In the early days of the U.S. Railr

In the early days of the U.S. Railroad Industry, a variety of materials were used for track ballast to support the
track superstructure. Almost any ballast material which could be procured on line at a low unit cost was used
and considered satisfactory under the traffic loadings. As rail loadings and speed increased, track geometry
deterioration became a problem for the industry.
Track geometric deviations and rail wear were recognized as major maintenance problems in the early teens.
This resulted in the organization of a special joint committee sponsored by the AREMA and A.S.C.E. to study
stress in the railroad track structure under the chairmanship of Professor A. N. Talbot. The committee
immediately began their study of the track superstructure support, i.e. rails, cross ties, and fastenings. The
study produced the “U” value as a measurement of vertical track stiffness as defined in the AREMA Bulletin,
Volume 19, Number 205, March, 1918. The “U” value represents the stiffness of the track and involves
conditions of the ties, ballast and roadway. Study of “U” values in the superstructure indicated that the
influences of the track substructure (ballast and sub-ballast) were significant. Thus the need for better ballast
materials became more obvious.
Extensive ballast material tests were conducted by Rockwell Smith of the AREMA during the middle fifties and
sixties. The test results indicated that the ballast was an integral part of the track substructure and that
support in the roadbed section has a direct relationship to the quality of the ballast materials.
Today greater demands are placed on the track superstructure and substructure. Heavier wheel loads, higher
operating speeds and unit train consists demand better total performance of the track system. The
improvement of the performance of the substructure appears to be an economical approach to increasing the
strength of the track system.
More emphasis must be placed on the quality and type of ballast materials used in the substructure. Improved
geotechnical techniques and test methods together with a better understanding of soils have provided the
opportunity for ongoing tests to evaluate the quality and support characteristics of ballast materials.During the past twenty year period, extensive ballast material tests have been conducted by the railroad
industry, the railway supply industry, universities and some governmental agencies. This includes the ballast
and roadway tests at TTCI (formerly FAST facility).
From the results of these multiple material tests and performance evaluations, improved information has been
obtained on the desirable physical and chemical properties of ballast materials which will provide performance
characteristics commensurate with current track loadings and cost effective maintenance requirements of the
track substructure.
The following Ballast Specification is the first general revision of the AREMA Ballast Specification in over forty
years. The Specification is the result of the aforementioned test data obtained in the laboratory, field testing,
and the actual performance evaluation of various ballast materials in track.
The efforts to produce a definitive ballast performance specification are not complete. A laboratory test to
simulate performance and evaluation of ballast materials in track has not been developed. However; ongoing
current ballast tests dedicated to the correlation of laboratory tests to field performance indicate that we may
