CO, NOx and HC emissions measured f

CO, NOx and HC emissions measured for the two motorcycles throughout ECE?EUDC and WMTC driving cycles are reported in Fig.2. The mean emissions obtained of the regulated pollutant are expressed as mass emitted per kilometer travelled and are presented for all the phases and for the whole DCs. It is clear in this figure that the two motorcycles fulfill the European statutory emission requirements for all regulated pollutants. The motorcycle B, however, shows higher emissions of CO and HC than motorcycle A, and this difference could be imputable not only to the catalytic converter efficiency, but also to partial combustion in driving situations characterized by rapid steep increase in engine speed that is no longer compensated by the catalytic converter of the vehicle B. A rich air– fuel mix is thus supposed often to be provided to the combustion process of the motorcycle B in such driving conditions, which causes the highest emissions of CO observed (Zamboni et al.2011), while it is well known that a three-way catalytic converter requires conditions of lambda very close to one permitting the oxidation of CO and HC and at the same time a reduction of NOXto elemental nitrogen. It appears, therefore, that the fuel management system and the capacity of the catalytic converter have not been designed suitably for the motorcycle B, as well as, on the contrary, can be deduced for the vehicle A. A lessening enrichment, for the motorcycle A, is probably the effect of internal engine improvement and more correct mixture control of fuel injection systems used on these vehicles, consenting a better control of fuel feeding and rising catalyst efficiency (Alvarez et al. 2009).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปล่อย CO โรงแรมน็อกซ์ และ HC วัดสำหรับรถจักรยานยนต์สองตลอด ECE EUDC และ WMTC ขับรถรอบรายงานใน Fig.2 ปล่อยหมายถึงรับของมลพิษควบคุมจะแสดงออกต่อกิโลเมตรเดินทางโดยรวม และนำเสนอขั้นตอนทั้งหมด และ สำหรับ Dc ทั้งหมด เป็นที่ชัดเจนในตัวเลขนี้ว่า รถจักรยานยนต์สองตอบสนองความต้องปล่อยก๊าซตามกฎหมายยุโรปสำหรับสารมลพิษทั้งหมดควบคุม รถจักรยานยนต์ B ไร แสดงสูงปล่อย CO และ HC มากกว่ารถจักรยานยนต์ A และความแตกต่างนี้อาจจะ imputable ไม่เพียงแต่ให้ประสิทธิภาพในการเร่งปฏิกิริยา แต่ยัง จะเผาไหม้บางส่วนในสถานการณ์ที่สูงชันอย่างรวดเร็วโดยการขับรถเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ชดเชย โดยปฏิกิริยาของรถเกิด ดังนั้นควรผสมอากาศ – เชื้อเพลิงรวยมักจะให้กระบวนการเผาไหม้ของรถจักรยานยนต์ B ในสภาพขับขี่ดังกล่าว ซึ่งทำให้การปล่อยก๊าซ CO ที่พบสูงสุด (Zamboni et al.2011), ใน ขณะที่เป็นที่รู้จักว่า เป็นสามทางปฏิกิริยาต้องเงื่อนไขของแลมบ์ดาแหล่งหนึ่งอนุญาตให้เกิดออกซิเดชัน ของ CO และ HC และ ที่ตรงเวลาการลดลงของ NOXto ธาตุไนโตรเจน ปรากฏ ดังนั้น ว่า ระบบการจัดการเชื้อเพลิงและกำลังการผลิตของปฏิกิริยาไม่ออกแบบมาเหมาะสมสำหรับรถจักรยานยนต์ B เป็น ดอก สามารถ deduced สำหรับรถอ. ขอที่ lessening สำหรับรถจักรยานยนต์ A อาจเป็นผลของการปรับปรุงเครื่องยนต์ภายในและควบคุมส่วนผสมถูกต้องมากขึ้นของระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ใช้ในยานพาหนะเหล่านี้ consenting ปรับน้ำมันอาหาร และเพิ่มขึ้นประสิทธิภาพเศษ (Alvarez et al. 2009)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

