1.1. Catalyst Operating Conditions

1.1. Catalyst Operating Conditions in Engine Exhaust

Spark-ignition and diesel engines are a major source of urban air pollution. The spark-ignition engine exhaust gases contain oxides of nitrogen (NO and small amounts of N02-collectively referred to as NOx), carbon monoxide (CO) and organic compounds, which are unburnt or partially burnt hydrocarbons (HC). Compression-ignition (diesel) engine exhaust contains smaller amounts of CO and HC, their main problem being the particulate emissions. The relative amounts depend on engine technology and operating conditions. Table 1 gives indicative values of the operating conditions for exhaust aftertreatment catalysts met in different technology engine types.
As shown in Table 1, in diesel engine exhausts, the
concentrations of NOx are comparable to those from SI engines. Diesel hydrocarbon emissions are, how­ ever, significantly lower than those from SI engines. The hydrocarbons in the exhaust may also condense to form white smoke during engine startup and warm­ up. Specific hydrocarbon compounds in diesel engines exhaust are the source of characteristic diesel colour. Diesel engines are also a source of particulate emissions. About 0.1-0.5% of the fuel is emitted as small particulates (0.1 jLm mean size), which consist primarily of soot with some additional adsorbed hydrocarbon material. Carbon monoxide emissions of diesel engines are insignificant because of the
abundancy of oxygen in diesel combustion.
Use of alcohol fuels in either of these engines substantially increases aldehyde emissions. Aldehydes would be another significant pollutant if these fuels were to be used in quantities comparable to gasoline and diesel.
Currently used fuels, gasoline and diesel, contain sulfur: gasoline in small amounts «600 ppm weight S), diesel fuel in larger amounts (0.01-0.3% w.). In diesel engines the sulfur is oxidized to produce sulfur dioxide, S02, a fraction of which can be oxidized to sulfur trioxide, S03, which combines with water to form a sulfuric acid aerosol. In gasoline engines H2S is produced in small amounts as a by-product of the reactions occurring in a 3WCC during oxygen deficiency conditions.
Improvements in engine design and fuel manage­
ment have led to substantial lowering of raw emission

figures during the last decades. Further reductions in exhaust emissions can be obtained by removing pollutants from the exhaust gases in the engine­ exhaust system. Devices developed to achieve this result are usually assisted by catalysts, and include catalytic converters (oxidizing catalysts for HC, CO and SOF of HC, three-way catalysts for the simultaneous reduction of all three pollutants) and catalytically assisted traps or filters for the diesel particulate.
