The third step in the part of the r

The third step in the part of the risk analysis which deals with collisions, contacts and grounding hazards is to determine the consequences given that an event takes place. There is a wealth of literature which deals with the development of procedures for determining the structural damage to ships subjected to well defined collision and grounding events, see e.g. Samuelides [3] for a recent review. Mitigation of the further consequences of such accidents is today usually achieved by defining a certain distance between inner and outer watertight barriers, defining appropriate subdivisions for survival in case of flooding, appropriate arrangement of cargo and fuel tanks etc. However, again it is difficult to assume that the statistics from past collision and grounding events involving ships built several decades ago are adequate to be used to predict probabilistic damage distributions in new generations of megalarge container vessels, new generations of large LNG carriers, vessels carrying irradiated fuels, and large passenger vessels. Thus, with given distributions of energy for crushing of structures, rationally based procedures for crashworthiness calculations for the resulting probabilistic distribution of damages to present-day vessels are necessary tools for collision and grounding analyses.

The paper shows that the research community through the last decade has developed a number of basic analysis tools for collision and grounding analyses, see for instance the Proceedings of the International Conferences on Collision and Grounding of Ships held in San Francisco 1998, Copenhagen 2001, Izu 2004, Hamburg 2007, and Helsinki 2010.

In the present paper it is demonstrated that with a goal-oriented research and development effort, it should now be possible for maritime administrators and classification societies to derive performance based rational rules to reduce the risk associated with collision and grounding events. As a first step, this will require an assemblage of the developed analytical tools to make it possible to quantify potential collision, contact and ship grounding hazards in a rigorous way into a comprehensive suite of risk analysis programs.

Such risk analysis procedures are proposed being used in two ways. For ships where the consequences of collisions and grounding are large, such as passenger ships that carry thousands of lives [4], ships carrying cargo that is especially harmful to the environment [5], large LNG vessels [6] and [7], or ships representing high investments such as FPSOs [8], specific, rational, mathematically based risk assessment procedures should be developed along the same lines as currently done for offshore structures [9] or for large bridges crossing shipping lanes [10]. For such ships rational analysis procedures are needed to document that relevant measures to reduce the risk have been investigated and introduced.

For more standard types of vessels similar mathematical models should be used to outline Formal Safety Assessment procedures (FSA), see [11], in order to develop consistent, rationally based IMO and Classification rules which reflect the evolution of ship operation, design and materials. A number of FSA analyses following the procedure shown in Fig. 2 have been presented to IMO in recent years, see for instance Ref. [6]. Thus, the framework for collision and grounding risk evaluation exists. At present, it is the absence of agreed on, consistent, mathematically based analysis tools which makes the current risk analyses based on expert judgments and historically based comparisons somewhat subjective and often gives rise to discussions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

