2. Theoretical framework and hypoth

2. Theoretical framework and hypotheses development
Section:Previous sectionNext section
2.1 Sustainability and green logistics
When discussing sustainability, a commonly used definition is that by the Brundtland Commission from 1987, which described sustainable development as “development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs” (Brundtland et al., 1987). It is understood from the definition that development is only sustainable if social and environmental development are considered alongside the economic development.

In the logistics literature, the last years have seen a great increase in research related to different aspects of sustainability (e.g. Björklund and Forslund, 2013; Carter and Rogers, 2008; Srivastava, 2007; McKinnon, 2003; Wu and Dunn, 1995). The research ranges from literature reviews and conceptual discussions on how the term should be interpreted in the logistics context (e.g. Carter and Rogers, 2008; Srivastava, 2007) to investigations on how different decisions at different levels of hierarchy within a logistics system may affect the system's sustainability (e.g. McKinnon, 2003; Wu and Dunn, 1995).

Although it is often argued that all three aspects of the triple bottom line – i.e. social, environmental, and economical aspects (Elkington, 1998) – ought to be considered, most business research on sustainability is concerned with environmental aspects in conjunction with the more traditional economical aspects (Seuring and Muller, 2008). In the logistics community, the research on this intersection has been labelled green logistics (see e.g. McKinnon, 2010) and research on the topic concerns multiple logistics issues investigated from a “green” perspective, including, for example, network structure (Kohn and Brodin, 2008), e-retailing (Edwards et al., 2010), third-party logistics providers (Lieb and Lieb, 2010), and lean operations (Mollenkopf and Tate, 2010). With logistics management being “that part of the supply chain that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers’ requirements” (CSCMP, 2011), “green logistics” can be seen as having the same objectives while simultaneously minimizing environmental impact from the activities. Hence, “green logistics” refers to a form of logistics which is designed not to only be environmentally friendly, but also economically functional (Rodrigue et al., 2001). In this sense, “green logistics management reflects organizational ability to conserve resources, reduce waste, improve operational efficiency, and satisfy the social expectation for environmental protection” (Lai and Wong, 2012).

2.2 Linking sustainability efforts to logistics performance
While much research exists on how to achieve this simultaneous increase in environmental and economical performance in a logistics context (Carter and Rogers, 2008; McKinnon, 2008), less research has critically examined whether greening measures in a logistics context have actually led to any significant change in the economical performance of the logistics system.

It is often claimed in the literature that sustainability efforts in general lead to improvements in economic performance (e.g. BCG, 2009; Rao and Holt, 2005; Bacallan, 2000; Porter and van der Linde, 1995). For example, according to Rao and Holt (2005):

[…] organizations are enhancing their competitiveness through improvements in their environmental performance to comply with mounting environmental regulations, to address the environmental concerns of their customers, and to mitigate the environmental impact of their production and service activities (p. 898).

Without doubt, more efficient resource utilization green logistics management leads to better economic performance (Lai and Wong, 2012), but when it comes to logistics activities and whether greening these activities will lead to better logistics performance no clear-cut empirical consensus seem to exist.

In order to assess this issue, we will approach the logistics performance by dividing it into logistics effectiveness and logistics efficiency (see also Wisner, 2003; Gunasekaran et al., 2001; Morash, 2001; Kallio et al. 2000).

From the definition of logistics management above, two important conclusions can be drawn. First, a logistics system should deliver customer service, that is, making sure the customers receive the right good or service according to their requirements. Second, the delivery should be carried out in a cost-efficient way, that is, all processes and activities from point of origin to point of consumption should be done as cost efficiently as possible, without compromising the ability to deliver customer service. These two aspects are often referred to as effectiveness, defined by Gleason and Barnum (1982 p. 380) as “the extent to which an objective has been achieved”, and efficiency, defined as the “the degree to which resources have been used economically”.

In previous literature it has been shown that there are many perceptions among logistics managers as to how certain greening measures may affect effectiveness and efficiency (Halldorsson and Kovacs, 2010; Ludvigsen, 1999; Evers et al., 1996). Furthermore, there is much conceptual or untested research on how greening measures may affect efficiency and effectiveness (Pagell and Wu, 2009; Carter and Rogers, 2008). In this study, previous perceptions and theories will be put to test, in order to investigate the potential linkages between sustainability strategy, greening measures, and logistics. The next section describes our structural model and its underlying hypotheses.

2.3 Model and hypotheses
Within a logistics system, transportation is the operation contributing the most to negative environmental impact (Wu and Dunn, 1995). On an aggregate level, freight emissions account for roughly 8 per cent of worldwide energy-related CO2 emissions, whereas warehousing accounts roughly 2 per cent (McKinnon, 2010). This gives an indication of the importance of finding ways to reduce emission from transportation when greening the logistics system of a company. Owing to this, much of the research on green logistics has come to focus on transportation and on the link between logistics activities and transportation.