The temperature of exhaust gas in a warmed-up
spark-ignition engine can vary from 300 to 400°C during idle, to about lOOO°Cin full load operation. Modern spark ignition engines usually operate at
oscillating AI F, close to stoichiometric, as a result of
the feedback lambda control system. The exhaust gas
may therefore contain modest amounts of oxygen (when lean), or more substantial amounts of CO (when rich of stoichiometric). Lean burn engines,
operating in the range 14.5 < AI F < 22, are also
produced in limited numbers, mainly in Japan. Diesel
engines, on the other hand, operate significantly leaner, and load is controlled by the amount of fuel injected in a fairly constant (at constant speed) quantity of air. The diesel exhaust gas, therefore, contains substantial oxygen and is at lower tempera­ tures (l00-700°C). Removal of gaseous pollutants from exhaust after it leaves the engine cylinder can be either thermal or catalytic. However, thermal oxida­ tion requires temperatures of the order of 600-700°C and high residence times of the order of 50 ms, and thus has limited applicability. I
Table 2 summarizes the application of various catalyst categories in different engine types to convert the regulated automobile pollutants, which will be reviewed in this paper. Catalytic oxidation of CO and hydrocarbons in the exhaust can be achieved at temperatures as low as 220°C. On the other hand, the only efficient methods known for the removal of NO
from exhaust gas either at stoichiometric or lean AI F
conditions, involve catalytic processes.' Consump­
tion of NO by the reducing species present in the exhaust such as CO, hydrocarbons or H2 is the preferred catalytic process. This is the case in 3WCCs for SI engines. NOx reduction in oxygen rich conditions is currently achieved by catalysts which promote NO-hydrocarbons reactions in lean burn or diesel exhaust gas. In the latter case, additional amounts of hydrocarbons are usually injected in the exhaust gas to ensure high NO conversion efficiency.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1.1. catalyst ทำสภาพเครื่องยนต์ท่อไอเสียจุดระเบิดหัวเทียนและเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแหล่งสำคัญของมลพิษทางอากาศที่เมือง ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์จุดระเบิดหัวเทียนประกอบด้วยออกไซด์ของไนโตรเจน (NO และเรียกเงิน N02 เรียกว่าโรงแรมน็อกซ์), คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และสารอินทรีย์ ซึ่ง unburnt หรือบางส่วนไหม้สารไฮโดรคาร์บอน (HC) ไอเสียเครื่องยนต์จุดระเบิดอัด (ดีเซล) ประกอบด้วยจำนวน CO และ HC ปัญหาหลักการปล่อยฝุ่นขนาดเล็ก จำนวนสัมพัทธ์ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเครื่องยนต์และสภาพการทำงาน ตารางที่ 1 ให้ค่าตัวชี้ให้เห็นเงื่อนไขปฏิบัติสำหรับไอ aftertreatment สิ่งที่ส่งเสริมตามชนิดเครื่องยนต์เทคโนโลยีแตกต่างกันดังแสดงในตารางที่ 1 ในเครื่องยนต์ดีเซลหมดแรง การความเข้มข้นของโรงแรมน็อกซ์ได้เปรียบเทียบได้กับจากเครื่องยนต์ SI เครื่องยนต์ดีเซลปล่อยก๊าซไฮโดรคาร์บอนได้ จบ อย่างมีนัยสำคัญต่ำกว่ากว่าจากเครื่องยนต์ SI ไฮโดรคาร์บอนในไอเสียอาจยังบีบแบบฟอร์มขาวควันระหว่างการเริ่มต้นโปรแกรม และอบอุ่นขึ้น สารประกอบไฮโดรคาร์บอนเฉพาะในไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลเป็นแหล่งที่มาของดีเซลลักษณะสี เครื่องยนต์ดีเซลยังเป็นแหล่งของการปล่อยฝุ่น เกี่ยวกับ 0.1-0.5% ของเชื้อเพลิงออกมาเป็นขนาดเล็กฝุ่นละออง (0.1 jLm เฉลี่ยขนาด), ซึ่งประกอบด้วยหลักฟุ้งด้วยวัสดุไฮโดรคาร์บอน adsorbed เพิ่มเติมบางอย่าง ปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ของดีเซลสำคัญเนื่องจากการabundancy ของออกซิเจนในการเผาไหม้ดีเซลใช้เชื้อเพลิงแอลกอฮอล์ในเครื่องมือเหล่านี้มากเพิ่มขึ้นปล่อยแอลดีไฮด์ Aldehydes จะแนวอื่นอย่างมีนัยสำคัญหากเชื้อเหล่านี้จะใช้ในปริมาณที่เทียบเท่ากับน้ำมันเบนซินและดีเซลปัจจุบันใช้เชื้อเพลิง น้ำมันเบนซิน และ ดีเซล ประกอบด้วยกำมะถัน: เบนซินในเงิน « 600 ppm น้ำหนัก S), น้ำมันดีเซลจำนวนใหญ่ (0.01-0.3% w) ในเครื่องยนต์ดีเซลกำมะถันจะถูกออกซิไดซ์ ผลิตซัลเฟอร์ไดออกไซด์ S02 เศษส่วนที่สามารถจะออกซิไดซ์กับกำมะถัน trioxide, S03 ซึ่งรวมกับน้ำเพื่อรับกรดกำมะถัน ในเครื่องยนต์เบนซิน ไข่เน่าผลิตในเงินเป็นผลพลอยได้ของปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นในการ 3WCC ในสภาพขาดออกซิเจนจัดการปรับปรุงในการออกแบบเครื่องยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงติดขัดได้นำไปสู่การลดปล่อยก๊าซดิบพบ ตัวเลขในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาล่าสุด ได้ลดเพิ่มเติมในการปล่อยไอเสีย โดยการเอาสารมลพิษจากก๊าซไอเสียในระบบไอเสียเครื่องยนต์ อุปกรณ์ที่พัฒนาขึ้นเพื่อให้บรรลุผลนี้มักจะได้รับความช่วยเหลือตามสิ่งที่ส่งเสริม และรวมถึงตัวแปลง catalytic (รับอิเล็กตรอนสิ่งที่ส่งเสริมสำหรับ HC, CO และ SOF HC สามสิ่งที่ส่งเสริมการลดสารมลพิษทั้งหมดที่สามพร้อม) และ catalytically ช่วยดักหรือกรองดีเซลฝุ่นอุณหภูมิของก๊าซไอเสียในเป็น warmed ขึ้นเครื่องยนต์จุดระเบิดหัวเทียนจะแตกต่างจาก 300 ถึง 400° C ในระหว่างการใช้งาน เกี่ยวกับ lOOO ° Cin เต็มโหลดการดำเนินงานได้ เครื่องยนต์จุดระเบิดประกายทันสมัยมักจะมีที่ขา AI F ปิด stoichiometric ให้ เป็นผลมาจากระบบควบคุมแลมบ์ดาผลป้อนกลับ ก๊าซไอเสียดังนั้นอาจประกอบด้วยจำนวนออกซิเจน (เมื่อแบบ lean), เจียมเนื้อเจียมตัว หรือจำนวน CO (เมื่อรวยของ stoichiometric) พบขึ้นได้ เครื่องยนต์ เขียนแบบ Leanปฏิบัติการในช่วง 14.5 < AI F < 22 มีผลิตในจำนวนจำกัด ส่วนใหญ่ในประเทศญี่ปุ่น เครื่องยนต์ดีเซลเครื่องยนต์ ในทางกลับกัน มีมาก leaner และโหลดถูกควบคุม โดยจำนวนเชื้อเพลิงที่ฉีดในปริมาณค่อนข้างคง (ที่ความเร็วคง) ของอากาศ ดีเซลไอ ดังนั้น ประกอบด้วยพบออกซิเจน และที่อุณหภูมิต่ำกว่า tures (l00-700 ° C) สามารถกำจัดสารมลพิษที่เป็นต้นจากไอเสียหลังจากออกจากถังเครื่องยนต์ความร้อน หรือตัวเร่งปฏิกิริยา อย่างไรก็ตาม สเตรชัน oxida