MethodsParticipantsWe conducted a c

Methods
Participants
We conducted a cross-sectional questionnaire of Chinese
motorcyclists in Hong Kong, all of whom rode motorcycles
with an engine capacity>50 cc. All respondents were
recruited using a snowball-sampling technique, with the
initial referrals made by companies involved in hiring motorcyclists for domestic deliveries. The inclusion criteria
were (a) having at least 3 years of postlicence driving
experience, (b) having an annual mileage of at least
8,000 km, (c) being literate enough to read and understand
simple questions, and (d) being prepared to give an
informed consent (and signing a form to that effect). Respondents were excluded from the study if they (a) were
unable to read Chinese or (b) requested that their participation be terminated.
2 A.S.K. Cheng et al.
+MODEL
Please cite this article in press as: Cheng, A. S. K., et al., Relationship Between Driving-violation Behaviours and Risk Perception in
Motorcycle Accidents, Hong Kong Journal of Occupational Therapy (2015), http://dx.doi.org/10.1016/j.hkjot.2015.06.001
Procedure
A questionnaire was developed to assess the participants’
perceptions of the causes of motorcycle accidents and their
driving-violation behaviours while operating their motorcycles. The questionnaire consisted of three parts. Part 1
captured the demographic information as well as the respondent’s “active” accident history during the previous
3 years. Active in this context means the motorcyclist was
likely to be at fault for the crash. For example, if a vehicle
hits another on the same carriageway from behind, its
driver will be considered to have been involved in an active
accident, whereas the driver of the vehicle that has been
hit will not be regarded so. The driver involved in an active
accident is usually held to be legally responsible for it.
Part 2 of the questionnaire consisted of an 18-item scale
measuring the respondent’s perceptions of the risks associated with a number of potential causes of motorcycle
accidents (Appendix 1). These items have been validated
and demonstrate high internal consistency among the subscales (Cronbach’s alphaZ.742e.898). The scale assesses
the perceptions of Chinese motorcyclists (Cheng & Ng,
2012) of the risk associated with the potential causes of
traffic accidents grouped along three dimensions (driving,
environmental, and belief related). The participants were
asked to indicate whether or not they thought each risk was
a cause of accident using a 5-point Likert scale ranging from
1 (strongly disagree) to 5 (strongly agree).
Part 3 of the questionnaire consisted of a 19-item scale
measuring self-reported driving-violation behaviours
(Appendix 2). The measure yields a total score comprised of
two subscales measuring ordinary and aggressive violations,
respectively. The internal consistency (Cronbach’s alpha)
of these two subscales ranges from .876 to .914 (Cheng &
Ng, 2010). The participants were asked to indicate how
often they had committed each of the violations during the
past 6 months using a 5-point Likert scale ranging from 1
(never) to 5 (very often). A high score indicates a greater
degree of driving-violation behaviour.
A total of 774 questionnaires were sent out, of which 621
were returned fully completed. This resulted in a response
rate of 80.23%. All participants replied to the questionnaire
anonymously and voluntarily.
Data analysis
Descriptive statistics were used to describe the demographic characteristics of all the respondents. A
bivariate-correlation analysis was then carried out to
evaluate any correlation between the three dimensions of
perceived causes of motorcycle accidents and the driving
violations carried out while riding a motorcycle. This was
followed by an independent ttest to evaluate any significant differences between motorcyclists who were involved
in accidents and motorcyclists who were accident free, in
terms of these dimensions and behaviours. For the prediction of a motorcycle accident, univariate logistic regressions were first performed to examine the effect of
different demographic variables, alignment with the
different dimensions of perceived accident causes, and the
extent of driving-violation behaviours. Variables reaching
p>.05 were then eliminated. The remaining variables
(that is, withp