Within this research we will investigate the possible effect the sustainability strategy of the firm will have on its decision to green its transportation, and the possible effect these measures will have on logistics efficiency and logistics effectiveness. A conceptual model describing these linkages is shown in Figure 1.

2.3.1 Sustainability strategy
Environmental management rose to a strategic concern for organizations after the Brundtland Commission Report (Sharma and Vredenburg, 1998). Strategy making is inherently concerned with long-term planning and long-term decision making, and as general awareness of sustainability issues grew, organizations started to realize that by incorporating environmental aspects in the strategy work they may gain long-term advantages in their jurisdictions as well as in other markets (Rao and Holt, 2005; Sharma and Vredenburg, 1998; Hart and Ahuja, 1996). The incorporation of environmental concern in the corporate and business strategies (Bourgeois, 1980) is thus a way to define and manage the interface between the environment and business (Sharma, 2000). In a recent survey, 77 per cent of the respondents claimed environmental issues to be important for the overall strategy of the firm (Eye for Transport, 2009).

Sustainability strategies range from conforming to standard industry performance and regulations on the one hand, to voluntary actions for environmental preservations on the other hand (Buysse and Verbeke, 2003; Sharma, 2000; Aragón-Correa, 1998; Sharma and Vredenburg, 1998). The reactive strategies are usually due to pressure from industry associations, environmental NGOs, competitors’ actions, governmental regulations, and other industry stakeholders, while proactive environmental strategies involve the search for and adoption of innovative technologies that help reduce the emissions (Sharma, 2000). Since both types of sustainability strategies affect the firm's design and control of the supply chain, no distinction has been made between them within this study.

Furthermore, sustainability strategies of an organization could embrace anything from pollution measurement, habitat protection, voluntary restoration, energy and materials substitution to process, and product redesign (Sharma, 2000). In any case, the establishment of an explicit sustainability strategy enables top-management to support greening initiatives further down the hierarchy (Min and Galle, 1997). Having this top-management support is instrumental in any change process (Kotter, 1995) and the implementation of several logistics greening measures depends on decisions further up the hierarchy (Aronsson and Huge Brodin, 2006; McKinnon, 2003). Since the economical benefits of logistics greening measures often are uncertain (Ludvigsen, 1999; Evers et al., 1996) we hypothesize the following:

H1a. The degree to which sustainability is part of the firm's strategy positively affects the amount of work done in greening the transport operations.