ความร้อนอุณหภูมิลำดับ 600-700 ° C และเรสซิเดนซ์สูงเวลาลำดับ 50 ms แล้วจึง มีจำกัดความเกี่ยวข้องของ ฉันตารางที่ 2 สรุปการประยุกต์ประเภทเศษต่าง ๆ ในเครื่องยนต์แตกต่างกันในการแปลงการควบคุมรถยนต์สารมลพิษ ซึ่งจะตรวจสอบในเอกสารนี้ ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของ CO และไฮโดรคาร์บอนในไอเสียสามารถทำได้ที่อุณหภูมิต่ำสุดที่ 220 องศาเซลเซียส ในทางกลับกัน วิธีมีประสิทธิภาพเท่าที่รู้จักกันสำหรับการเอาออกไม่จากไอเสียก๊าซใน stoichiometric หรือแบบ lean AI Fเงื่อนไข เกี่ยวข้องกับตัวเร่งปฏิกิริยากระบวนการ ' Consumpสเตรชันไม่โดยสายพันธุ์ลดลงอยู่ในไอเสียเช่น CO สารไฮโดรคาร์บอน หรือ H2 การตัวเร่งปฏิกิริยาที่ต้องได้ นี้เป็นกรณี 3WCCs สำหรับเครื่องยนต์ SI โรงแรมน็อกซ์ลดออกซิเจนรวยสภาพปัจจุบันทำตามสิ่งที่ส่งเสริมที่ส่งเสริมปฏิกิริยาไฮโดรคาร์บอนไม่มีในแบบ lean เขียนหรือดีเซลก๊าซไอเสีย นเมื่อ ยอดเพิ่มเติมของสารไฮโดรคาร์บอนมีปกติฉีดในก๊าซไอเสียให้สูงประสิทธิภาพการแปลงไม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1.1 Catalyst เงื่อนไขการดำเนินงานในไอเสียหัวเทียนจุดระเบิดและเครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นแหล่งสำคัญของมลพิษทางอากาศในเขตเมือง ก๊าซเครื่องยนต์หัวเทียนจุดระเบิดไอเสียมีออกไซด์ของไนโตรเจน (NO และขนาดเล็กจำนวน N02-รวมเรียกว่า NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และสารประกอบอินทรีย์ซึ่งเป็นสารไฮโดรคาร์บอน unburnt หรือเผาบางส่วน (HC) การบีบอัดการจุดระเบิด (ดีเซล) เครื่องยนต์ไอเสียมีปริมาณขนาดเล็กของ CO และ HC ปัญหาหลักของพวกเขาเป็นอนุภาคมลพิษ จำนวนเงินที่ญาติขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเครื่องยนต์และสภาพการใช้งาน ตารางที่ 1 ให้ค่าที่บ่งบอกถึงสภาพการใช้งานสำหรับตัวเร่งปฏิกิริยา aftertreatment ไอเสียพบกันในประเภทของเครื่องมือเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน. ดังแสดงในตารางที่ 1 ในไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลความเข้มข้นของ NOx จะเปรียบกับผู้ที่มาจากเครื่องยนต์ SI การปล่อยก๊าซไฮโดรคาร์บอนดีเซลเป็นวิธีที่เคยต่ำกว่าผู้ที่มาจากเครื่องยนต์ SI ไฮโดรคาร์บอนในไอเสียยังอาจรวมตัวในรูปแบบควันสีขาวระหว่างการเริ่มต้นของเครื่องยนต์และอบอุ่นขึ้น สารประกอบไฮโดรคาร์บอนเฉพาะในเครื่องยนต์ดีเซลไอเสียเป็นแหล่งที่มาของสีดีเซลลักษณะ เครื่องยนต์ดีเซลนอกจากนี้ยังมีแหล่งที่มาของการปล่อยอนุภาค เกี่ยวกับ 0.1-0.5% ของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกปล่อยออกมาเป็นอนุภาคขนาดเล็ก (0.1 JLM หมายความว่าขนาด) ซึ่งประกอบด้วยส่วนใหญ่ของเขม่าด้วยวัสดุดูดซับสารไฮโดรคาร์บอนบางอย่างเพิ่มเติม การปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ของเครื่องยนต์ดีเซลไม่มีนัยสำคัญเพราะabundancy ของออกซิเจนในการเผาไหม้ดีเซล. ใช้เชื้อเพลิงเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ทั้งในเครื่องมือเหล่านี้อย่างมีนัยสำคัญเพิ่มการปล่อยก๊าซลดีไฮด์ . ลดีไฮด์จะเป็นอีกสารมลพิษที่สำคัญหากเชื้อเพลิงเหล่านี้ถูกนำมาใช้ในปริมาณที่เทียบได้กับน้ำมันเบนซินและดีเซลเชื้อเพลิงที่ใช้ในปัจจุบัน, น้ำมันเบนซินและดีเซลที่มีกำมะถัน: น้ำมันเบนซินในปริมาณน้อย« 600 แผ่นต่อนาทีน้ำหนัก S) เชื้อเพลิงดีเซลในปริมาณขนาดใหญ่ (0.01 -0.3% ก.) ในเครื่องยนต์ดีเซลกำมะถันออกซิไดซ์ในการผลิตก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์, S02, ส่วนที่สามารถออกซิไดซ์ออกไซด์กำมะถัน, S03 ซึ่งรวมกับน้ำในรูปแบบสเปรย์กรดกำมะถัน ในเครื่องยนต์เบนซิน H2S ที่ผลิตในปริมาณน้อยเป็นผลพลอยได้จากปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นใน 3WCC ในสภาวะขาดออกซิเจน. ปรับปรุงในการออกแบบของเครื่องยนต์และน้ำมันเชื้อเพลิงจัดการment ได้นำไปสู่การลดความสำคัญของการปล่อยก๊าซดิบตัวเลขในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา ลดลงต่อไปในการปล่อยไอเสียที่สามารถรับได้โดยการเอาสารมลพิษจากก๊าซไอเสียในระบบไอเสียเครื่องยนต์ อุปกรณ์ที่ได้รับการพัฒนาเพื่อให้บรรลุผลนี้ได้รับการช่วยเหลือโดยปกติตัวเร่งปฏิกิริยาและรวมถึงการแปลงตัวเร่งปฏิกิริยา (ตัวเร่งปฏิกิริยาออกซิไดซ์สำหรับ HC, CO และ SOF ของ HC ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางสำหรับการลดลงพร้อมกันของทั้งสามมลพิษ) และกับดักช่วยตัวเร่งปฏิกิริยาหรือตัวกรองสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล อนุภาค. อุณหภูมิของก๊าซไอเสียในอบอุ่นขึ้นเครื่องยนต์หัวเทียนจุดระเบิดอาจแตกต่างกัน 300-400 ° C ในระหว่างการใช้งานประมาณ lOOO ° Cin โหลดการทำงานเต็มรูปแบบ เครื่องยนต์จุดระเบิดสมัยใหม่มักจะทำงานที่สั่น AI F ใกล้กับทฤษฎีเป็นผลมาจากระบบการควบคุมแลมบ์ดาข้อเสนอแนะ ก๊าซไอเสียจึงอาจมีปริมาณเจียมเนื้อเจียมตัวของออกซิเจน (เมื่อลีน) หรือมากกว่าจำนวนมากของโคโลราโด (เมื่อที่อุดมไปด้วยทฤษฎี) เครื่องยนต์เผาไหม้แบบลีน, การดำเนินงานในช่วง 14.5 <AI F <22 นอกจากนี้ยังมีการผลิตในจำนวน จำกัด ส่วนใหญ่ในประเทศญี่ปุ่น ดีเซลเครื่องยนต์ในมืออื่น ๆ ที่ดำเนินการอย่างมีนัยสำคัญ leaner และโหลดจะถูกควบคุมโดยปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงในธรรมคงที่ (ที่ความเร็วคงที่) ปริมาณของอากาศ ก๊าซไอเสียดีเซลจึงมีออกซิเจนที่สำคัญและเป็นที่ต่ำ Tures อุบาทว์ (l00-700 ° C) การกำจัดก๊าซมลพิษจากไอเสียที่ออกจากกระบอกสูบเครื่องยนต์สามารถเป็นได้ทั้งความร้อนหรือตัวเร่งปฏิกิริยา อย่างไรก็ตามการ oxida ความร้อนต้องใช้อุณหภูมิของคำสั่งของ 600-700 องศาเซลเซียสและเวลาที่อยู่อาศัยที่สูงของการสั่งซื้อของ 50 มิลลิวินาทีและทำให้มีการ จำกัด การบังคับใช้ ฉันตารางที่ 2 สรุปการประยุกต์ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทต่างๆในรูปแบบที่แตกต่างกันของเครื่องมือในการแปลงสารมลพิษรถยนต์ควบคุมซึ่งจะมีการทบทวนในบทความนี้ เร่งปฏิกิริยาออกซิเดชันของ CO และไฮโดรคาร์บอนในไอเสียสามารถทำได้ที่อุณหภูมิต่ำเป็น 220 ° C ในทางตรงกันข้าม, วิธีการที่มีประสิทธิภาพเท่านั้นที่รู้จักกันสำหรับการกำจัดของ NO จากก๊าซไอเสียทั้งในทางทฤษฎีหรือยัน AI F เงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการเร่งปฏิกิริยา. ' CONSUMP การของ NO โดยการลดสปีชีส์อยู่ในไอเสียเช่น CO ไฮโดรคาร์บอนหรือ H2 เป็นกระบวนการเร่งปฏิกิริยาที่ต้องการ เป็นกรณีนี้ใน 3WCCs สำหรับเครื่องยนต์ SI ลด NOx ในสภาพที่อุดมไปด้วยออกซิเจนจะประสบความสำเร็จในขณะนี้โดยตัวเร่งปฏิกิริยาที่ส่งเสริมปฏิกิริยา NO-ไฮโดรคาร์บอนในการเผาไหม้ยันหรือก๊าซไอเสียดีเซล ในกรณีหลัง, จำนวนเงินที่เพิ่มขึ้นของสารไฮโดรคาร์บอนจะฉีดมักจะอยู่ในก๊าซไอเสียเพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพการแปลงสูง NO

