(1) The viable DMDF operating range

(1) The viable DMDF operating range in terms of load and
methanol substitution percent (MSP) has been achieved over
a load range from 6% to 100% of full load. The operating
range is restricted by four bounds: partial burn, misfire, roar
combustion and knock respectively.
(2) The lower bound of the operating range is limited by partial
burn, which occurs at 20% load conditions with high MSP. At
the partial burn bound, the combustion process is highly
worsened due to the cooling effect of premixed methanol
in the intake process and compression stroke.
(3) The onset of misfire provides the right bound for normal
operation when the load increases to medium load. The
decrease of pilot diesel injection and extremely low intake
temperature cause the fuel/air mixture unable to ignite or
reach HCCI-like knock in some cycles.
(4) The extremely loud engine noise defines the roar combustion
bound at medium to high load. The increase in the mass
of methanol causes an increase in the ignition delay period
of pilot diesel which then auto-ignites and starts burning
the gaseous fuel at a higher rate of pressure rise.
(5) At high load, the appearance of knock provides the upper
bound of the operating range. DMDF combustion with
excessive MSP is extremely loud and measured in-cylinder
pressure traces show strong acoustic oscillations.
(6) Over the viable operating range, the maximum MSP is quite
load dependent, reaching its peak of about 76% at 43.5%
engine load under this particular speed. DMDF combustion
worsens the BTE at low load while boosts it at medium
and high load.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(1) The viable DMDF operating range in terms of load andmethanol substitution percent (MSP) has been achieved overa load range from 6% to 100% of full load. The operatingrange is restricted by four bounds: partial burn, misfire, roarcombustion and knock respectively.(2) The lower bound of the operating range is limited by partialburn, which occurs at 20% load conditions with high MSP. Atthe partial burn bound, the combustion process is highlyworsened due to the cooling effect of premixed methanolin the intake process and compression stroke.(3) The onset of misfire provides the right bound for normaloperation when the load increases to medium load. Thedecrease of pilot diesel injection and extremely low intaketemperature cause the fuel/air mixture unable to ignite orreach HCCI-like knock in some cycles.(4) The extremely loud engine noise defines the roar combustionbound at medium to high load. The increase in the massof methanol causes an increase in the ignition delay periodof pilot diesel which then auto-ignites and starts burningthe gaseous fuel at a higher rate of pressure rise.(5) At high load, the appearance of knock provides the upperbound of the operating range. DMDF combustion withexcessive MSP is extremely loud and measured in-cylinderpressure traces show strong acoustic oscillations.(6) Over the viable operating range, the maximum MSP is quiteload dependent, reaching its peak of about 76% at 43.5%โหลดโปรแกรมภายใต้ความเร็วเฉพาะนี้ เผาไหม้ DMDFworsens BTE ที่โหลดต่ำในขณะที่เพิ่มที่กลางและน้ำหนักได้สูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