be approaching our goal. The results of these testing programs could dictate further improvement of the Ballast
Specification in the future.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในวันแรก ๆ ของอุตสาหกรรมรถไฟสหรัฐ ความหลากหลายของวัสดุใช้สำหรับบัลลาสต์ติดตามเพื่อสนับสนุนการติดตามโครงสร้างส่วนบน ใช้เกือบทุกวัสดุบัลลาสต์ซึ่งอาจจัดหาบนบรรทัดที่มีต้นทุนต่อหน่วยต่ำและถือว่าน่าพอใจภายใต้ loadings จราจร เป็นราง loadings และความเร็วเพิ่มขึ้น ติดตามเรขาคณิตเสื่อมสภาพเป็น ปัญหาสำหรับอุตสาหกรรมติดตามความแตกต่างทางเรขาคณิตและรางสึกหรอถูกรู้จักเป็นปัญหาสำคัญการบำรุงรักษาในช่วงวัยรุ่นในองค์กรของคณะกรรมการร่วมพิเศษสนับสนุน โดยฟุตบอลอารีมาและ A.S.C.E. เพื่อศึกษาความเค้นในโครงสร้างรางรถไฟภายใต้ประธานของศาสตราจารย์ A. N. ทัลบอต คณะกรรมการทันทีเริ่มการศึกษาการติดตามโครงสนับสนุน เช่นราง ผูก และ fastenings การศึกษาผลิตค่า "U" เป็นการวัดความแข็งติดตามแนวตั้งตามที่กำหนดไว้ในกระดานข่าวฟุตบอลอารีมาปริมาณ 19 หมายเลข 205 มีนาคม ค.ศ. 1918 ค่า "U" หมายถึงความแข็งแกร่งของการติดตาม และเกี่ยวข้องกับเงื่อนไขของความสัมพันธ์ บัลลาสต์ และถนน ค่า "U" ในโครงการศึกษาระบุว่า การอิทธิพลของโครงสร้างแทร็ค (บัลลาสต์และบัลลาสต์ย่อย) สำคัญ จึงต้องการดีกว่าบัลลาสต์วัสดุที่กลายเป็นชัดเจนมากขึ้นบัลลาสต์ครอบวัสดุการทดสอบปฏิบัติ โดยสมิธ Rockwell ฟุตบอลอารีมาในระหว่างยุคกลาง และsixties ผลการทดสอบระบุว่า บัลลาสต์เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างเพลงและที่สนับสนุนในส่วน roadbed มีความสัมพันธ์โดยตรงกับคุณภาพของวัสดุบัลลาสต์วันนี้ความต้องการมากขึ้นอยู่บนแทร็กโครงสร้างส่วนบนและโครงสร้าง ล้อน้ำหนัก สูงความเร็วและหน่วยรถไฟดำเนินงานประกอบด้วยความต้องการประสิทธิภาพรวมของระบบการติดตาม การปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานของโครงสร้างที่ปรากฏจะ มีแนวทางการเพิ่มขึ้นของความแข็งแรงของระบบติดตามจะต้องวางความสำคัญเกี่ยวกับคุณภาพและชนิดของบัลลาสต์วัสดุที่ใช้ในโครงสร้าง การปรับปรุงธรณีเทคนิคและวิธีการทดสอบร่วมกับของดินที่มีการโอกาสสำหรับการทดสอบอย่างต่อเนื่องเพื่อประเมินคุณลักษณะคุณภาพและการสนับสนุนการผลิตบัลลาสต์ ยี่สิบปีผ่านมา บัลลาสต์รอบ ครอบวัสดุทดสอบผู้ดำเนินการทางรถไฟอุตสาหกรรม รถไฟอุตสาหกรรม มหาวิทยาลัย และบางหน่วยงานของรัฐ มีบัลลาสต์และทดสอบถนน TTCI (สถานที่เดิมอย่างรวดเร็ว)จากผลลัพธ์เหล่านี้ หลายวัสดุทดสอบ และประเมินประสิทธิภาพการทำงาน ปรับปรุงข้อมูลได้ได้รับคุณสมบัติทางกายภาพ และเคมีต้องอับเฉาวัสดุซึ่งจะช่วยให้ประสิทธิภาพการทำงานลักษณะที่สอดคล้องกับปัจจุบัน loadings ติดตามและต้องการประหยัดค่าใช้จ่ายการบำรุงรักษาของการติดตามงรองบัลลาสต์ข้อมูลจำเพาะต่อไปนี้เป็นการปรับปรุงทั่วไปแรกของข้อมูลจำเพาะบัลลาสต์ฟุตบอลอารีมาในกว่าสี่สิบปี ข้อมูลจำเพาะเป็นผลมาจากข้อมูลการทดสอบดังกล่าวได้ในห้องปฏิบัติการ ทดสอบ ฟิลด์และการประเมินประสิทธิภาพที่แท้จริงของบัลลาสต์วัสดุต่าง ๆ ในการติดตามความพยายามในการผลิตข้อมูลจำเพาะประสิทธิภาพบัลลาสต์ทั่วไปไม่สมบูรณ์ การทดสอบห้องปฏิบัติการเพื่อจำลองประสิทธิภาพการทำงาน และการประเมินผลการผลิตบัลลาสต์ในการติดตามที่ไม่ได้รับการพัฒนา อย่างไรก็ตาม อย่างต่อเนื่องทดสอบบัลลาสต์ปัจจุบันทุ่มเทให้กับความสัมพันธ์ของห้องปฏิบัติการทดสอบประสิทธิภาพฟิลด์บ่งชี้ว่า เราอาจจะเข้าใกล้เป้าหมายของเรา ผลของโปรแกรมการทดสอบเหล่านี้สามารถบอกเพิ่มเติมของบัลลาสต์สเปคในอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในวันแรกของสหรัฐรถไฟอุตสาหกรรม, ความหลากหลายของวัสดุที่ใช้บัลลาสต์แทร็คเพื่อสนับสนุนการ
เสริมสร้างการติดตาม เกือบวัสดุบัลลาสต์ใด ๆ ซึ่งอาจจะจัดหาในบรรทัดที่ต้นทุนต่อหน่วยต่ำถูกนำมาใช้
และถือว่าเป็นที่น่าพอใจภายใต้แรงจราจร ในฐานะที่เป็นภาระทางรถไฟและความเร็วที่เพิ่มขึ้นติดตามเรขาคณิต
เสื่อมสภาพกลายเป็นปัญหาสำหรับอุตสาหกรรม.
ติดตามการเบี่ยงเบนทางเรขาคณิตและชุดรถไฟได้รับการยอมรับเป็นปัญหาของการบำรุงรักษาที่สำคัญในช่วงวัยรุ่นตอนต้น.
