The implementation of the SAFTA pro

The implementation of the SAFTA provisions is proceeding in line with the terms of
the agreement. However, SAFTA is rapidly losing momentum, as its cautious approach
is being overshadowed by bilateral processes and regional initiatives outside of
SAFTA, such as the Asia Pacific Trade Agreement (APTA) and the implementation
of an FTA under the Bay of Bengal Initiative for Multi-Sectoral Technical and
Economic Cooperation (BIMSTEC).
BIMSTEC, for example, presently includes all SAARC countries except
Afghanistan, Maldives, and Pakistan. With respect to bilateral developments, small
South Asian countries are gaining access to the key Indian market at a far faster pace
through bilateral agreements than through SAFTA (Weerakoon, 2010).
Roy and Banerjee (2010) point out that the historic lack of trust between India and
Pakistan is the main stumbling block to SAFTA’s emergence as a dynamic driver
of regional integration. They argue that “South Asia’s economic integration is too
important a part of the regional development agenda to be held hostage to a bilateral
dispute that excludes six of the region’s eight countries.” With this in mind, they
claim that BIMSTEC could become an alternative vehicle for promoting South Asian
integration.
Regardless of how integration is achieved, efficient trade logistics and facilitation
policies are recognized as essential for economic growth and success in South Asia.
South Asia continues to face critical constraints to trade. Hence, there is a clear need
for coordinated programs to address common goals.
Subramanian and Arnold (2001) provided examples of continued impediments
along a logistics chain in the South Asian sub-region, consisting of Bangladesh,
Bhutan, Nepal, eastern India and some northeastern Indian states, based on the World
Bank’s interview of entrepreneurs in South Asia in 1999.
A recent report by the Asian Development Bank (ADB) and UNCTAD quantified
potential gains from cooperation on a number of identified regional projects. Gains
from cooperation include the upgrading of the Kolkata-Petrapole/Benapole Corridor
and Customs Facilities, the development of the Bagdora Airport as a gateway and hub,
improvements in the railway from Lahore toWagah, and the expansion of the Colombo
Port. The report concludes that the projects have the potential to generate higheconomic
rates of return through trade-enhancement, and cost and time savings – both
for the individual countries implementing the projects, as well as for the region
as a whole.
In addition to infrastructure improvements, the ADB and UNCTAD report also
underscores the importance of addressing regulatory and procedural issues, such as
the harmonization of technical standards, customs documentation, and procedures
which have, so far, acted as significant barriers to trade (Asian Development Bank/
United Nations Conference on Trade and Development (ADB/UNCTAD), 2008).
Port infrastructure and efficiency
Singapore or Laem Chaband in Thailand to clear a vessel. In contrast, it takes two to
three days for ports in Bangladesh to clear a vessel (Research and Information System
for the Non-Aligned and Other Developing Countries (RIS), 2004). South Asia’s low
port efficiency reflects a number of problems. More specifically, there is congestion in
regional hub ports and regional seaports. In addition, the associated delays prevent
exporters from guaranteeing “just in time” deliveries (Kumar and Mukherjee, 2006).
In contrast to transshipment hubs and regional hub ports, regional seaports do not
operate on a fixed day-of-the-week schedule (Kumar and Mukherjee, 2006). This can
cause delays and uncertainty in turn-around times at the ports. Rana and Dowling
(2009) pointed out the importance of trade-related infrastructure to reduce trade costs
