During 2009, road transport was use

During 2009, road transport was used on an ad hoc basis
whenever TFR experienced a major disruption. These ad hoc
loads came at a very high rand/ton rate; almost double the rate
per ton of rail transport. As its road transport requirements
were infrequent, these rates had to be accepted because the
firm was not in a position to negotiate better rates with the
road transport contractors. However, during 2010, a strategic
decision was made to transport some of the mining extract by
road to ensure continued supply to its production facility. This
decision placed the firm in an improved position to negotiate
better rand/ton rates. The fixed number of trucks required
on a continuous basis placed the road transport operators in
a better position to compete with rail transport. Interestingly,
the rail transport costs charged by TFR increased on a rand/
ton basis, whilst the road transport costs that were negotiated
with the transport contractors came down between 2009 and
2010 and remained relatively unchanged during 2011 and
2012. Figure 6 illustrates the variance between road and rail
rate per ton for the period 2006–2009.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2009 รถที่ใช้ในการกิจเมื่อใดก็ตาม TFR มีประสบการณ์ทรัพยหลัก เหล่าเฉพาะกิจโหลดมาที่แรนด์สูงมาก / ตันอัตรา เกือบสองอัตราต่อตันของการขนส่งทางรถไฟ เป็นข้อกำหนดของขนส่งถนนมีดำรัส ราคามีการยอมรับเนื่องจากการบริษัทไม่ใช่ในฐานะที่ต้องเจรจาต่อรองราคาดีกว่าด้วยการผู้รับเหมาขนส่งถนน อย่างไรก็ตาม ในระหว่างปี 2553 กลยุทธ์ตัดสินใจทำการขนส่งของสารสกัดจากเหมืองแร่โดยถนนให้อุปทานต่อไปการผลิต นี้ตัดสินใจทำบริษัทในตำแหน่งที่ดีต่อดีกว่าแรนด์ / ตันราคาพิเศษ จำนวนรถบรรทุกที่ต้องการบนพื้นฐานอย่างต่อเนื่องอยู่ในผู้ประกอบการขนส่งถนนในตำแหน่งงานที่ดีให้สามารถแข่งขันกับการขนส่งทางรถไฟ เป็นเรื่องน่าสนใจต้นทุนการขนส่งทางรถไฟเรียก TFR เพิ่มบนแรนด์เป็น /พื้นฐานต้น ในขณะที่ต้นทุนการขนส่งถนนที่ได้เจรจาต่อรองกับการขนส่ง ผู้รับเหมามาลงระหว่าง 2009 และ2010 และก่อนหน้าค่อนข้างเปลี่ยนแปลงระหว่าง 2011 และ2012. รูปที่ 6 แสดงผลต่างระหว่างถนนและรถไฟราคาต่อตันในช่วงปี 2006-2009

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในช่วงปี 2009 การขนส่งทางถนนที่ถูกนำมาใช้ในชีวิตประจำเฉพาะกิจ
เมื่อใดก็ตามที่มีประสบการณ์ TFR หยุดชะงักที่สำคัญ เฉพาะกิจเหล่านี้
โหลดมาในอัตราที่สูงมากแรนด์ / ตัน; เกือบสองเท่าของอัตรา
ต่อตันของการขนส่งทางรถไฟ ตามความต้องการของการขนส่งทางถนนของมัน
มีไม่บ่อยนักอัตราเหล่านี้จะต้องได้รับการยอมรับเพราะ
บริษัท ไม่ได้อยู่ในฐานะที่จะเจรจาต่อรองราคาที่ดีกับ
ผู้รับเหมาขนส่งทางถนน อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2010 ยุทธศาสตร์
การตัดสินใจที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อการขนส่งบางส่วนของสารสกัดจากการทำเหมืองแร่โดย
ถนนเพื่อให้มั่นใจว่าอุปทานอย่างต่อเนื่องเพื่ออำนวยความสะดวกการผลิต นี้
การตัดสินใจของ บริษัท ที่วางไว้ในตำแหน่งที่ดีขึ้นในการเจรจาต่อรอง
ที่ดีกว่าแรนด์ / อัตราตัน จำนวนคงที่ของรถบรรทุกที่จำเป็น
อย่างต่อเนื่องวางผู้ประกอบการขนส่งทางถนนใน
ตำแหน่งที่ดีขึ้นเพื่อแข่งขันกับการขนส่งทางรถไฟ ที่น่าสนใจ
ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถไฟเรียกเก็บโดย TFR เพิ่มขึ้นในแรนด์ /
พื้นฐานตันในขณะที่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางถนนที่มีการเจรจาต่อรอง
กับผู้รับเหมาขนส่งลงมาระหว่างปี 2009 และ
ปี 2010 และยังคงค่อนข้างคงที่ในช่วงปี 2011 และ
2012 รูปที่ 6 แสดงให้เห็นถึงความแปรปรวนระหว่างถนนและรถไฟ
อัตราต่อตันเป็นระยะเวลา 2006-2009

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในช่วง 2009 , การขนส่งทางถนนถูกนำมาใช้บนพื้นฐานแบบเฉพาะกิจ
เมื่อ TFR มีประสบการณ์การหยุดชะงักที่สําคัญ เหล่านี้เฉพาะกิจ
โหลดเข้ามาในอัตรา / ตันแรนด์ สูงมาก เกือบสองเท่าอัตรา
ต่อตันของการขนส่งสินค้าทางรถไฟ ขณะที่ความต้องการของการขนส่งทางถนน
ถูก infrequent อัตราเหล่านี้จะได้รับการยอมรับเพราะ
บริษัทไม่ได้อยู่ในฐานะที่จะต่อรองอัตราที่ดีกว่ากับ
ถนนผู้รับเหมา อย่างไรก็ตามในช่วงปี 2553 นี้ การตัดสินใจเชิงกลยุทธ์
ทำให้การขนส่งบางส่วนของเหมืองแร่สกัดโดย
ถนนเพื่อให้มั่นใจว่าอุปทานอย่างต่อเนื่องไปยังโรงงานการผลิตของ การตัดสินใจนี้
วาง บริษัท ในการปรับปรุงตำแหน่งเจรจา
ดีกว่าแรนด์ / ตัน อัตรา กำหนดจำนวนรถที่ต้องการ
บนพื้นฐานอย่างต่อเนื่องวางเส้นทางขนส่งผู้ประกอบการ
ตำแหน่งที่ดีกว่าที่จะแข่งขันกับการขนส่งทางราง ที่น่าสนใจ ,
รถไฟขนส่งค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บโดย TFR เพิ่มขึ้นในแรนด์ /
ตันพื้นฐาน ในขณะที่การขนส่งทางถนนราคาที่ต่อรองกับผู้รับเหมาขนส่งลงมา

ระหว่างปี 2009 และ 2010 และยังคงไม่เปลี่ยนแปลงค่อนข้างระหว่าง 2011 และ
2012 รูปที่ 6 แสดงให้เห็นถึงความแปรปรวนระหว่างถนนและทางรถไฟ
ราคาต่อตัน ในช่วงปี 2549 – 2552