นี้ส่งผลให้ในองค์กรของคณะกรรมการร่วมพิเศษรับการสนับสนุนจาก AREMA และ ASCE เพื่อศึกษา
ความเครียดในโครงสร้างทางรถไฟแทร็คที่อยู่ภายใต้การเป็นประธานของศาสตราจารย์ทัลบอต คณะกรรมการ
ทันทีที่เริ่มการศึกษาของพวกเขาในการสนับสนุนติดตามคอนเทนเนอร์รางเช่นความสัมพันธ์ข้ามและน๊
ศึกษาผลิต "U" คุ้มค่าการวัดความแข็งของการติดตามแนวตั้งตามที่กำหนดไว้ใน AREMA ข่าว
ปีที่ 19 จำนวน 205 เดือนมีนาคม 1918 "U" หมายถึงค่าความแข็งของการติดตามและเกี่ยวข้องกับ
เงื่อนไขของความสัมพันธ์ที่ บัลลาสต์และถนน การศึกษาของ "U" ค่าในตึกชี้ให้เห็นว่า
อิทธิพลของโครงสร้างการติดตาม (บัลลาสต์และ sub-บัลลาสต์) อย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นจึงจำเป็นที่จะต้องบัลลาสต์ที่ดีกว่า
วัสดุที่กลายเป็นที่ชัดเจนมากขึ้น.
การทดสอบวัสดุบัลลาสต์ที่กว้างขวางได้ดำเนินการโดยถอดแบบมาจากสมิ ธ ของ AREMA ในช่วงยุคกลางและ
ยุคทศวรรษที่หก ผลการทดสอบแสดงให้เห็นว่าบัลลาสต์เป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างการติดตามและ
การสนับสนุนในส่วนเฉอะแฉะมีความสัมพันธ์โดยตรงกับคุณภาพของวัสดุบัลลาสต์ได้.
วันนี้ความต้องการที่มากขึ้นจะถูกวางไว้บนโครงสร้างการติดตามและโครงสร้างพื้นฐาน โหลดล้อหนักสูงกว่า
ความเร็วในการดำเนินงานและหน่วยรถไฟประกอบด้วยความต้องการประสิทธิภาพโดยรวมที่ดีขึ้นของระบบการติดตาม
การปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานของโครงสร้างที่ดูเหมือนจะเป็นวิธีการที่ประหยัดในการเพิ่ม
ความแข็งแรงของระบบติดตาม.
เน้นเพิ่มเติมจะต้องอยู่กับคุณภาพและชนิดของวัสดุบัลลาสต์ที่ใช้ในโครงสร้างพื้นฐาน การปรับปรุง
เทคนิคปฐพีและวิธีการทดสอบร่วมกับความเข้าใจที่ดีของดินได้ให้
โอกาสสำหรับการทดสอบอย่างต่อเนื่องเพื่อประเมินคุณภาพและการสนับสนุนลักษณะของบัลลาสต์ materials.During ระยะเวลายี่สิบปีที่ผ่านมาการทดสอบวัสดุบัลลาสต์ที่กว้างขวางได้รับการดำเนินการโดยทางรถไฟ
อุตสาหกรรม อุตสาหกรรมการจัดหารถไฟ, มหาวิทยาลัยและหน่วยงานราชการบางส่วน ซึ่งรวมถึงบัลลาสต์
และถนนทดสอบที่ TTCI (สิ่งอำนวยความสะดวก FAST เดิม).
จากผลการทดสอบวัสดุเหล่านี้หลายและการประเมินผลการปฏิบัติงานข้อมูลที่ดีขึ้นได้รับการ
ได้รับต่อสมบัติทางกายภาพและทางเคมีที่พึงประสงค์ของวัสดุบัลลาสต์ซึ่งจะช่วยให้ประสิทธิภาพการทำงาน
ลักษณะเทียบเท่ากับปัจจุบัน ภาระการติดตามและต้นทุนที่มีประสิทธิภาพความต้องการการบำรุงรักษา
โครงสร้างพื้นฐานการติดตาม.
บัลลาสต์ข้อมูลจำเพาะต่อไปนี้คือการแก้ไขทั่วไปครั้งแรกของ AREMA บัลลาสต์ข้อมูลจำเพาะในกว่าสี่สิบ
ปี ข้อมูลจำเพาะเป็นผลมาจากข้อมูลการทดสอบดังกล่าวได้ในห้องปฏิบัติการทดสอบสนามที่
และการประเมินผลงานที่เกิดขึ้นจริงของวัสดุบัลลาสต์ต่างๆในการติดตาม.
ความพยายามในการผลิตบัลลาสต์สเปประสิทธิภาพการทำงานที่ชัดเจนไม่ได้สมบูรณ์ การทดสอบทางห้องปฏิบัติการเพื่อ
จำลองการปฏิบัติงานและการประเมินผลของวัสดุบัลลาสต์ในการติดตามยังไม่ได้รับการพัฒนา อย่างไรก็ตาม; อย่างต่อเนื่อง
ทดสอบบัลลาสต์ในปัจจุบันทุ่มเทให้กับความสัมพันธ์ของการทดสอบทางห้องปฏิบัติการเพื่อประสิทธิภาพการทำงานที่สนามแสดงให้เห็นว่าเราอาจ
จะใกล้เป้าหมายของเรา ผลของโปรแกรมการทดสอบเหล่านี้อาจกำหนดปรับปรุงต่อไปของบัลลาสต์
ข้อมูลจำเพาะในอนาคต