in South Asia.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ดำเนินการการดำเนินการของ SAFTA บทบัญญัติให้สอดคล้องกับข้อกำหนดของข้อตกลง อย่างไรก็ตาม SAFTA รวดเร็วสูญเสียโมเมนตัม เป็นวิธีการความระมัดระวังเป็นการต่อกระบวนการทวิภาคีและโครงการภายนอกSAFTA เช่นเอเชียแปซิฟิกการค้าข้อตกลง (APTA) และการดำเนินงานการมีเอฟทีเอภายใต้การริเริ่มของอ่าวเบงกอลสำหรับเทคนิคหลายสาขา และร่วมมือทางเศรษฐกิจ (BIMSTEC)BIMSTEC เช่น ปัจจุบันรวมถึงการค้าต่างประเทศทั้งหมดยกเว้นอัฟกานิสถาน มัลดีฟส์ และปากีสถาน เกี่ยวกับการพัฒนาทวิภาคี เล็กประเทศในเอเชียใต้จะสามารถเข้าถึงคีย์ตลาดอินเดียที่ก้าวไกลรวดเร็วผ่านข้อตกลงทวิภาคีกว่าผ่าน SAFTA (Weerakoon, 2010)รอยและ Banerjee (2010) ชี้ให้เห็นว่าการขาดความเชื่อถือระหว่างอินเดียประวัติศาสตร์ และปากีสถานเป็นบล็อกสะดุดหลักการของ SAFTA เกิดเป็นไดรเวอร์ไดนามิกการบูรณาการภูมิภาค พวกเขาโต้แย้งว่า "การรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจของเอเชียใต้เป็นเกินไปสิ่งสำคัญส่วนหนึ่งของวาระการพัฒนาภูมิภาคที่จัดขึ้นตัวประกันเป็นทวิภาคีข้อพิพาทที่ไม่รวมหกแปดประเทศของภูมิภาคนี้" โปรดจำไว้ว่า พวกเขาอ้างว่า BIMSTEC อาจกลาย เป็นพาหนะทางเลือกสำหรับเอเชียใต้การส่งเสริมรวมโดยไม่คำนึงถึงวิธีการรวมจะประสบความสำเร็จ โลจิสติกส์การค้าที่มีประสิทธิภาพ และอำนวยความสะดวกนโยบายรับรู้เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตและความสำเร็จในเอเชียใต้เอเชียใต้ยังคงต้องเผชิญกับข้อจำกัดที่สำคัญการค้า จึงได้ชัดต้องสำหรับโปรแกรมใช้ร่วมกันเพื่อเป้าหมายร่วมกันSubramanian และอาร์โนลด์ (2001) ให้ตัวอย่างของอุปสรรคอย่างต่อเนื่องตลอดห่วงโซ่โลจิสติกส์ในอนุภูมิภาคเอเชียใต้ ประกอบด้วยบังกลาเทศภูฐาน เนปาล อินเดียตะวันออก และบาง รัฐอินเดียตะวันออกเฉียงเหนือ ขึ้นบนโลกบทสัมภาษณ์ของธนาคารของผู้ประกอบการในภูมิภาคเอเชียใต้ในปี 1999รายงานล่าสุดธนาคารพัฒนาเอเชีย (ADB) และ UNCTAD วัดกำไรที่อาจเกิดขึ้นจากความร่วมมือจากหลายโครงการในภูมิภาคที่ระบุ กำไรจากความร่วมมือรวมถึงการปรับทางเดินกัลกัตตา-Petrapole/Benapoleและศุลกากร การพัฒนาสนามบิน Bagdora เป็นเกตเวย์และฮับการปรับปรุงในรถไฟจากฮอร์ toWagah และการขยายตัวของโคลอมโบพอร์ต รายงานสรุปว่า โครงการที่มีศักยภาพที่จะสร้าง higheconomicอัตราผลตอบแทนผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการค้า และประหยัดต้นทุน และเวลา – ทั้งสองสำหรับแต่ละประเทศการดำเนินโครงการ เช่นเดียว กับภูมิภาคทั้งหมดนี้นอกจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ADB และ UNCTAD รายงานยังความสำคัญของการจัดการกับปัญหาด้านกฎระเบียบ และขั้นตอน เช่นของมาตรฐานทางเทคนิค ศุลกากร และขั้นตอนเพื่อห่างไกล ซึ่งมี ทำหน้าที่เป็นอุปสรรคการค้า (ธนาคารพัฒนาเอเชีย /สหประชาชาติจัดการประชุมการค้าและการพัฒนา (ADB/UNCTAD), 2008)โครงสร้างพื้นฐานของพอร์ตและประสิทธิภาพสิงคโปร์หรือ Chaband แหลมในประเทศไทยการล้างเรือ ในทางตรงข้าม ใช้เวลาสองถึงสามวันสำหรับพอร์ตในบังกลาเทศเพื่อล้างเรือ (งานวิจัยและระบบสารสนเทศสำหรับไม่ใช่ตำแหน่งและกำลังพัฒนาประเทศอื่น ๆ (RIS), 2004) เอเชียใต้ต่ำประสิทธิภาพท่าสะท้อนถึงปัญหาของ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีความแออัดในพอร์ตฮับภูมิภาคและท่าเรือภูมิภาค นอกจากนี้ ป้องกันความล่าช้าที่เกี่ยวข้องผู้ส่งออกจากเรารับประกันส่ง "เพียงแค่ในเวลา" (Kumar และ Mukherjee, 2006)ตรงกันข้ามกับฮับขนและพอร์ตฮับภูมิภาค ภูมิภาคท่าทำไม่ได้ทำงานตามกำหนดการวันสัปดาห์ถาวร (Kumar และ Mukherjee, 2006) นี้สามารถทำให้เกิดความล่าช้าและความไม่แน่นอนในเวลาที่เลี้ยวรอบพอร์ Rana และดาวลิ่ง(2009) ชี้ให้เห็นความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานทางการค้าเพื่อลดต้นทุนการค้าในภูมิภาคเอเชียใต้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การดำเนินการตามบทบัญญัติ SAFTA กำลังดำเนินไปในทิศทางเดียวกับเงื่อนไขของ
ข้อตกลงดังกล่าว อย่างไรก็ตาม SAFTA อย่างรวดเร็วสูญเสียโมเมนตัมเป็นวิธีการระมัดระวังของมัน
จะถูกบดบังด้วยกระบวนการทวิภาคีและความคิดริเริ่มในระดับภูมิภาคด้านนอกของ
SAFTA เช่นข้อตกลงการค้าระหว่างประเทศในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (APTA) และการดำเนินการ
ของเขตการค้าเสรีภายใต้การริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับ Multi- สาขาทางวิชาการและ
ความร่วมมือทางเศรษฐกิจ (BIMSTEC).
