอ๊ย ( กก. / ชม. )
ตัวแปรของลาปลาส ( S = jx ) ข้ามส่วนของท่อ ( M2 ) T ( s ) TF ฟังก์ชันถ่ายโอน ( มิลลิบาร์ / kgh ) ความเร็ว ( m / s ) ดูความเร็วเพิ่มขึ้นค้อนผล ( m / s ) Xi เฉื่อยพารามิเตอร์สำหรับโหมด ith ( 1 / m ) ซินรวมพารามิเตอร์ ( เฉื่อย 1 / m )
ตัวอักษรกรีก x ความเร็วเชิงมุม ( rad / s ) E Q แบบพารามิเตอร์ความหนาแน่นอากาศ ( กิโลกรัมเมตร 3 ) C อัตราส่วนของกาจึง C ร้อน ( 14 ) คุณโมเมนตัม ( กิโลกรัมเมตร / วินาที ) การถ่ายทอด coef cient ( NP / m )
subscripts 0 เริ่มต้นสภาพสมบูรณ์สัมบูรณ์ความดันสูงสุดสูงสุดการสูญเสียความดันคงที่ความดัน

การแปล กรุณารอสักครู่..

ภาษาอื่น ๆ

การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.