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1.1 . ตัวเร่งปฏิกิริยาเงื่อนไขในเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟ

ไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลและเป็นแหล่งสำคัญของเมืองมลพิษ ในเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟไอเสียมีออกไซด์ของไนโตรเจน ( ไม่มีและขนาดเล็กปริมาณของ n02 โดยรวมเรียกว่า NOx ) คาร์บอนมอนอกไซด์ ( CO ) และสารประกอบ อินทรีย์ ซึ่งเป็น unburnt บางส่วนหรือเผาไฮโดรคาร์บอน ( HC )การจุดระเบิดอัด ( เครื่องยนต์ดีเซล ) ไอเสียเครื่องยนต์ขนาดเล็กมีปริมาณ CO และ HC , ปัญหาหลักของพวกเขาเป็นฝุ่นละออง . ปริมาณสัมพัทธ์ขึ้นอยู่กับเทคโนโลยีเครื่องยนต์และสภาพการใช้งาน ตารางที่ 1 ให้ค่าจํานวนของสภาวะไอเสีย aftertreatment ตัวเร่งปฏิกิริยาพบในประเภทเทคโนโลยี เครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน
ดังแสดงในตารางที่ 1 ใน exhausts เครื่องยนต์ดีเซล
ความเข้มข้นของซีรั่ม เปรียบเทียบได้กับ ด้วยเครื่องยนต์ การปล่อยดีเซลไฮโดรคาร์บอนแล้ว องที่เคยลดลงจากศรียนต์ ไฮโดรคาร์บอนในไอเสียอาจย่อเป็นรูปควันสีขาวในระหว่างการเริ่มต้นของเครื่องยนต์และองอุ่น สารประกอบไฮโดรคาร์บอนที่เฉพาะเจาะจงในเครื่องยนต์ดีเซลไอเสียเป็นแหล่งคุณลักษณะ ดีเซล สีเครื่องยนต์ดีเซลที่เป็นแหล่งที่มาของการปล่อยอนุภาค เกี่ยวกับสารละลาย % ของเชื้อเพลิงจะออกมาเป็นอนุภาคขนาดเล็ก ( ขนาดหมายถึง 0.1 jlm ) ซึ่งประกอบด้วยหลักของเขม่าบางเพิ่มเติมดูดซับไฮโดรคาร์บอนวัสดุ คาร์บอนมอนอกไซด์ก๊าซของเครื่องยนต์ดีเซลจะไม่สำคัญเพราะ
abundancy ออกซิเจนในการเผาไหม้ดีเซล
ใช้เชื้อเพลิงแอลกอฮอล์ทั้งในเครื่องมือเหล่านี้มากเพิ่มการปล่อยอัลดีไฮด์ อัลดีไฮด์จะเป็นมลพิษอย่างอื่นถ้าเชื้อเพลิงเหล่านี้จะถูกใช้ในปริมาณที่เทียบเท่ากับน้ำมันเบนซินและดีเซล
ปัจจุบันใช้เชื้อเพลิงเบนซินและดีเซล ประกอบด้วยซัลเฟอร์ : น้ำมันในปริมาณที่น้อย«น้ำหนัก 600 ppm ) น้ำมันดีเซลในปริมาณขนาดใหญ่ ( 0.01-0.3 % W . )ในเครื่องยนต์ดีเซลซัลเฟอร์เป็นจากการผลิตก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ , S02 เป็นเศษส่วนของซึ่งสามารถถูกออกซิไดซ์ซัลเฟอร์ไตรออกไซด์ S01 ซึ่งรวมกับน้ำในรูปแบบสเปรย์กรดซัลฟูริค ในเครื่องยนต์เบนซิน h2s ผลิตในปริมาณน้อยเป็นผลพลอยได้ของปฏิกิริยาที่เกิดขึ้นใน 3wcc ในระหว่างสภาวะขาดออกซิเจน
การปรับปรุงในการออกแบบเครื่องยนต์ และน้อง
จัดการการทำให้ลดการปล่อยความดิบ

ตัวเลขในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา การลดลงต่อไปในไอเสียที่สามารถรับได้โดยการเอาสารมลพิษจากไอเสียในระบบไอเสียองเครื่องยนต์ . อุปกรณ์ที่พัฒนาขึ้นเพื่อให้บรรลุผลนี้มักจะช่วยโดยตัวเร่งปฏิกิริยา และรวมถึงแปลงตัวเร่งปฏิกิริยาตัวเร่งปฏิกิริยา ( ออกซิไดซ์ HC , CO HC และตัวอย่างของ ,ตัวเร่งปฏิกิริยาสามทางพร้อมกันของทั้งสามในการลดมลพิษ ) และ catalytically ช่วยดักหรือตัวกรองดีเซลอนุภาค .