H1b. The degree to which sustainability is part of the firm's strategy positively affects the amount of work done in greening the transport procurement.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2.
กรอบทฤษฎีและสมมติฐานการพัฒนามาตรา: ก่อนหน้านี้ส่วนมาตรา
2.1
การพัฒนาอย่างยั่งยืนและการขนส่งสีเขียวเมื่อพูดถึงการพัฒนาอย่างยั่งยืน, ความหมายที่ใช้กันทั่วไปคือว่าตามที่คณะกรรมการ Brundtland จากปี 1987 ซึ่งอธิบายการพัฒนาที่ยั่งยืนเป็น "การพัฒนาที่ตรงกับความต้องการในปัจจุบันโดยไม่สูญเสีย ความสามารถของคนรุ่นอนาคตที่จะตอบสนองความต้องการของตัวเอง "(Brundtland et al., 1987) เป็นที่เข้าใจจากนิยามการพัฒนาที่เป็นเพียงที่ยั่งยืนถ้าการพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อมได้รับการพิจารณาควบคู่ไปกับการพัฒนาทางเศรษฐกิจ. ในวรรณคดีจิสติกส์ปีที่ผ่านมาได้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับด้านต่างๆของการพัฒนาอย่างยั่งยืน (เช่นBjörklundและ Forslund, 2013; คาร์เตอร์และโรเจอร์ส, 2008; Srivastava 2007; McKinnon 2003; วูและดันน์, 1995) ช่วงการวิจัยจากการทบทวนวรรณกรรมและการอภิปรายแนวความคิดเกี่ยวกับวิธีการระยะควรจะตีความในบริบทจิสติกส์ (เช่นคาร์เตอร์และโรเจอร์ส, 2008; Srivastava, 2007) ในการสืบสวนเกี่ยวกับวิธีการตัดสินใจที่แตกต่างกันในระดับที่แตกต่างกันของลำดับชั้นในระบบโลจิสติกอาจส่งผลกระทบต่อ การพัฒนาอย่างยั่งยืนของระบบ (เช่น McKinnon, 2003; วูและดันน์, 1995). แม้ว่ามันจะเป็นที่ถกเถียงกันอยู่บ่อยครั้งที่ทั้งสามด้านของบรรทัดล่างสาม - คือสังคมสิ่งแวดล้อมและด้านประหยัด (Elkington 1998) - ควรจะได้รับการพิจารณามากที่สุด การวิจัยทางธุรกิจในการพัฒนาอย่างยั่งยืนที่เกี่ยวข้องกับด้านสิ่งแวดล้อมร่วมกับแง่มุมทางเศรษฐกิจแบบดั้งเดิมมากขึ้น (Seuring และมุลเลอร์, 2008) ในชุมชนจิสติกส์, การวิจัยเกี่ยวกับสี่แยกนี้ได้รับการระบุว่าโลจิสติกสีเขียว (ดูเช่น McKinnon, 2010) และการวิจัยเกี่ยวกับความกังวลหัวข้อหลายปัญหาโลจิสติกการตรวจสอบจากมุมมองของ "สีเขียว" รวมถึงยกตัวอย่างเช่นโครงสร้างเครือข่าย (โคห์นและ Brodin 2008) e-ค้าปลีก (เอ็ดเวิร์ด et al., 2010) ของบุคคลที่สามผู้ให้บริการโลจิสติก (Lieb Lieb และ 2010) และการดำเนินงานแบบลีน (Mollenkopf และ Tate 2010) ด้วยการจัดการโลจิสติกเป็น "ส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานที่มีแผนนำไปปฏิบัติและการควบคุมที่มีประสิทธิภาพที่มีประสิทธิภาพไปข้างหน้าและการไหลย้อนกลับและการเก็บรักษาสินค้าบริการและข้อมูลที่เกี่ยวข้องระหว่างจุดเริ่มต้นและจุดของการบริโภคเพื่อตอบสนองลูกค้า ความต้องการ "(CSCMP 2011)," โลจิสติกสีเขียว "จะเห็นได้ว่ามีวัตถุประสงค์เดียวกันในขณะเดียวกันการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกิจกรรม ดังนั้น "โลจิสติกสีเขียว" หมายถึงรูปแบบของโลจิสติกที่ถูกออกแบบมาไม่เพียง แต่จะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่ยังเศรษฐกิจการทำงาน (Rodrigue et al., 2001) ในแง่นี้ "การบริหารจัดการโลจิสติกสีเขียวสะท้อนให้เห็นถึงความสามารถขององค์กรเพื่อการอนุรักษ์ทรัพยากรลดการสูญเสียในการปรับปรุงประสิทธิภาพการดำเนินงานและตอบสนองความคาดหวังทางสังคมสำหรับการปกป้องสิ่งแวดล้อม" (แครายและวงศ์ 2012). 2.2 การเชื่อมโยงความพยายามของการพัฒนาอย่างยั่งยืนเพื่อประสิทธิภาพโลจิสติกในขณะที่การวิจัยมากอยู่เกี่ยวกับวิธีการเพื่อให้บรรลุเพิ่มขึ้นพร้อมกันนี้ในการดำเนินงานด้านสิ่งแวดล้อมและประหยัดในบริบทโลจิสติก (คาร์เตอร์และโรเจอร์ส, 2008; McKinnon, 2008) การวิจัยน้อยมีการตรวจสอบอย่างยิ่งไม่ว่าจะเป็นสีเขียวมาตรการในบริบทจิสติกส์ได้จริงนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ในการประหยัด ประสิทธิภาพการทำงานของระบบโลจิสติ. มันก็มักจะอ้างในวรรณคดีว่ามีความพยายามในการพัฒนาอย่างยั่งยืนนำทั่วไปในการปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ (เช่น BCG 2009; ราวและโฮลท์, 2005; Bacallan, 2000 และพอร์เตอร์แวนเดอร์ Linde, 1995) ตัวอย่างเช่นตามราวและโฮลท์ (2005): [... ] องค์กรที่มีการเสริมสร้างความสามารถในการแข่งขันของพวกเขาผ่านการปรับปรุงในการดำเนินงานด้านสิ่งแวดล้อมของพวกเขาเพื่อให้สอดคล้องกับการติดตั้งกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมไปยังที่อยู่ในความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมของลูกค้าของพวกเขาและเพื่อลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของพวกเขา กิจกรรมการผลิตและการบริการ (พี. 898). โดยไม่ต้องสงสัยทรัพยากรที่มีประสิทธิภาพมากขึ้นการใช้การจัดการโลจิสติกสีเขียวนำไปสู่ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจที่ดีขึ้น (แครายและวงศ์, 2012) แต่เมื่อมันมาถึงกิจกรรมโลจิสติกและไม่ว่าสีเขียวกิจกรรมเหล่านี้จะนำไปสู่การขนส่งที่ดีขึ้น . ประสิทธิภาพการทำงานที่ไม่ชัดเจนฉันทามติเชิงประจักษ์ดูเหมือนจะมีชีวิตอยู่เพื่อที่จะประเมินปัญหานี้เราจะได้วิธีการดำเนินงานโลจิสติกโดยการหารลงในประสิทธิภาพโลจิสติกและมีประสิทธิภาพโลจิสติก(เห็น Wisner 2003; กูนาซีคาแร et al, 2001;. Morash 2001 .. Kallio et al, 2000) จากความหมายของการจัดการโลจิสติข้างต้นสองข้อสรุปที่สำคัญสามารถวาด ครั้งแรกที่ระบบโลจิสติกควรจะส่งมอบการบริการลูกค้าที่เป็นเพื่อให้แน่ใจว่าลูกค้าได้รับสิ่งที่ดีหรือบริการที่เหมาะสมตามความต้องการของพวกเขา ประการที่สองการจัดส่งควรจะดำเนินการในทางต้นทุนที่มีประสิทธิภาพ, ที่อยู่, กระบวนการทั้งหมดและกิจกรรมจากจุดเริ่มต้นไปยังจุดของการบริโภคควรจะทำเป็นค่าใช้จ่ายได้อย่างมีประสิทธิภาพเป็นไปได้โดยไม่สูญเสียความสามารถในการให้บริการลูกค้า ทั้งสองด้านนี้มักจะเรียกว่ามีประสิทธิภาพที่กำหนดโดยกลีสันและบาร์นัม (1982 พี. 