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

วิธีการผู้เข้าร่วมเราดำเนินการแบบสอบถามที่เหลวของจีนระบบใน Hong Kong ทุกคนขี่รถจักรยานยนต์ความจุเครื่องยนต์ > 50 cc มีผู้ตอบทั้งหมดพิจารณาใช้เทคนิคสุ่มตัวอย่างมนุษย์หิมะ การรีวิวแรกที่ทำ โดยบริษัทที่เกี่ยวข้องกับการจ้างงานระบบสำหรับการจัดส่งภายในประเทศ เกณฑ์รวมไม่มี (a) postlicence ขับรถอย่างน้อย 3 ปีประสบการณ์, (ข) มีระยะทางการประจำปีของน้อย8000 km, (ค) กำลัง literate พอที่จะอ่าน และเข้าใจคำถามพื้นฐาน และ (d) กำลังเตรียมให้เป็นทราบความยินยอม (และเซ็นชื่อแบบฟอร์มที่มีผลบังคับ) ผู้ตอบถูกแยกออกจากการศึกษาถ้าพวกเขา (a)ไม่สามารถอ่านภาษาจีน หรือ (ข) การร้องขอที่ จะยกเลิกการเข้าร่วมการ2 A.S.K. Cheng et al+ รุ่นกรุณาอ้างอิงบทความนี้ในข่าวเป็น: เฉิง อ.เอสเค et al. ความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมการขับขี่ละเมิดและรับรู้ความเสี่ยงในอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ Hong Kong สมุดรายวันของกิจกรรมบำบัด (2015), http://dx.doi.org/10.1016/j.hkjot.2015.06.001ขั้นตอนการแบบสอบถามที่ได้รับการพัฒนาเพื่อประเมินผู้เข้าร่วมรับรู้สาเหตุของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ และการพฤติกรรมละเมิดขับรถในขณะที่การทำงานของรถจักรยานยนต์ แบบสอบถามประกอบด้วย 3 ส่วน ส่วนที่ 1รวบรวมข้อมูลประชากรตลอดจนประวัติศาสตร์ของผู้ตอบ "ใช้งาน" อุบัติเหตุในช่วงปี 3 ใช้งานอยู่ในบริบทนี้หมายถึง motorcyclist ที่ถูกจะผิดในความผิดพลาด ตัวอย่างเช่น ถ้ารถคุณอื่นบนถนนที่ติดกันจากด้านหลัง ความไดรเวอร์จะถือว่าได้มีส่วนร่วมในการใช้งานอุบัติเหตุ ในขณะที่โปรแกรมควบคุมของรถที่ได้รับตีจะไม่ถือให้ โปรแกรมควบคุมที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานอยู่อุบัติเหตุมักจะได้รับการจัดขึ้นเพื่อรับผิดชอบตามกฎหมายนั้นส่วนที่ 2 ของแบบสอบถามประกอบด้วยมาตรา 18 รายการวัดภาพลักษณ์คอร์รัปชันของผู้ตอบของความเสี่ยง มีสาเหตุเป็นไปได้ของรถจักรยานยนต์อุบัติเหตุ (ภาคผนวก 1) สินค้าเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบและแสดงให้เห็นถึงความสอดคล้องภายในสูงระหว่าง subscales (alphaZ.742e.898 ของ Cronbach) มาตราส่วนประเมินภาพลักษณ์ของระบบจีน (เฉิงและ Ng2012) ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเป็นสาเหตุของการอุบัติเหตุทางจราจรที่จัดกลุ่มตามมิติที่สาม (ขับรถสิ่งแวดล้อม และความเชื่อที่เกี่ยวข้อง) มีผู้เข้าร่วมขอให้ระบุว่า พวกเขาคิดว่า มีความเสี่ยงแต่ละสาเหตุของอุบัติเหตุที่ใช้เป็นสเกล Likert 5 จุดตั้งแต่1 (ขอไม่เห็นด้วย) ถึง 5 (เห็นด้วยอย่างยิ่ง)ส่วนที่ 3 ของแบบสอบถามประกอบด้วยมาตรา 19 รายการวัดพฤติกรรมละเมิดขับรายงานด้วยตนเอง(ภาคผนวก 2) วัดทำให้คะแนนรวมที่ประกอบด้วย2 subscales วัดธรรมดา และก้าวร้าวการละเมิดตามลำดับ ความสอดคล้องภายใน (อัลฟาของ Cronbach)เหล่านี้ สอง subscales ช่วงจาก.876 เพื่อ.914 (เฉิงและNg, 2010) ผู้เข้าร่วมถูกขอให้ระบุว่ามักจะมีความมุ่งมั่นที่ละเมิดระหว่างแต่ละผ่านมา 6 เดือนใช้ Likert 5 แฉกขนาดตั้งแต่ 1(ไม่เคย) กับ 5 (บ่อยมาก) คะแนนสูงแสดงเป็นมากขึ้นระดับของพฤติกรรมการละเมิดขับรถจำนวนแบบสอบถามที่ 774 ส่งออก ของที่ 621มีการส่งคืนทั้งหมดเสร็จสมบูรณ์ ส่งผลให้การตอบสนองราคา 80.23% ร่วมตอบแบบสอบถามโดยไม่ระบุชื่อ และสมัครใจการวิเคราะห์ข้อมูลมีใช้สถิติพรรณนาเพื่ออธิบายลักษณะทางประชากรของผู้ตอบทั้งหมด Aวิเคราะห์ความสัมพันธ์ของ-bivariate ถูกแล้วดำเนินการประเมินใด ๆ ความสัมพันธ์ระหว่างมิติทั้งสามของรับรู้สาเหตุของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และใบขับขี่การละเมิดดำเนินในขณะที่ขี่รถจักรยานยนต์ นี้ตามฟังก์ชัน ttest มีอิสระในการประเมินความแตกต่างที่สำคัญระหว่างระบบที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุและระบบ ที่มีอุบัติเหตุรถเงื่อนไขของขนาดและพฤติกรรมเหล่านี้ การทำนายของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ regressions โลจิสติกอย่างไร univariate ก่อนดำเนินการตรวจสอบผลของการตัวแปรทางประชากรที่แตกต่างกัน สอดคล้องกับการมิติต่าง ๆ ของสาเหตุอุบัติเหตุรับรู้ และขอบเขตของพฤติกรรมละเมิดขับรถ ตัวแปรที่เข้าถึงp > .05 มีแล้วตัดออก ตัวแปรที่เหลือ(นั่นคือ withp < .05) ถูกแล้วเข้าแบบ multivariateถดถอยโลจิสติก stepwise ย้อนหลังกำหนดของพวกเขาส่วนงานมีส่วนร่วมในอุบัติเหตุที่คาดการณ์ท่ามกลางระบบเหล่านี้ สถิติวิเคราะห์ทั้งหมดได้ดำเนินการโดยใช้โปรแกรม IBM โปรแกรมเวอร์ชัน 20.0 สำหรับWindows (IBM โปรแกรม Inc. ชิคาโก IL สหรัฐอเมริกา); ความสำคัญมีการตั้งค่าระดับที่ p < .05