BIMSTEC ตัวอย่างเช่นในปัจจุบันรวมถึงทุกประเทศยกเว้น SAARC
อัฟกานิสถาน, มัลดีฟส์, และปากีสถาน ด้วยความเคารพต่อการพัฒนาทวิภาคีเล็ก ๆ
ประเทศในเอเชียใต้จะดึงดูดการเข้าถึงตลาดอินเดียที่สำคัญที่ก้าวไกลเร็ว
ผ่านข้อตกลงทวิภาคีกว่าผ่าน SAFTA (Weerakoon 2010).
และรอย Banerjee (2010) ชี้ให้เห็นว่าการขาดประวัติศาสตร์ของความไว้วางใจระหว่าง อินเดียและ
ปากีสถานเป็นอุปสรรค์สำคัญที่จะเกิดขึ้นของ SAFTA เป็นคนขับแบบไดนามิก
ของการรวมกลุ่มในภูมิภาค พวกเขายืนยันว่า "รวมกลุ่มทางเศรษฐกิจในภูมิภาคเอเชียใต้ของเกินไป
ที่สำคัญส่วนหนึ่งของวาระการพัฒนาในระดับภูมิภาคที่จะจัดขึ้นตัวประกันเพื่อทวิภาคี
ข้อพิพาทที่ไม่รวมหกของภูมิภาคแปดประเทศ." กับในใจพวกเขา
อ้างว่า BIMSTEC อาจจะกลายเป็นยานพาหนะทางเลือก สำหรับการส่งเสริมเอเชียใต้
บูรณาการ.
ไม่คำนึงถึงวิธีบูรณาการจะประสบความสำเร็จจิสติกส์การค้าที่มีประสิทธิภาพและการอำนวยความสะดวก
นโยบายการรับรู้เป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและความสำเร็จในเอเชียใต้.
เอเชียใต้ยังคงเผชิญข้อ จำกัด ที่สำคัญในการค้า จึงมีความจำเป็นที่ชัดเจน
สำหรับโปรแกรมการประสานงานเพื่อแก้ไขเป้าหมายร่วมกัน.
Subramanian และอาร์โนล (2001) จัดให้มีตัวอย่างของการผลักดันอย่างต่อเนื่อง
ตลอดห่วงโซ่จิสติกส์ในเอเชียใต้อนุภูมิภาคประกอบด้วยบังคลาเทศ
ภูฏานเนปาลอินเดียตะวันออกและบาง รัฐอินเดียภาคตะวันออกเฉียงเหนืออยู่บนพื้นฐานของโลก
สัมภาษณ์ของธนาคารของผู้ประกอบการในภูมิภาคเอเชียใต้ในปี 1999
รายงานล่าสุดจากธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (ADB) และอังค์ถัดปริมาณ
กำไรอาจเกิดขึ้นจากความร่วมมือกับจำนวนของโครงการระดับภูมิภาคระบุ กําไร
จากความร่วมมือรวมถึงการอัพเกรดของโกลกาตา-Petrapole / Benapole เดิน
ศุลกากรและสิ่งอำนวยความสะดวกในการพัฒนาของสนามบิน Bagdora เป็นประตูและศูนย์กลาง
ในการปรับปรุงทางรถไฟจากลาฮอร์ toWagah และการขยายตัวของโคลัมโบ
พอร์ต รายงานสรุปว่าโครงการมีศักยภาพในการสร้าง higheconomic
อัตราผลตอบแทนผ่านการค้าเพิ่มประสิทธิภาพและค่าใช้จ่ายและประหยัดเวลา - ทั้ง
สำหรับแต่ละประเทศดำเนินโครงการเช่นเดียวกับภูมิภาค
. เป็นทั้ง
นอกเหนือจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน ที่ ADB และอังค์ถัดรายงานยัง
เน้นย้ำถึงความสำคัญของการแก้ไขปัญหากฎระเบียบและขั้นตอนเช่น
การประสานกันของมาตรฐานทางเทคนิคเอกสารศุลกากรและวิธีการ
ที่มีเพื่อให้ห่างไกลทำหน้าที่อุปสรรคอย่างมีนัยสำคัญต่อการค้า (ธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย /
การประชุมสหประชาชาติ ว่าด้วยการค้าและการพัฒนา (ADB / อังค์ถัด), 2008).