380) ขณะที่ "ขอบเขตที่วัตถุประสงค์ที่ได้รับการประสบความสำเร็จ" และมีประสิทธิภาพหมายถึง "ระดับที่ทรัพยากรที่มีการใช้ในเชิงเศรษฐกิจ . "ในวรรณคดีที่ก่อนหน้านี้จะได้รับการแสดงให้เห็นว่ามีจำนวนมากการรับรู้ในหมู่ผู้บริหารโลจิสติกเป็นวิธีการมาตรการสีเขียวบางอย่างอาจส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพและประสิทธิผล(Halldorsson และว๊ากซ์ 2010; Ludvigsen 1999. Evers, et al, 1996) นอกจากนี้ยังมีการวิจัยความคิดหรือไม่ทดลองมากเกี่ยวกับวิธีการมาตรการสีเขียวอาจมีผลต่อประสิทธิภาพและประสิทธิผล (Pagell และวู 2009; คาร์เตอร์และโรเจอร์ส, 2008) ในการศึกษานี้การรับรู้และทฤษฎีก่อนหน้านี้จะถูกนำไปทดสอบเพื่อตรวจสอบความเชื่อมโยงอาจเกิดขึ้นระหว่างการพัฒนาอย่างยั่งยืนกลยุทธ์มาตรการสีเขียวและโลจิสติก ส่วนถัดไปอธิบายรูปแบบโครงสร้างของเราและสมมติฐานพื้นฐานของ. 2.3 รุ่นและสมมติฐานภายในระบบโลจิสติก, การขนส่งคือการดำเนินการที่เอื้อมากที่สุดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในเชิงลบ (Wu และดันน์, 1995) ในระดับรวมการปล่อยการขนส่งสินค้าคิดเป็นประมาณร้อยละ 8 ของพลังงานทั่วโลกที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 ในขณะที่บัญชีคลังสินค้าประมาณร้อยละ 2 (McKinnon, 2010) นี้จะช่วยให้ข้อบ่งชี้ของความสำคัญของการหาวิธีที่จะลดการปล่อยก๊าซจากการขนส่งสีเขียวเมื่อระบบโลจิสติกของ บริษัท เนื่องจากนี้มากของการวิจัยเกี่ยวกับโลจิสติกสีเขียวที่มีมาให้ความสำคัญกับการขนส่งและการเชื่อมโยงระหว่างกิจกรรมโลจิสติกและการขนส่ง. ภายในงานวิจัยนี้เราจะตรวจสอบผลกระทบที่เป็นไปได้กลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนของ บริษัท ที่จะมีการตัดสินใจที่จะสีเขียว การขนส่งและผลกระทบที่เป็นไปได้มาตรการเหล่านี้จะมีประสิทธิภาพโลจิสติกและประสิทธิภาพโลจิสติก รูปแบบแนวคิดการอธิบายความเชื่อมโยงเหล่านี้จะแสดงให้เห็นในรูปที่ 1 2.3.1 การพัฒนาอย่างยั่งยืนกลยุทธ์การจัดการสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นเป็นกังวลเชิงกลยุทธ์สำหรับองค์กรหลังจากที่Brundtland รายงานคณะกรรมการ (ชาร์และ Vredenburg, 1998) ทำให้กลยุทธ์เป็นเนื้อแท้ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนระยะยาวและการตัดสินใจในระยะยาวและในขณะที่การรับรู้ทั่วไปของประเด็นความยั่งยืนเติบโตองค์กรเริ่มที่จะตระหนักว่าโดยการใช้มาตรการด้านสิ่งแวดล้อมในการทำงานของกลยุทธ์ที่พวกเขาอาจจะได้รับประโยชน์ในระยะยาวในเขตอำนาจศาลของพวกเขาเป็น รวมทั้งในตลาดอื่น ๆ (ราวและโฮลท์ 2005 และชาร์ Vredenburg, 1998; ฮาร์ตและ Ahuja, 1996) รวมตัวกันของความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมในองค์กรและกลยุทธ์ทางธุรกิจ (Bourgeois, 1980) จึงเป็นวิธีการที่จะกำหนดและจัดการการเชื่อมต่อระหว่างสภาพแวดล้อมและธุรกิจ (Sharma, 2000) ในการสำรวจที่ผ่านมาร้อยละ 77 ของผู้ตอบแบบสอบถามอ้างว่าปัญหาสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งที่สำคัญสำหรับกลยุทธ์โดยรวมของ บริษัท (ตาสำหรับขนส่ง 2009). กลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนในช่วงตั้งแต่สอดคล้องกับผลการดำเนินงานตามมาตรฐานอุตสาหกรรมและกฎระเบียบในมือข้างหนึ่งเพื่อความสมัครใจ การดำเนินการสำหรับ preservations ความสิ่งแวดล้อมในมืออื่น ๆ (Buysse และ Verbeke 2003; ชาร์ 2000 Aragón-Correa, 1998; ชาร์และ Vredenburg, 1998) กลยุทธ์ปฏิกิริยามักจะเกิดจากแรงกดดันจากสมาคมอุตสาหกรรมองค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อมการกระทำของคู่แข่ง, กฎระเบียบของรัฐและผู้มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมอื่น ๆ ในขณะที่กลยุทธ์ด้านสิ่งแวดล้อมเชิงรุกเกี่ยวข้องกับการค้นหาและการยอมรับของเทคโนโลยีที่เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Sharma, 2000) . เนื่องจากทั้งสองประเภทของกลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนส่งผลกระทบต่อการออกแบบของ บริษัท และการควบคุมของห่วงโซ่อุปทานความแตกต่างไม่ได้รับการทำขึ้นระหว่างพวกเขาในการศึกษาครั้งนี้. นอกจากนี้กลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนขององค์กรสามารถโอบกอดอะไรจากการตรวจวัดมลพิษทางป้องกันที่อยู่อาศัย, การฟื้นฟูความสมัครใจพลังงานและ วัสดุทดแทนในการประมวลผลและการออกแบบผลิตภัณฑ์ (Sharma, 2000) ในกรณีใด ๆ สถานประกอบการของกลยุทธ์การพัฒนาอย่างยั่งยืนที่ชัดเจนจะช่วยให้การจัดการด้านบนเพื่อสนับสนุนความคิดริเริ่มสีเขียวต่อไปลงลำดับชั้น (ต่ำสุดและกอลล์ 1997) มีการสนับสนุนการจัดการด้านบนเป็นเครื่องมือในกระบวนการการเปลี่ยนแปลงใด ๆ (Kotter, 1995) และการดำเนินการตามมาตรการจิสติกส์หลายสีเขียวขึ้นอยู่กับการตัดสินใจเพิ่มเติมได้ถึงลำดับชั้น (Aronsson และขนาดใหญ่ Brodin 2006; McKinnon, 2003) เนื่องจากผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของโลจิสติกสีเขียวมาตรการมักจะมีความไม่แน่นอน (. Ludvigsen 1999; Evers, et al, 1996) เราตั้งสมมติฐานต่อไปนี้: H1A ระดับที่พัฒนาอย่างยั่งยืนเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท ในเชิงบวกส่งผลกระทบต่อปริมาณของงานที่ทำในสีเขียวการดำเนินงานการขนส่ง. H1b ระดับที่พัฒนาอย่างยั่งยืนเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท ในเชิงบวกส่งผลกระทบต่อปริมาณของงานที่ทำในสีเขียวจัดซื้อจัดจ้างการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . กรอบทฤษฎีและส่วนการพัฒนา
สมมติฐาน : ก่อนหน้าส่วน 2.1 ความยั่งยืนและ