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

วิธีการเข้าร่วมเราดำเนินการแบบสอบถามตัดของจีนการขับขี่รถจักรยานยนต์ในฮ่องกงทุกคนขี่รถจักรยานยนต์มีความจุเครื่องยนต์> 50 ซีซี ผู้ตอบแบบสอบถามทั้งหมดได้รับการคัดเลือกโดยใช้เทคนิคการสุ่มตัวอย่างก้อนหิมะที่มีการอ้างอิงที่เริ่มต้นทำโดยบริษัท ที่เกี่ยวข้องในการจ้างงานการขับขี่รถจักรยานยนต์สำหรับการส่งมอบในประเทศ เกณฑ์การรวมเป็น (ก) ที่มีอย่างน้อย 3 ปี postlicence ขับรถประสบการณ์(ข) มีไมล์สะสมประจำปีอย่างน้อย8,000 กม. (ค) เป็นความรู้พอที่จะอ่านและทำความเข้าใจคำถามง่ายๆและ (ง) การเตรียมการ ให้ความยินยอม(และลงนามในแบบฟอร์มที่มีผลก) ผู้ตอบแบบสอบถามได้รับการยกเว้นจากการศึกษาถ้าพวกเขา (ก) มีความสามารถในการอ่านภาษาจีนหรือ(ข) ขอให้มีส่วนร่วมของพวกเขาถูกยกเลิก. 2 ASK Cheng et al. + รุ่นโปรดอ้างอิงบทความนี้ในข่าวในนาม: เฉิง, ASK, et al ความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมการขับขี่ละเมิดและการรับรู้ความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ฮ่องกงวารสารกิจกรรมบำบัด(2015) http://dx.doi.org/10.1016/j.hkjot.2015.06.001 ขั้นตอนquestionnaire A ได้รับการพัฒนาในการประเมิน ของผู้เข้าร่วมการรับรู้สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และของพวกเขาพฤติกรรมการขับรถในขณะที่ปฏิบัติการละเมิดรถจักรยานยนต์ แบบสอบถามประกอบด้วยสามส่วน ส่วนที่ 1 จับข้อมูลประชากรเช่นเดียวกับประวัติความเป็นมาของผู้ตอบอุบัติเหตุ "งาน" ในช่วงที่ผ่านมา3 ปี ที่ใช้งานในบริบทนี้หมายถึงการขับขี่รถจักรยานยนต์เป็นแนวโน้มที่จะผิดสำหรับความผิดพลาด ตัวอย่างเช่นถ้ารถชนอื่นในเลนเดียวกันจากด้านหลังของคนขับรถจะได้รับการพิจารณาจะได้รับการมีส่วนร่วมในการใช้งานที่เกิดอุบัติเหตุในขณะที่คนขับรถที่ได้รับการตีจะไม่ได้รับการยกย่องเช่นนั้น คนขับรถที่เกี่ยวข้องในการใช้งานที่เกิดอุบัติเหตุมักจะจัดขึ้นที่จะถูกต้องตามกฎหมายรับผิดชอบมัน. ส่วนที่ 2 ของแบบสอบถามประกอบด้วยระดับ 18 รายการการวัดการรับรู้ของผู้ตอบของความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับจำนวนของสาเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากรถจักรยานยนต์เกิดอุบัติเหตุ(ภาคผนวก 1) . รายการเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบและแสดงให้เห็นถึงความสอดคล้องภายในสูงในหมู่ subscales นี้ (alphaZ.742e.898 ของครอนบาค) ระดับการประเมินการรับรู้ของการขับขี่รถจักรยานยนต์จีน (เฉิงและ Ng, 