สามขั้นตอนในส่วนของการวิเคราะห์ความเสี่ยงซึ่งเสนอชน ติดต่อ และดินอันตรายคือการ กำหนดผลระบุว่าเหตุการณ์เกิด มีความวรรณคดีซึ่งข้อเสนอการพัฒนาขั้นตอนการกำหนดโครงสร้างเสียหายให้เรือภายใต้การชนที่กำหนดไว้อย่างดีและกิจกรรมดิน ดูเช่น Samuelides [3] สำหรับการทบทวนล่าสุด บรรเทาผลของอุบัติเหตุดังกล่าวต่อไปจะวันนี้มักทำได้ โดยการกำหนดระยะระหว่างภายใน และภายนอกน้ำอุปสรรค การกำหนดเขตการปกครองที่เหมาะสมสำหรับการอยู่รอดในกรณีน้ำท่วม การจัดเรียงที่เหมาะสมของสินค้าและถังเชื้อเพลิงเป็นต้น แต่ อีกครั้งก็ยากที่จะสมมติว่า สถิติจากชนที่ผ่านมาและกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับเรือที่สร้างขึ้นหลายทศวรรษที่ผ่านมาดินเพียงพอที่จะใช้ทำนายการกระจายความเสียหายน่าจะในรุ่นใหม่ของเรือคอนเทนเนอร์ megalarge เชื้อเพลิงรุ่นใหม่ใหญ่ LNG สายการบิน เรือที่ดำเนินการฉายรังสี และเรือโดยสารขนาดใหญ่ ดังนั้น ให้การกระจายของพลังงานสำหรับบดของโครงสร้าง rationally ตามขั้นตอนสำหรับคุณภาพการคำนวณสำหรับการกระจายน่าจะเกิดความเสียหายเรือในปัจจุบันมีเครื่องมือจำเป็นสำหรับชนและดินวิเคราะห์กระดาษแสดงว่า ได้พัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์พื้นฐานในชนชุมชนวิจัยผ่านทศวรรษ และดินวิเคราะห์ ดูเช่น Proceedings ของการประชุมนานาชาติที่ชนกัน และที่ดินของเรือที่จัดขึ้นในซานฟรานซิสโกปี 1998, 2001 โคเปนเฮเกน อิซุ 2004, 2007 ฮัมบูร์ก และ 2010 เฮลซิงกิในกระดาษปัจจุบัน มันเป็นแสดงให้เห็นว่า มีเป้าหมายที่มุ่งเน้นการวิจัยและพัฒนา มันควรจะเป็นไปได้สำหรับผู้ดูแลการเดินเรือ และการจำแนกสังคมได้ประสิทธิภาพตามกฎที่มีเหตุผลเพื่อลดความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการชนและเหตุการณ์ดิน ก้าวแรก นี้จะต้องมีการผสมผสานของเครื่องมือวิเคราะห์ที่พัฒนาขึ้นเพื่อให้สามารถวัดปริมาณศักยภาพชน ติดต่อ และเรือดินอันตรายแบบเข้มงวดเป็นชุดครอบคลุมของโปรแกรมวิเคราะห์ความเสี่ยงขั้นตอนการวิเคราะห์ความเสี่ยงดังกล่าวมีการนำเสนอการใช้สองวิธี สำหรับเรือมีขนาดใหญ่ เช่นเรือโดยสารที่มีนับพันชีวิต [4] ผลของการชนและดิน เรือดำเนินการขนส่งสินค้าที่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม [5], เรือ LNG ขนาดใหญ่ [6] และ [7] โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หรือเรือเป็นตัวแทนของเงินลงทุนสูงเช่น FPSOs [8], ขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงเฉพาะ มีเหตุผล พื้นฐานทางคณิตศาสตร์ควรพัฒนาทางเดียวที่ทำได้ในปัจจุบัน สำหรับโครงสร้างนอกชายฝั่ง [9] หรือสะพานขนาดใหญ่ข้ามเลนจัดส่ง [10] สำหรับการวิเคราะห์ดังกล่าวมีเหตุผลเรือ ขั้นตอนมีความจำเป็นเอกสารที่มีการตรวจสอบ และแนะนำมาตรการที่เกี่ยวข้องเพื่อลดความเสี่ยงสำหรับชนิดมาตรฐานเรือคล้ายแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ควรใช้การจัดเค้าร่างขั้นตอนการประเมินความปลอดภัยอย่างเป็นทางการ (FSA) ดู [11], การพัฒนาสอดคล้องกัน rationally ตามกฎของ IMO และประเภทซึ่งสะท้อนถึงวิวัฒนาการของการดำเนินการจัดส่ง ออกแบบ และวัสดุ จำนวนของ FSA วิเคราะห์ตามขั้นตอนที่แสดงในรูป 2 ได้เสนอกับ IMO ในปีล่าสุด ดูรหัส [6] เช่น ดังนั้น กรอบการชนและดินการประเมินความเสี่ยงอยู่ ในปัจจุบัน มันเป็นการขาดเครื่องมือวิเคราะห์ตกลงบน สอดคล้อง พื้นฐานทางคณิตศาสตร์ซึ่งทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบันวิเคราะห์ตามผู้เชี่ยวชาญใช้ดุลยพินิจ และอดีตคะแนนอัตนัยค่อนข้างเปรียบเทียบและมักจะให้ขึ้นไปสนทนา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ขั้นตอนที่สามในส่วนของการวิเคราะห์ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการชนรายชื่อและอันตรายดินคือการตรวจสอบผลกระทบที่ได้รับว่าเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น มีความมั่งคั่งของวรรณกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาวิธีการในการกำหนดความเสียหายของโครงสร้างเรือภายใต้การกำหนดไว้อย่างดีชนและดินเหตุการณ์ให้ดูเช่น Samuelides [3] สำหรับการตรวจสอบล่าสุด ลดผลกระทบต่อการเกิดอุบัติเหตุดังกล่าวจะประสบความสำเร็จในวันนี้มักจะโดยการกำหนดระยะทางที่กำหนดระหว่างอุปสรรคน้ำด้านในและด้านนอกการกำหนดเขตการปกครองที่เหมาะสมสำหรับการอยู่รอดในกรณีของน้ำท่วมที่เหมาะสมของการจัดเรียงสินค้าและน้ำมันเชื้อเพลิงถัง ฯลฯ แต่อีกครั้งมันเป็นเรื่องยากที่จะ สมมติว่าจากสถิติที่ผ่านมาการปะทะกันและดินเหตุการณ์เรือที่เกี่ยวข้องกับการสร้างหลายสิบปีที่ผ่านมามีเพียงพอที่จะใช้ในการทำนายการแจกแจงความเสียหายน่าจะเป็นในรุ่นใหม่ของเรือคอนเทนเนอร์ megalarge, รุ่นใหม่ของผู้ให้บริการก๊าซหุงต้มขนาดใหญ่เรือแบกเชื้อเพลิงการฉายรังสีและเรือโดยสารขนาดใหญ่ . ขั้นตอนจึงมีได้รับการกระจายของพลังงานสำหรับการบดของโครงสร้างพื้นฐานของเหตุผลสำหรับการคำนวณ crashworthiness สำหรับการกระจายความน่าจะเป็นที่เกิดจากความเสียหายที่จะนำเสนอในวันนี้เรือเป็นเครื่องมือที่จำเป็นสำหรับการปะทะกันและดินวิเคราะห์.