sectionnext โลจิสติกส์สีเขียวเมื่อพูดถึงเรื่องความยั่งยืน , มักใช้คำนิยามว่า โดยคณะกรรมการ brundtland จาก 1987ซึ่งอธิบายการพัฒนาที่ยั่งยืนเป็น " การพัฒนาที่ตอบสนองความต้องการของปัจจุบันโดยไม่สูญเสียความสามารถของคนรุ่นต่อไปเพื่อตอบสนองความต้องการของตัวเอง " ( brundtland et al . , 1987 ) มันถูกเข้าใจจากความหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนเป็นเพียงถ้าพัฒนาสังคมและสิ่งแวดล้อมจะพิจารณาควบคู่ไปกับการพัฒนาเศรษฐกิจ

ในด้านวรรณกรรมปีล่าสุดได้เห็นการเพิ่มขึ้นอย่างมากในการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับแง่มุมที่แตกต่างกันของการพัฒนาอย่างยั่งยืน ( เช่น BJ ö rklund และ forslund 2013 ; คาร์เตอร์ และ โรเจอร์ , 2008 ; ศรีวัสทวา , 2007 ; McKinnon , 2003 ; Wu และ ดันน์ , 1995 ) การวิจัยเอกสารและการอภิปรายช่วงจากแนวคิดว่าระยะควรจะตีความในด้านบริบท ( เช่น คาร์เตอร์ และ โรเจอร์ ศรีวัสทวา 2008 ; ,2007 ) เพื่อตรวจสอบวิธีการที่แตกต่างกัน การตัดสินใจในระดับที่แตกต่างกันของลำดับชั้นภายในระบบโลจิสติกส์อาจมีผลต่อความยั่งยืนของระบบ ( เช่น McKinnon , 2003 ; Wu และ ดันน์ , 1995 ) .