CO, HC และ NOx วัดการปล่อยก๊าซทั้งสองรถจักรยานยนต์ทั่ว ECE? EUDC และ WMTC รอบขับรถจะมีการรายงานในรูปที่ 2 ปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้เฉลี่ยของการควบคุมมลพิษจะแสดงเป็นมวลที่ปล่อยออกมาต่อกิโลเมตรเดินทางและจะถูกนำเสนอทุกขั้นตอนและพลทั้งหมด เป็นที่ชัดเจนในรูปนี้ว่าทั้งสองรถจักรยานยนต์ตอบสนองความต้องการการปล่อยก๊าซตามกฎหมายยุโรปสำหรับการควบคุมมลพิษทั้งหมด B รถจักรยานยนต์ แต่แสดงให้เห็นการปล่อยก๊าซที่สูงขึ้นของ CO และ HC กว่ารถจักรยานยนต์และความแตกต่างนี้อาจจะ imputable ไม่เพียง แต่จะมีประสิทธิภาพเครื่องฟอกไอเสีย แต่ยังรวมถึงการเผาไหม้บางส่วนในสถานการณ์การขับขี่ที่โดดเด่นด้วยการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วชันในความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่ไม่ การชดเชยอีกต่อไปโดยเครื่องฟอกไอเสียของรถบีที่อุดมไปด้วยน้ำมันเชื้อเพลิงผสมอากาศควรจึงมักที่จะมีให้กับกระบวนการเผาไหม้ของ B รถจักรยานยนต์ในสภาพการขับขี่ดังกล่าวซึ่งทำให้เกิดการปล่อยก๊าซสูงสุดของสังเกตโคโลราโด (Zamboni et al, 2011) ในขณะที่มันเป็นที่รู้จักกันดีว่าแปลงสามทางตัวเร่งปฏิกิริยาที่ต้องใช้เงื่อนไขของแลมบ์ดาใกล้กับหนึ่งในการอนุญาตการเกิดออกซิเดชันของ CO และ HC และในเวลาเดียวกันการลดลงของธาตุไนโตรเจน NOXto มันจะปรากฏขึ้นดังนั้นที่ระบบการจัดการเชื้อเพลิงและความจุของเครื่องฟอกไอเสียยังไม่ได้รับการออกแบบมาอย่างเหมาะสมสำหรับ B รถจักรยานยนต์เช่นเดียวกับในทางที่สามารถสรุปได้ว่าสำหรับรถเอเพิ่มคุณค่าลดลงสำหรับรถจักรยานยนต์ อาจจะเป็นผลของการปรับปรุงเครื่องมือและการควบคุมภายในที่มีส่วนผสมที่ถูกต้องมากขึ้นของระบบการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้กับยานพาหนะเหล่านี้ยินยอมการควบคุมที่ดีของการให้อาหารเชื้อเพลิงและการเพิ่มขึ้นของประสิทธิภาพการใช้ตัวเร่งปฏิกิริยา (อัลวาเร et al. 2009)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

CO , HC มลพิษ NOx และวัดทั่วสองรถจักรยานยนต์ ECE ? และ eudc wmtc ขับรถรอบจะรายงานใน fig.2 . หมายถึงการได้มาของการควบคุมสารมลพิษจะแสดงเป็นมวลชนที่ออกมาต่อกิโลเมตรเดินทางและมีสำหรับขั้นตอนทั้งหมด และสำหรับการควบคุมทั้งหมดมันเป็นที่ชัดเจนในรูปนี้ว่า รถจักรยานยนต์ทั้งสองตอบสนองความต้องการสำหรับการปล่อยมลพิษของยุโรปกฎหมายควบคุมทั้งหมด รถจักรยานยนต์ บี อย่างไรก็ตาม การปล่อยก๊าซ CO และ HC แสดงที่สูงกว่ารถจักรยานยนต์ และความแตกต่างนี้อาจถูกใส่ความ ไม่เพียง แต่เพื่อประสิทธิภาพการแปลง ,แต่ยังมีบางส่วนเผาไหม้ในสถานการณ์การขับขี่ลักษณะโดยการเพิ่มขึ้นสูงชันอย่างรวดเร็วในความเร็วรอบของเครื่องยนต์ที่ไม่ชดเชยโดยเครื่องฟอกไอเสียของยานพาหนะพ. รวย–เชื้อเพลิงผสมอากาศจึงควรมักจะต้องให้กระบวนการเผาไหม้ของรถจักรยานยนต์ B ในเงื่อนไขการขับรถดังกล่าว ซึ่งสาเหตุการปล่อย CO 2 ( สูงสุด Zamboni et al . 2011 )ในขณะที่มันเป็นที่รู้จักกันเป็นอย่างดีว่าเป็นแบบแปลงต้องมีเงื่อนไขของแลมด้าอยู่ใกล้กับหนึ่งให้ออกซิเดชันของ CO และ HC และในเวลาเดียวกันการลด noxto ธาตุไนโตรเจน ปรากฏ ดังนั้น เชื้อเพลิงระบบการจัดการและความจุของเครื่องฟอกไอเสียได้ถูกออกแบบมาอย่างเหมาะสมสำหรับรถจักรยานยนต์ บี เช่นกัน ในทางตรงกันข้ามสามารถสรุปสําหรับรถที่ 1 . เข้ามาเสริม สำหรับรถจักรยานยนต์ , น่าจะเป็นผลของการปรับปรุงเครื่องยนต์ภายในและการควบคุมส่วนผสมที่ถูกต้องมากขึ้นของระบบฉีดเชื้อเพลิงที่ใช้ในยานพาหนะเหล่านี้ยินยอมควบคุมดีกว่าของเชื้อเพลิงและประสิทธิภาพการให้อาหารเพิ่มขึ้นตัวเร่งปฏิกิริยา ( อัลวาเรซ et al . 2009 )