2012) ของความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับสาเหตุที่อาจเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุจราจรพร้อมจัดกลุ่มสามมิติ(ขับรถด้านสิ่งแวดล้อมและความเชื่อที่เกี่ยวข้อง) ผู้เข้าร่วมถูกขอให้ระบุหรือไม่ว่าพวกเขาคิดว่าแต่ละความเสี่ยงเป็นสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุโดยใช้ขนาด5 จุด Likert ตั้งแต่1 (เห็นด้วยอย่างยิ่ง) ถึง 5 (เห็นด้วยอย่างยิ่ง). ส่วนที่ 3 แบบสอบถามประกอบด้วย 19 รายการ ขนาดวัดที่ตนเองรายงานพฤติกรรมการขับรถการละเมิด(ภาคผนวก 2) มาตรการที่มีผลเป็นคะแนนรวมประกอบด้วยสอง subscales วัดละเมิดสามัญและก้าวร้าวตามลำดับ ความสอดคล้องภายใน (อัลฟาของครอนบาค) ของทั้งสอง subscales ช่วง 0.876-0.914 (Cheng & Ng, 2010) ผู้เข้าร่วมประชุมได้ขอให้ระบุวิธีที่พวกเขามักจะมีความมุ่งมั่นในแต่ละของการละเมิดในช่วงที่ผ่านมา6 เดือนที่ 5 โดยใช้จุดขนาดตั้งแต่ Likert 1 (ไม่) ถึง 5 (บ่อยมาก) คะแนนสูงมากขึ้นบ่งชี้ว่าระดับของพฤติกรรมการขับขี่ที่ละเมิด. รวมทั้งสิ้น 774 แบบสอบถามถูกส่งออกที่ 621 ถูกส่งกลับมาเสร็จสมบูรณ์ ส่งผลให้การตอบสนองที่อัตรา 80.23% ผู้เข้าร่วมทั้งหมดตอบกลับแบบสอบถามระบุชื่อและสมัครใจ. การวิเคราะห์ข้อมูลสถิติเชิงพรรณนาถูกนำมาใช้เพื่ออธิบายลักษณะทางประชากรของผู้ตอบแบบสอบถามทั้งหมด วิเคราะห์ bivariate ความสัมพันธ์ได้ดำเนินการแล้วออกไปประเมินความสัมพันธ์ระหว่างสามมิติของสาเหตุการรับรู้ของการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และขับรถละเมิดดำเนินการในขณะที่ขี่รถจักรยานยนต์ นี้ถูกตามด้วย ttest อิสระในการประเมินความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญใด ๆ ระหว่างการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุและการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่เป็นอุบัติเหตุฟรีในแง่ของขนาดและพฤติกรรมเหล่านี้ สำหรับการคาดการณ์ของการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่ถดถอยโลจิสติก univariate ได้ดำเนินการครั้งแรกในการตรวจสอบผลกระทบของตัวแปรทางด้านประชากรศาสตร์ที่แตกต่างกันสอดคล้องกับขนาดที่แตกต่างกันของสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุการรับรู้และขอบเขตของพฤติกรรมการขับรถการละเมิด ถึงตัวแปรp> 0.05 ถูกกำจัดแล้ว ตัวแปรที่เหลือ(นั่นคือ withp <0.05) ถูกป้อนเข้าไปในหลายตัวแปรถดถอยโลจิสติกย้อนกลับขั้นตอนในการตรวจสอบของพวกเขามีส่วนร่วมในการทำนายการมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุหมู่ขับขี่รถจักรยานยนต์เหล่านี้ วิเคราะห์ทางสถิติทั้งหมดถูกดำเนินการโดยใช้โปรแกรมเวอร์ชัน IBM SPSS 20.0 สำหรับ Windows (IBM SPSS อิงค์, Chicago, IL, USA); อย่างมีนัยสำคัญในระดับเป็นที่ตั้ง p <0.05