ถึงแม้ว่ามันมักจะแย้งว่าทั้งสามด้านของ สามบรรทัดด้านล่าง ) เช่น สังคม สิ่งแวดล้อม และประหยัด ( Elkington ) , 1998 ) – ควรจะพิจารณาการวิจัยทางธุรกิจมากที่สุดในการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับด้านสิ่งแวดล้อมควบคู่กับแบบดั้งเดิมมากขึ้น ( และประหยัดด้าน seuring Muller , 2008 ) ในการขนส่งชุมชน การวิจัยเรื่อง สี่แยกนี้ถูก labelled โลจิสติกส์สีเขียว ( ดูเช่น McKinnon , 2010 ) และวิจัยในหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับหลายปัญหาโลจิสติกส์ศึกษาจาก " มุมมองสีเขียว "รวมถึง ตัวอย่างเช่น โครงสร้างเครือข่าย ( คอร์น และ brodin , 2008 ) , รีเทลลิ่ง ( Edwards et al . , 2010 ) , ผู้ให้บริการด้านโลจิสติกส์ ( ลิ๊บ และลิ๊บ , 2010 ) , และการดำเนินการลีน ( mollenkopf และ Tate , 2010 ) ด้วยการจัดการโลจิสติกส์ " ที่เป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทานที่แผนปฏิบัติและการควบคุมที่มีประสิทธิภาพ ประสิทธิภาพ ไปข้างหน้าและย้อนกลับและการจัดเก็บสินค้าการบริการต่างๆและข้อมูลที่เกี่ยวข้องระหว่างจุดต้นทางและจุดของการบริโภคเพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้า " ( cscmp , 2011 ) , " โลจิสติกส์ " สีเขียวจะเห็นได้ว่ามีวัตถุประสงค์เดียวกัน ในขณะเดียวกัน การลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากกิจกรรม ดังนั้น" โลจิสติกส์ " สีเขียวหมายถึงรูปแบบของการขนส่งที่ถูกออกแบบไม่เพียงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แต่ยังประหยัดการทำงาน ( rodrigue et al . , 2001 ) ในความรู้สึกนี้ , " การจัดการโลจิสติกส์สีเขียวสะท้อนถึงองค์กรความสามารถในการประหยัดทรัพยากร ลดของเสีย , การเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงาน และตอบสนองความคาดหวังของสังคมเพื่อการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม " ( ลาย และหว่อง2012 ) .



2.2 การเชื่อมโยงความพยายามความยั่งยืนประสิทธิภาพโลจิสติกส์ในขณะที่งานวิจัยมากที่มีอยู่ในวิธีการเพื่อให้บรรลุนี้เพิ่มขึ้นพร้อมกันในสิ่งแวดล้อมและประหยัด ประสิทธิภาพในบริบท โลจิสติกส์ คาร์เตอร์ และ โรเจอร์ , 2008 ; McKinnon , 2008 )การวิจัยน้อยมีความ จริงใจ ตรวจสอบว่ามาตรการในบริบทโลจิสติกส์จะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญใด ๆ ในการปฏิบัติที่ประหยัดของระบบโลจิสติกส์

มันมักจะอ้างในวรรณคดี ความพยายามที่ยั่งยืนในตะกั่วทั่วไปเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ ( เช่น BCG , 2009 ; เรา และ โฮลท์ , 2005 ; bacallan , 2000 ; พอร์เตอร์ และ Van der Linde , 1995 )ตัวอย่างเช่น ตามราว และ โฮลท์ ( 2005 ) :

[ . . . ] องค์กรจะเพิ่มของพวกเขาในการแข่งขันผ่านการปรับปรุงในประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมเพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่ติดตั้งเพื่อที่อยู่ความกังวลด้านสิ่งแวดล้อมของลูกค้าของพวกเขาและเพื่อลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของกิจกรรมการผลิตและการบริการ ( P