กระดาษแสดงให้เห็นว่าการวิจัยชุมชนผ่านทศวรรษที่ผ่านมา ได้มีการพัฒนาจำนวนของเครื่องมือในการวิเคราะห์ขั้นพื้นฐานสำหรับการปะทะกันและดินวิเคราะห์ดูตัวอย่างการดำเนินการของการประชุมนานาชาติเกี่ยวกับการปะทะกันและดินเรือจัดขึ้นในซานฟรานซิส 1998, โคเปนเฮเกน 2001 Izu 2004, ฮัมบูร์ก 2007 และเฮลซิงกิ 2010

ใน กระดาษในปัจจุบันจะมีการแสดงให้เห็นว่ามีการวิจัยและพัฒนาความพยายามที่มุ่งเน้นเป้าหมายตอนนี้มันจะเป็นไปได้สำหรับผู้ดูแลระบบการเดินเรือและสังคมการจัดหมวดหมู่ให้ได้มาซึ่งผลการดำเนินงานตามกฎระเบียบที่มีเหตุผลเพื่อลดความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการปะทะกันและดินเหตุการณ์ เป็นขั้นตอนแรกนี้จะต้องมีการชุมนุมของเครื่องมือในการวิเคราะห์การพัฒนาที่จะทำให้มันเป็นไปได้ที่จะหาจำนวนที่มีศักยภาพการปะทะกันติดต่อและเรือดินอันตรายในทางที่เข้มงวดเป็นชุดที่ครอบคลุมของโปรแกรมการวิเคราะห์ความเสี่ยง.