อุณหภูมิของแก๊สไอเสียในเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายอบอุ่น
จะแตกต่างจาก 300 ถึง 400 ° C ในช่วงไม่ได้ใช้งานประมาณ looo ° cin โหลดเต็มดำเนินการ เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟสมัยใหม่มักจะใช้
สั่นไอ F ใกล้ stoichiometric ,ผลป้อนกลับระบบควบคุมแลมบ์ดา
. ก๊าซไอเสีย
จึงอาจประกอบด้วยเจียมเนื้อเจียมตัวปริมาณออกซิเจน ( ตอนเรียน ) หรือมากกว่าปริมาณของ CO ( เมื่อรวย stoichiometric ) เครื่องยนต์เผาปอด
ปฏิบัติการในช่วง 14.5 < ไอ F < 22 ยัง
ผลิตจำนวนจำกัด ส่วนใหญ่ในญี่ปุ่น ดีเซล
เครื่องยนต์ บนมืออื่น ๆ , ทํางานทาง leaner ,และโหลดจะถูกควบคุมโดยปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในค่อนข้างคงที่ ( ที่ความเร็วรอบคงที่ ปริมาณอากาศ ดีเซลไอเสียจึงมีออกซิเจนมาก และลดอุณหภูมิองตูเรส ( l00-700 ° C ) การกำจัดก๊าซมลพิษจากไอเสียหลังออกจากเครื่องยนต์สูบได้ทั้งร้อนหรือเร่งปฏิกิริยา อย่างไรก็ตามความร้อน oxida อง tion ต้องการอุณหภูมิของ 600-700 องศา C และเวลาที่อยู่สูงลำดับที่ 50 นางสาว จึงจำกัดการบังคับใช้ ผม
ตารางที่ 2 สรุปการประยุกต์ใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาประเภทต่างๆในเครื่องยนต์ประเภทที่แตกต่างกันเพื่อแปลงควบคุมรถยนต์มลพิษ ซึ่งจะถูกตรวจสอบในกระดาษนี้ออกซิเดชันของคาร์บอนมอนอกไซด์ และสารไฮโดรคาร์บอนในไอเสียสามารถทำได้ที่อุณหภูมิต่ำเช่น 220 องศา บนมืออื่น ๆ , เท่านั้นที่มีประสิทธิภาพวิธีการที่รู้จักกันสำหรับการไม่มี
จากไอเสีย ที่อัตราส่วน หรือเอนไอ F
เงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการเร่งปฏิกิริยา consump tion ' อง
ไม่โดยการลดชนิด อยู่ในไอเสีย เช่น บริษัทไฮโดรคาร์บอนหรือ H2 เป็นกระบวนการต้องการ ในกรณีนี้คือในจังหวัด 3wccs สำหรับเครื่องยนต์ ซีรั่ม ลดเงื่อนไขที่อุดมไปด้วยออกซิเจนในปัจจุบันทำได้โดยตัวเร่งปฏิกิริยาซึ่งส่งเสริมไฮโดรคาร์บอนปฏิกิริยาเผาปอดหรือไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล ในกรณีหลังนี้จํานวนเพิ่มเติมของไฮโดรคาร์บอนมักจะฉีดในไอเสียก๊าซเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่มีประสิทธิภาพ