ไม่มี 898 ) สงสัยมีประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรสีเขียว การจัดการโลจิสติกส์ นำไปสู่ประสิทธิภาพที่ดีทางเศรษฐกิจ ( ไล และ วอง , 2012 ) , แต่เมื่อมันมาถึงกิจกรรมโลจิสติกส์ และว่า จริงใจ กิจกรรมเหล่านี้จะนำไปสู่การปฏิบัติที่ชัดเจนเชิงประจักษ์ที่ดีโลจิสติกส์ไม่เอกฉันท์ดูเหมือนมีอยู่

เพื่อประเมินปัญหานี้พวกเราจะเข้าใกล้โลจิสติกประสิทธิภาพ โดยแบ่งออกเป็น ประสิทธิผลและประสิทธิภาพ โลจิสติกส์ โลจิสติกส์ ( เห็นวิสเนอร์ , 2003 ; gunasekaran et al . , 2001 ; morash , 2001 ; kallio et al . 2000 ) .

จากความหมายของการจัดการโลจิสติกส์ข้างต้นสองข้อสรุปที่สำคัญสามารถวาด . แรก , ระบบโลจิสติกส์ควรส่งมอบลูกค้าบริการ นั่นคือทำให้แน่ใจว่าลูกค้าที่ได้รับสิทธิ์ ดี หรือ บริการ ตามความต้องการของพวกเขา ประการที่สอง การส่งควรจะดำเนินการในทางต้นทุนที่มีประสิทธิภาพที่ ทั้งหมด กระบวนการ และกิจกรรมต่างๆ จากจุดเริ่มต้นไปยังจุดของการบริโภค ควรเป็นค่าใช้จ่ายมีประสิทธิภาพมากที่สุดโดยไม่กระทบต่อความสามารถในการส่งมอบให้ลูกค้าทั้งสองด้านมักจะเรียกว่า ประสิทธิผล , กําหนดโดย กลีสัน และ นัม ( 2525 หน้า 380 ) เป็น " ขอบเขตที่วัตถุประสงค์ได้สําเร็จ และประสิทธิภาพ หมายถึง " การที่ทรัพยากรถูกใช้ต่อ

"ในวรรณกรรมก่อนหน้านั้นได้มีการแสดงให้เห็นว่ามีการรับรู้มากมายในหมู่ผู้จัดการโลจิสติกส์เป็นวิธีสีเขียวบางมาตรการอาจส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพและประสิทธิผล ( halldorsson และ โคแวคส์ , 2010 ; ลุดวิกเซ่น , 1999 ; เอเวอร์ et al . , 1996 ) นอกจากนี้ มีแนวคิด หรือวิจัยทดลองเกี่ยวกับวิธีการมาตรการสีเขียวอาจส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพและประสิทธิผล ( pagell และ Wu , 2009 ;คาร์เตอร์และโรเจอร์ส , 2008 ) ในการศึกษานี้ ก่อนหน้า และ ทฤษฎีการรับรู้จะใส่เพื่อทดสอบ เพื่อตรวจสอบความเชื่อมโยงระหว่างการพัฒนาศักยภาพกลยุทธ์สีเขียวมาตรการ และโลจิสติกส์ ส่วนถัดไปอธิบายโครงสร้างและพื้นฐานของสมมติฐานและสมมติฐาน

2.3 แบบจำลองภายในระบบโลจิสติกส์ ,การขนส่งคือการดำเนินงานที่สนับสนุนมากที่สุดถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเชิงลบ ( Wu และ ดันน์ , 1995 ) ในระดับการปล่อยบัญชีรวมค่าขนส่งประมาณ 8 เปอร์เซ็นต์ของพลังงานที่เกี่ยวข้องกับการปล่อย CO2 ทั่วโลก ในขณะที่คลังสินค้าบัญชีประมาณร้อยละ 2 ( McKinnon , 2010 )นี้จะช่วยให้บ่งชี้ความสำคัญของการหาวิธีที่จะลดการปล่อยก๊าซจากการขนส่งเมื่อสีเขียว ระบบโลจิสติกส์ของบริษัท เนื่องจากนี้ , มากของการวิจัยด้านโลจิสติกส์สีเขียวมาเน้นการขนส่งและเชื่อมโยงระหว่างกิจกรรมโลจิสติกส์และการขนส่ง .