ขั้นตอนการวิเคราะห์ความเสี่ยงดังกล่าวมีการเสนอถูกนำมาใช้ ในสองวิธี สำหรับเรือที่ผลกระทบของการชนและดินที่มีขนาดใหญ่เช่นเรือโดยสารที่ดำเนินการหลายพันชีวิต [4] เรือบรรทุกสินค้าที่เป็นโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม [5] เรือ LNG ขนาดใหญ่ [6] [7] หรือเรือที่เป็นตัวแทนของเงินลงทุนสูงเช่นเรือ FPSO [8] เฉพาะเหตุผลทางคณิตศาสตร์ตามขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงที่ควรได้รับการพัฒนาไปตามสายเดียวกันทำได้เช่นในขณะนี้สำหรับโครงสร้างในต่างประเทศ [9] หรือสะพานขนาดใหญ่ข้ามเดินเรือ [10] สำหรับเรือดังกล่าวขั้นตอนการวิเคราะห์เหตุผลที่มีความจำเป็นเพื่อจัดทำเอกสารว่ามาตรการที่เกี่ยวข้องกับการลดความเสี่ยงที่ได้รับการตรวจสอบและแนะนำ.

สำหรับประเภทมาตรฐานมากขึ้นของเรือแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่คล้ายกันควรจะใช้เพื่อร่างขั้นตอนการประเมินอย่างเป็นทางการเพื่อความปลอดภัย (FSA) ให้ดู [11] เพื่อที่จะพัฒนาที่สอดคล้องตามเหตุผลและการจัด IMO กฎที่สะท้อนให้เห็นถึงวิวัฒนาการของการดำเนินงานเรือ, การออกแบบและวัสดุ จำนวน FSA วิเคราะห์ตามขั้นตอนที่แสดงในรูป 2 ได้รับการเสนอให้ IMO ในปีที่ผ่านมาดูตัวอย่างอ้างอิง [6] ดังนั้นกรอบสำหรับการประเมินผลการปะทะกันและดินมีความเสี่ยงอยู่ ในปัจจุบันก็คือการขาดตกลงกันในสอดคล้องเครื่องมือในการวิเคราะห์พื้นฐานทางคณิตศาสตร์ซึ่งจะทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบันการวิเคราะห์บนพื้นฐานของคำตัดสินของผู้เชี่ยวชาญและการเปรียบเทียบตามประวัติศาสตร์ค่อนข้างอัตนัยและมักจะก่อให้เกิดการอภิปราย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ขั้นตอนที่สาม ในส่วนของการวิเคราะห์ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการชน , รายชื่อและสายดินอันตรายคือ การตรวจสอบผลระบุว่าเหตุการณ์จะใช้สถานที่ มีความมั่งคั่งของวรรณกรรมที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาของการกำหนดความเสียหายโครงสร้างเรือภายใต้การกำหนดไว้เป็นอย่างดีและเหตุการณ์การปะทะกัน เช่น ดิน เห็น samuelides [ 3 ] สำหรับความคิดเห็นล่าสุด การบรรเทาผลกระทบเพิ่มเติมของอุบัติเหตุดังกล่าวคือวันนี้ปกติโดยกำหนดระยะห่างระหว่างภายในและภายนอกกันน้ำอุปสรรคการกำหนดเขตการปกครองที่เหมาะสมเพื่อความอยู่รอด กรณีน้ำท่วม จัดความเหมาะสมของสินค้าและเชื้อเพลิงถัง ฯลฯ อย่างไรก็ตาม อีกครั้ง มันเป็นเรื่องยากที่จะสันนิษฐานว่า สถิติจากการชนกันในอดีตและเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเรือที่สร้างขึ้นหลายทศวรรษ ดิน ที่ผ่านมามีเพียงพอที่จะใช้ทำนายการกระจายความน่าจะเป็นของความเสียหายในรุ่นใหม่ของภาชนะบรรจุ megalarge รุ่นใหม่ของผู้ให้บริการ LNG ขนาดใหญ่ เรือบรรทุกเชื้อเพลิงที่ฉายรังสี