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

วิธีการเข้าร่วม

เราทำการศึกษาภาคตัดขวางของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จีน
ในฮ่องกงของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์
ด้วยการผลิต > เครื่องยนต์ 50 cc ผู้ตอบแบบสอบถามทั้งหมดถูกคัดเลือกโดยใช้การสุ่มตัวอย่างแบบก้อนหิมะ
กับ
ส่งต่อเริ่มต้นที่ทำโดย บริษัท ที่เกี่ยวข้องในการว่าจ้างรถจักรยานยนต์สำหรับการจัดส่งภายในประเทศ รวมเกณฑ์
คือ ( 1 ) มี postlicence ขับรถ
ประสบการณ์อย่างน้อย 3 ปี ( ข ) มีระยะปีอย่างน้อย
8 , 000 km ( C ) มีการศึกษาพอที่จะอ่านและเข้าใจ
คำถามง่ายๆและ ( d ) ถูกเตรียมไว้ให้
ความยินยอม ( และลงนามในแบบฟอร์มที่มีผล ) . ผู้ตอบถูกตัดออกจากการศึกษาถ้าพวกเขา ( a )
ไม่สามารถอ่านภาษาจีน หรือ ( ข ) ให้มีส่วนร่วมของพวกเขาถูกยกเลิก .
2 a.s.k. เฉิง et al .

โปรดอ้างอิงบทความนี้ในรูปแบบหนังสือพิมพ์ : เฉิง , A . S . K . , et al . , ความสัมพันธ์ระหว่างพฤติกรรมการละเมิดและการรับรู้ความเสี่ยงในการขับรถใน
อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ , วารสารกิจกรรมบำบัดฮ่องกง ( 2015 ) , http : / / DX ดอย . org / 10.1016 / j.hkjot 2015.06.001 ขั้นตอน