ในงานวิจัยนี้จะศึกษาผลที่เป็นไปได้การพัฒนากลยุทธ์ของ บริษัท จะมีการตัดสินใจที่จะเป็นสีเขียวและผลที่เป็นไปได้ของการขนส่ง มาตรการเหล่านี้จะมีประสิทธิภาพและประสิทธิผลโลจิสติกส์ โลจิสติกส์ แนวคิดแบบจำลองอธิบายความเชื่อมโยงเหล่านี้จะแสดงในรูปที่ 1


2.3.1 การพัฒนากลยุทธ์การจัดการสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นปัญหาเชิงกลยุทธ์สำหรับองค์กร หลังจากรายงานคณะกรรมการ brundtland ( Sharma และ vredenburg , 1998 ) กลยุทธ์การเป็นอย่างโดยเนื้อแท้ที่เกี่ยวข้องกับการวางแผนระยะยาวและระยะยาว การตัดสินใจ และการรับรู้ทั่วไปของปัญหาความยั่งยืนมากขึ้นองค์กรเริ่มตระหนักว่า โดยผสมผสานกลยุทธ์ด้านสิ่งแวดล้อมในการทำงานที่พวกเขาอาจได้รับประโยชน์ระยะยาวในศาลของพวกเขาเช่นเดียวกับในตลาดอื่น ๆ ( ราว และ โฮลท์ , 2005 ; Sharma และ vredenburg , 1998 ; ฮาร์ท และ ahuja , 1996 ) การรวมตัวของปัญหาสิ่งแวดล้อมในกลยุทธ์ทางธุรกิจขององค์กรและชนชั้นกลาง1980 ) จึงเป็นวิธีการที่จะกำหนดและจัดการการเชื่อมต่อระหว่างสิ่งแวดล้อมและธุรกิจ ( Sharma , 2000 ) ในการสำรวจล่าสุด , 77 เปอร์เซ็นต์ของผู้ตอบแบบสอบถามอ้างว่าประเด็นสิ่งแวดล้อมเป็นสำคัญสำหรับกลยุทธ์โดยรวมของบริษัท ( ตาสำหรับการขนส่ง , 2009 ) . กลยุทธ์ความยั่งยืน

ช่วงจากการปฏิบัติตามมาตรฐานอุตสาหกรรม และระเบียบ ในมือข้างหนึ่ง ,การกระทำโดยสมัครใจสำหรับ preservations สิ่งแวดล้อมบนมืออื่น ๆ ( buysse และ verbeke Sharma , 2000 , 2003 ; ; arag ó n-correa , 1998 ; ชาร์มา และ vredenburg , 1998 ) รีแอคทีฟกลยุทธ์มักจะเนื่องจากความกดดันจากสมาคม อุตสาหกรรม องค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อม การกระทำ ของคู่แข่งของรัฐฯ และผู้มีส่วนเกี่ยวข้อง อุตสาหกรรมอื่น ๆขณะที่กลยุทธ์ด้านสิ่งแวดล้อมเชิงรุก เกี่ยวข้องกับการค้นหาและการยอมรับของเทคโนโลยีนวัตกรรมใหม่ที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซ ( Sharma , 2000 ) เนื่องจากทั้งสองประเภทของกลยุทธ์ความยั่งยืนต่อการออกแบบของ บริษัท และควบคุมห่วงโซ่อุปทานไม่มีความแตกต่างได้ระหว่างพวกเขาในการศึกษานี้

นอกจากนี้กลยุทธ์ความยั่งยืนขององค์กรไม่สามารถโอบกอดอะไรจากการตรวจวัดมลพิษสิ่งแวดล้อมโดยสมัครใจ คุ้มครอง ฟื้นฟู กระบวนการใช้พลังงานและวัสดุ และออกแบบผลิตภัณฑ์ ( Sharma , 2000 ) ในกรณีใด ๆ , สถานประกอบการของกลยุทธ์ความยั่งยืนอย่างชัดเจน ช่วยให้ผู้บริหารระดับสูงเพื่อสนับสนุนโครงการ Greening ต่อไปลงลำดับชั้น ( มินกับ Galle , 1997 )มีการจัดการด้านบนนี้คือการสนับสนุนเครื่องมือในการเปลี่ยนแปลงกระบวนการ ( คอตเตอร์ , 1995 ) และการใช้มาตรการหลายด้านโลจิสติกส์สีเขียวขึ้นอยู่กับการตัดสินใจเพิ่มเติมขึ้นลำดับชั้น ( Aronsson และขนาดใหญ่ brodin , 2006 ; McKinnon , 2003 ) เนื่องจากประโยชน์ประหยัดของมาตรการสีเขียวโลจิสติกส์มักจะไม่แน่ใจ ( ลุดวิกเซ่น , 1999 ; เอเวอร์ et al . , 1996 )

เราพบต่อไปนี้ :h1a . ระดับที่ยั่งยืน เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท ในเชิงบวก มีผลต่อปริมาณของงานที่ทำใน Greening การขนส่งการ

h1b . ระดับที่ยั่งยืน เป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของ บริษัท ในเชิงบวก มีผลต่อปริมาณของงานที่ทำ จริงใจในการขนส่ง .