ท่าเรือโครงสร้างพื้นฐานและประสิทธิภาพ
สิงคโปร์หรือแหลม Chaband ในประเทศไทยเพื่อล้างภาชนะ ในทางตรงกันข้ามมันใช้เวลาสองถึง
สามวันสำหรับพอร์ตในบังคลาเทศเพื่อล้างเรือ (วิจัยและระบบสารสนเทศ
สำหรับไม่ใช่แนวทางและประเทศกำลังพัฒนาอื่น ๆ (RIS), 2004) ต่ำเอเชียใต้ของ
ประสิทธิภาพพอร์ตสะท้อนให้เห็นถึงจำนวนของปัญหา โดยเฉพาะอย่างยิ่งมีความแออัดใน
พอร์ตศูนย์กลางของภูมิภาคและท่าเรือภูมิภาค นอกจากนี้ความล่าช้าที่เกี่ยวข้องป้องกันไม่ให้
ผู้ส่งออกจากหลักประกัน "เพียงในเวลา" การส่งมอบ (มาร์และเคอ 2006).
ในทางตรงกันข้ามกับฮับถ่ายเทและพอร์ตศูนย์กลางของภูมิภาคท่าเรือภูมิภาคไม่
ดำเนินการตามกำหนดเวลาวันของสัปดาห์ที่คงที่ (มาร์และเคอ 2006) นี้สามารถ
ทำให้เกิดความล่าช้าและความไม่แน่นอนในช่วงเวลาเปิดรอบที่พอร์ต Rana และดาวลิ่ง
(2009) ชี้ให้เห็นความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานด้านการค้าที่เกี่ยวข้องกับการลดค่าใช้จ่ายการค้า
ในภูมิภาคเอเชียใต้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การดำเนินงานของ safta เสบียงดำเนินการให้สอดคล้องกับเงื่อนไขของข้อตกลง อย่างไรก็ตาม safta อย่างรวดเร็วการสูญเสียโมเมนตัม , เป็นวิธีการระมัดระวังของถูกบดบังด้วยการริเริ่มกระบวนการทวิภาคีและภูมิภาค นอกsafta เช่นข้อตกลงการค้าภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก ( สมาคมกายภาพบำบัดสหรัฐอเมริกา ) และการใช้ของเอฟทีเอภายใต้ความริเริ่มแห่งอ่าวเบงกอลสำหรับหลายภาคและเทคนิคความร่วมมือทางเศรษฐกิจ ( BIMSTEC )าย เช่น ปัจจุบันมีทุกประเทศ SAARC ยกเว้นอัฟกานิสถาน , มัลดีฟส์ , และปากีสถาน ด้วยความเคารพต่อการพัฒนาทวิภาคี , ขนาดเล็กประเทศในเอเชียใต้มีการเข้าถึงตลาดอินเดียคีย์ที่ก้าวไกลได้เร็วขึ้นผ่านข้อตกลงทวิภาคีมากกว่าผ่าน safta ( weerakoon , 2010 )รอยและ Banerjee ( 2010 ) ชี้ว่า การขาดประวัติศาสตร์ของความไว้วางใจระหว่างอินเดียและปากีสถานเป็นหลักที่เป็นอุปสรรคของการ safta เป็นไดรเวอร์แบบไดนามิกของการรวมกลุ่มในภูมิภาค พวกเขาให้เหตุผลว่า " การบูรณาการเศรษฐกิจของภูมิภาคเอเชียใต้มากเกินไปที่สำคัญเป็นส่วนหนึ่งของวาระการพัฒนาภูมิภาคที่จะจัดขึ้นตัวประกันในระดับทวิภาคีข้อพิพาทที่ไม่รวมหกของแปดประเทศ กับนี้ในจิตใจ พวกเขาอ้างว่า BIMSTEC ได้กลายเป็น รถทางเลือกเพื่อส่งเสริมเอเชียใต้การบูรณาการโดยไม่คำนึงถึงวิธีการบูรณาการได้ โลจิสติกส์การค้าที่มีประสิทธิภาพ และอำนวยความสะดวกนโยบายที่ได้รับการยอมรับว่าเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจและความสำเร็จในภูมิภาคเอเชียใต้เอเชียใต้ยังคงเผชิญกับวิกฤติปัญหาการค้า จึงต้องชัดเจนโปรแกรมสำหรับการประสานงานไปยังที่อยู่ของเป้าหมายทั่วไปsubramanian อาร์โนลด์ ( 2001 ) และให้ตัวอย่างของต่ออุปสรรคตามห่วงโซ่โลจิสติกส์ในภูมิภาคย่อยเอเชียใต้ ประกอบด้วย บังคลาเทศภูฏาน เนปาล อินเดีย ตะวันออกกลาง และอเมริกา อินเดียบางภาคตะวันออกเฉียงเหนือ ตามโลกธนาคารของการสัมภาษณ์ของผู้ประกอบการในภูมิภาคเอเชียใต้ ในปี 1999รายงานล่าสุดของธนาคารพัฒนาเอเชีย ( ADB ) และอังค์ถัด เชิงปริมาณศักยภาพกำไรจากความร่วมมือที่ระบุหมายเลขโครงการระดับภูมิภาค กําไรจากความร่วมมือ ได้แก่ การอัพเกรดของโกลกาตา petrapole / benapole ทางเดินและสิ่งอำนวยความสะดวกศุลกากร , การพัฒนาของบักโดราสนามบินเป็นประตูและฮับการปรับปรุงทางรถไฟจาก Lahore towagah และการขยายตัวของโคลัมโบพอร์ต รายงานสรุปได้ว่า โครงการมีศักยภาพในการสร้าง higheconomicอัตราผลตอบแทนจากการลงทุนผ่านการเพิ่มประสิทธิภาพการค้าและประหยัดต้นทุนและเวลาสำหรับทั้งสำหรับแต่ละประเทศที่ใช้งาน รวมทั้งภูมิภาคที่เป็นทั้งนอกจากการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐาน และ ADB อังค์ถัดรายงานยังตอกย้ำถึงความสำคัญของการจัดการกับปัญหาด้านกฎระเบียบและขั้นตอนต่างๆ เช่นการประสานกันของมาตรฐานทางเทคนิคและกระบวนการเอกสารศุลกากรซึ่งได้ ดังนั้นไกล ทำตัวเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการค้า ( ธนาคารพัฒนาเอเชีย /การประชุมสหประชาชาติว่าด้วยการค้าและการพัฒนา ( ADB / UNCTAD ) , 2008 )โครงสร้างพื้นฐานของพอร์ต และประสิทธิภาพสิงคโปร์หรือแหลม chaband ในประเทศไทยเพื่อล้างเรือ ในทางตรงกันข้าม มันใช้เวลาสองถึง3 วันสำหรับพอร์ตในประเทศบังกลาเทศเพื่อล้างภาชนะ ( การวิจัยและระบบข้อมูลสำหรับชิดนอก และประเทศพัฒนาอื่นๆ ( RIS ) , 2004 ) เอเชียใต้ ต่ำสะท้อนให้เห็นถึงประสิทธิภาพของพอร์ตหมายเลขของปัญหา มากขึ้นโดยเฉพาะ มีความแออัดในพอร์ตฮับภูมิภาคและท่าเรือในภูมิภาค นอกจากนี้ ที่เกี่ยวข้องล่าช้าป้องกันส่งออกจากเรา " เพียงในเวลา " การส่งมอบ ( คูมาร์กับชี , 2006 )ในทางตรงกันข้ามกับการพอร์ตฮับและฮับภูมิภาค , ท่าเรือภูมิภาคไม่ได้งานในประจำวันของสัปดาห์เวลา ( และคูชี , 2006 ) นี้สามารถก่อให้เกิดความล่าช้าและความไม่แน่นอนในการเปิดรอบเวลาที่พอร์ต รานา และดาวลิง( 2009 ) ชี้ให้เห็นความสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานเพื่อลดต้นทุนการค้าการค้าในเอเชียใต้