(1) DMDF ทำงานช่วงการดำเนินงานในแง่ของการโหลดและ
ร้อยละทดแทนเมทานอล (MSP) ได้รับการประสบความสำเร็จใน
ช่วงโหลดจาก 6% ถึง 100% ของโหลดเต็ม การดำเนินงาน
ช่วงที่ถูก จำกัด โดยสี่ขอบเขต: การเผาไหม้บางส่วนติด, เสียงคำราม
. การเผาไหม้และเคาะตามลำดับ
(2) ขอบล่างของช่วงการดำเนินงานจะถูก จำกัด โดยบางส่วน
เผาไหม้ที่เกิดขึ้นที่ 20% เงื่อนไขการโหลดกับ MSP สูง ใน
การเผาไหม้บางส่วนผูกพันกระบวนการเผาไหม้เป็นอย่างสูงที่
แย่ลงเนื่องจากผลการทำความเย็นของเมทานอลผสม
อยู่ในขั้นตอนการบริโภคและจังหวะการบีบอัด.
(3) การโจมตีของติดให้ขวามุ่งหน้าไปตามปกติ
เมื่อการดำเนินการเพิ่มโหลดโหลดกลาง
การลดลงของการฉีดดีเซลนักบินและการบริโภคต่ำมาก
ทำให้เกิดอุณหภูมิน้ำมันเชื้อเพลิง / ส่วนผสมอากาศไม่สามารถที่จะจุดชนวนหรือ
เข้าถึงเคาะ HCCI เหมือนในรอบบางส่วน.
(4) เสียงเครื่องยนต์ดังมากกำหนดเผาไหม้เสียงคำราม
ที่ถูกผูกไว้ที่กลางในการโหลดสูง การเพิ่มขึ้นของมวล
ของเมทานอลที่ทำให้เกิดการเพิ่มขึ้นในช่วงการหน่วงเวลาการเผาไหม้
ของเครื่องยนต์ดีเซลนักบินที่แล้วจี้ใจดำอัตโนมัติและเริ่มต้นการเผาไหม้
เชื้อเพลิงก๊าซในอัตราที่สูงจากการเพิ่มขึ้นของความดัน.
(5) ที่โหลดสูง, การปรากฏตัวของเคาะให้ บน
ผูกพันของช่วงการดำเนินงาน การเผาไหม้ DMDF กับ
MSP มากเกินไปเป็นอย่างมากดังและวัดในกระบอก
ร่องรอยความดันแสดงแนบแน่นอะคูสติกที่แข็งแกร่ง.
(6) ในช่วงการดำเนินงานที่มีศักยภาพ, MSP สูงสุดค่อนข้าง
โหลดขึ้นถึงจุดสูงสุดของเกี่ยวกับ 76% ที่ 43.5%
โหลดของเครื่องยนต์ภายใต้ ความเร็วในการนี้โดยเฉพาะ การเผาไหม้ DMDF
worsens BTE ขณะที่โหลดต่ำช่วยเพิ่มไว้ที่กลาง
และโหลดสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( 1 ) ได้ dmdf ช่วงการทำงานในแง่ของการโหลดและเมทานอล ( MSP )
) ได้รับความมากกว่า
โหลดช่วงจาก 6 % เป็น 100% ของโหลดเต็ม ช่วงปฏิบัติการ
ถูก จำกัด โดยสี่ขอบเขต : เผา , เผาไหม้และผิดพลาดบางส่วน คำราม

เคาะตามลำดับ ( 2 ) ขีดจำกัดล่างของช่วงการดำเนินงานจะถูก จำกัด โดยเผาบางส่วน
ซึ่งเกิดขึ้นที่ 20% โหลดเงื่อนไขกับ MSP สูง ที่
บางส่วนที่เขียนไว้ กระบวนการการเผาไหม้เป็นอย่างสูง
แย่ลงเนื่องจากการระบายความร้อนของผสมเมทานอล
ในการบริโภคและกระบวนการการอัด .
( 3 ) การโจมตีของด้วงให้ถูกผูกไว้สำหรับการดำเนินงานปกติ
เมื่อโหลดเพิ่มโหลดปานกลาง
ของนักบินและดีเซลฉีดลดอุณหภูมิไอดี
ต่ำมากเพราะเชื้อเพลิง / อากาศผสมไม่สามารถติดไฟหรือ
ถึงชอบเคาะพร้อมๆ กันในบางรอบ .
( 4 ) เสียงเครื่องยนต์เสียงดังมาก กำหนดเสียงการเผาไหม้
ผูกพันปานกลางโหลดสูง การเพิ่มขึ้นในมวล
เมธาสาเหตุการเพิ่มขึ้นในการจุดระเบิดช่วงล่าช้า
นักบินดีเซลซึ่งรถยนต์ติดไฟ และเริ่มต้นเขียน
แก๊สเชื้อเพลิงในอัตราที่สูงของการเพิ่มขึ้นความดัน .
( 5 ) ที่โหลดสูง ลักษณะของเคาะให้ด้านบน
ขอบเขตของช่วงผ่าตัด dmdf การเผาไหม้กับ
MSP มากเกินไปคือ เสียงดังมาก และวัดความดันในกระบอกสูบ
ร่องรอยแสดงการสั่นอะคูสติกที่แข็งแกร่ง .
( 6 ) ช่วงที่ผ่าตัดได้ , MSP สูงสุดค่อนข้าง
โหลดขึ้นถึงจุดสูงสุดประมาณ 76% ที่ 43.5 %
เครื่องยนต์ ตามความเร็ว นี้โดยเฉพาะ dmdf การเผาไหม้
worsens BTE ที่โหลดต่ำในขณะที่เพิ่มมันปานกลาง
และสูงโหลด