.การวิจัยครั้งนี้เป็นการพัฒนาเพื่อประเมินการรับรู้ของผู้เข้าร่วม '
สาเหตุของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และการละเมิดพฤติกรรมขณะปฏิบัติการของพวกเขา
ขับรถจักรยานยนต์ แบบสอบถามประกอบด้วย 3 ส่วน ส่วนที่ 1
จับข้อมูลส่วนบุคคลเช่นเดียวกับ " ผู้ตอบปราดเปรียว " อุบัติเหตุทางประวัติศาสตร์ในช่วงก่อนหน้านี้
3 ปีใช้ในบริบทนี้หมายถึงการขับขี่คือ
น่าจะทำให้เครื่องบินตก ตัวอย่างเช่นถ้ารถ
ฮิตอีกเหมือนกันเลนจากข้างหลัง ไดรเวอร์ของ
จะถือว่าได้มีส่วนร่วมในอุบัติเหตุปราดเปรียว
ส่วนไดรเวอร์ของยานพาหนะที่ได้รับ
ตีจะไม่ถือว่ามาก ผู้ขับขี่ที่เกี่ยวข้องในการใช้งาน
อุบัติเหตุมักที่จะจัดขึ้นรับผิดชอบมัน .
2 ส่วนของแบบสอบถามจำนวน 18 รายการ มาตราส่วน
วัดตอบกลับการรับรู้ของความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับหลายสาเหตุ อาจเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
( ภาคผนวก 1 ) รายการเหล่านี้ได้รับการตรวจสอบและแสดงให้เห็นถึงความสอดคล้องภายใน
สูงในวิชาชีพ ( มีค่า alphaz . 742e . 898 ) แบบประเมิน
ความคิดเห็นของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จีน ( เฉิง& NG
2012 ) ของความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเกิดอุบัติเหตุจราจรเป็นสาเหตุของ
จัดกลุ่มตามสามมิติ ( ขับรถ
สิ่งแวดล้อมและความเชื่อที่เกี่ยวข้อง ) ผู้เข้าร่วมการวิจัย
ถามว่าหรือไม่พวกเขาคิดว่าแต่ละความเสี่ยง
สาเหตุของอุบัติเหตุและการใช้มาตรวัดแบบไลเคิร์ต ตั้งแต่ 1 ( เห็นด้วย )
5
( เห็นด้วย )ส่วนที่ 3 ของแบบสอบถามจำนวน 19 รายการ self-reported การละเมิดพฤติกรรมการขับขี่วัดระดับ

( ภาคผนวก 2 ) การวัดผลผลิตรวมคะแนนประกอบด้วย
2 วัดการละเมิดโดยสามัญและก้าวร้าว
ตามลำดับ ความสอดคล้องภายใน ( ครอนบาคแอลฟา )
ของทั้งสองนั้น ช่วง จาก เรา . . . 914 ( เฉิง&
ng , 2010 )ผู้เข้าร่วมถูกขอให้ระบุวิธีการที่พวกเขามักจะไม่ได้

แต่ละการละเมิดในช่วง 6 เดือนที่ผ่านมาใช้งานลิมาตราส่วนตั้งแต่ 1
( ไม่เคย ) 5 ( บ่อยมาก ) คะแนนสูงแสดงว่ามากขึ้น

ขับรถพฤติกรรมการละเมิด รวมเป็นจำนวน ซึ่งบางที
ได้กลับมาครบสมบูรณ์ นี้ส่งผลในการตอบสนองอัตรา 80.23
%ผู้เข้าร่วมทุกคนตอบแบบสอบถามโดยไม่ระบุชื่อและสมัครใจ
.

ข้อมูลเชิงพรรณนา สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์เพื่ออธิบายลักษณะทางประชากรของกลุ่มตัวอย่างทั้งหมด การวิเคราะห์สหสัมพันธ์ถดถอยเป็น


จากนั้นทำการประเมินความสัมพันธ์ระหว่างสามมิติของ
รับรู้สาเหตุของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และขับรถ
การละเมิดการขณะขี่รถจักรยานยนต์ นี้คือ
ตามด้วยสถิติอิสระที่จะประเมินความแตกต่างระหว่างขับขี่รถจักรยานยนต์ ที่มีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
และที่ได้รับอุบัติเหตุฟรี ในแง่ของขนาดและพฤติกรรม
. สำหรับการคาดการณ์อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์กลุ่มโลจิสติกสังกะสีครั้งแรกดำเนินการเพื่อตรวจสอบผลของ
ปัจจัยต่าง ๆ สอดคล้องกับมิติที่แตกต่างกันของการเกิดอุบัติเหตุ

สาเหตุและขอบเขตของการละเมิดพฤติกรรมการขับรถ . ตัวแปรการเข้าถึง
P > . 05 ) จากนั้นตัด เหลือตัวแปร
( คือ withp < . 05 ) แล้วเข้าไปแบบ Stepwise Logistic Regression
ย้อนหลังเพื่อตรวจสอบผลงานของพวกเขาเพื่อทำนายการมีส่วนร่วมในการเกิดอุบัติเหตุอยู่

ในหมู่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เหล่านี้ สถิติที่ใช้ในการวิเคราะห์คือการใช้ IBM SPSS โปรแกรม

รุ่น 20.0 สำหรับ Windows ( IBM SPSS Inc , Chicago , IL , USA ) ; ระดับ
มีนัยสำคัญทางสถิติที่ p < . 05