และเรือโดยสารขนาดใหญ่ ดังนั้น ให้กับการใช้พลังงานของโครงสร้าง อย่างมีเหตุผลตามขั้นตอนสำหรับการคำนวณ crashworthiness สำหรับผลการกระจายความเสียหาย ปัจจุบันมีเครื่องมือเครื่องใช้ที่จำเป็นสำหรับการชนและดิน วิเคราะห์ข้อมูลกระดาษที่แสดงให้เห็นว่าประชาคมวิจัยผ่านทศวรรษที่ผ่านมาได้พัฒนาจำนวนของเครื่องมือการวิเคราะห์ขั้นพื้นฐานสำหรับชนและดินวิเคราะห์ เห็นตัวอย่างตอนของการประชุมนานาชาติเรื่องการชนและการต่อลงดินของเรือที่จัดขึ้นในซานฟรานซิสโก 1998 ธันวาคม 2001 , 2004 และ 2007 Izu , ฮัมบูร์ก , เฮลซิงกิ 2010ใน ปัจจุบัน กระดาษมัน แสดงให้เห็นว่า มีเป้าหมายมุ่งเน้นความพยายามในการวิจัย และพัฒนา มันควรจะเป็นไปได้สำหรับผู้บริหารทางทะเลและหมวดหมู่สังคมเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพตามกฎที่มีเหตุผลเพื่อลดความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการชนและบังคับเหตุการณ์ เป็นขั้นตอนแรก นี้จะต้องมีการรวมกลุ่มของเครื่องมือวิเคราะห์ที่พัฒนาขึ้นเพื่อให้มันเป็นไปได้ที่มีศักยภาพและการชนกัน ติดต่อเรือสายดินอันตรายในทางเคร่งครัดเป็นชุดที่ครอบคลุมของโปรแกรมการวิเคราะห์ความเสี่ยงขั้นตอนการวิเคราะห์ความเสี่ยงดังกล่าวได้มีการนำเสนอการใช้สองวิธี สำหรับเรือที่ผลของการชนและดินที่มีขนาดใหญ่ เช่น เรือที่บรรทุกผู้โดยสารหลายพันชีวิต [ 4 ] , เรือบรรทุกสินค้าที่เป็นอันตรายโดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งแวดล้อม [ 5 ] , LNG ขนาดใหญ่เรือ [ 6 ] และ [ 7 ] , หรือเรือที่เป็นตัวแทนของการลงทุนสูง เช่น fpsos [ 8 ] , เฉพาะ เหตุผลทางคณิตศาสตร์ตามขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงควรพัฒนาตามสายเดียวกันขณะนี้ทำให้โครงสร้างนอก [ 9 ] หรือการจัดส่งสินค้าขนาดใหญ่สะพานข้ามเลน [ 10 ] เช่นเรือการวิเคราะห์เหตุผล กระบวนการเอกสารที่เกี่ยวข้องใช้มาตรการเพื่อลดความเสี่ยงที่ได้รับการตรวจสอบและแนะนำประเภทมาตรฐานของเส้นเลือดที่แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ควรใช้ร่างระเบียบปฏิบัติการประเมินความปลอดภัยอย่างเป็นทางการ ( FSA ) ดู [ 11 ] เพื่อพัฒนาอย่างต่อเนื่อง อย่างมีเหตุผลตาม IMO และการจำแนกกฎซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงวิวัฒนาการของการดำเนินงานเรือ , การออกแบบและวัสดุ หมายเลขของ FSA วิเคราะห์ตามขั้นตอนที่แสดงในรูปที่ 2 ได้ถูกนำเสนอเพื่อ IMO ในปีล่าสุด เห็นตัวอย่างอ้างอิง [ 6 ] ดังนั้น กรอบสำหรับการชนและสายดินประเมินความเสี่ยงที่มีอยู่ ปัจจุบัน มันคือการขาดตกลงบน , สอดคล้อง , ตามการวิเคราะห์ทางคณิตศาสตร์ เครื่องมือที่ทำให้ความเสี่ยงในปัจจุบัน การวิเคราะห์ตามการตัดสินของผู้เชี่ยวชาญ และใช้เปรียบเทียบในอดีตค่อนข้างอัตวิสัย และมักจะให้สูงขึ้นเพื่อการอภิปราย