Early proposals[edit]The popular En

Early proposals[edit]
The popular English name bullet train is a literal translation of the Japanese term dangan ressha (弾丸列車?), a nickname given to the project while it was initially being discussed in the 1930s. The name stuck because of the original 0 Series Shinkansen's resemblance to a bullet and its high speed.

The Shinkansen name was first formally used in 1940 for a proposed standard gauge passenger and freight line between Tokyo and Shimonoseki that would have used steam and electric locomotives with a top speed of 200 km/h (120 mph). Over the next three years, the Ministry of Railways drew up more ambitious plans to extend the line to Beijing (through a tunnel to Korea) and even Singapore, and build connections to the Trans-Siberian Railway and other trunk lines in Asia. These plans were abandoned in 1943 as Japan's position in World War II worsened. However, some construction did commence on the line; several tunnels on the present-day Shinkansen date to the war-era project.

Construction[edit]

Mount Fuji with Shinkansen and cherry trees in the foreground
Following the end of World War II, high-speed rail was forgotten for several years while traffic of passengers and freight steadily increased on the conventional Tōkaidō Main Line along with the reconstruction of Japanese industry and economy. By the mid-1950s the Tōkaidō Line was operating at full capacity, and the Ministry of Railways decided to revisit the Shinkansen project. In 1957, Odakyu Electric Railway introduced its 3000 series SE "Romancecar" train, setting a world speed record of 145 km/h (90 mph) for a narrow gauge train. This train gave designers the confidence that they could safely build an even faster standard gauge train. Thus the first Shinkansen, the 0 series, was built on the success of the Romancecar.

In 1950s, it was widely believed[by whom?] that railways would soon be outdated and replaced by air travel and highways as in America and many countries in Europe. However, Shinji Sogō, President of Japanese National Railways, insisted strongly on the possibility of high-speed rail, and the Shinkansen project was implemented.

Government approval came in December 1958, and construction of the first segment of the Tōkaidō Shinkansen between Tokyo and Osaka started in April 1959. The cost of constructing the Shinkansen was at first estimated at nearly 200 billion yen, which was raised in the form of a government loan, railway bonds and a low-interest loan of US$80 million from the World Bank. Initial cost estimates, however, had been deliberately understated and the actual figures were nearly double at about 400 billion yen. As the budget shortfall became clear in 1963, Sogo resigned to take responsibility.[8]

A test facility for rolling stock, now part of the line, opened in Odawara in 1962.

Initial success[edit]
The Tōkaidō Shinkansen began service on 1 October 1964, in time for the first Tokyo Olympics.[9] The conventional Limited Express service took six hours and 40 minutes from Tokyo to Osaka, but the Shinkansen made the trip in just four hours, shortened to three hours and ten minutes by 1965. It enabled day trips between Tokyo and Osaka, the two largest metropolises in Japan, changed the style of business and life of Japanese people significantly, and increased new traffic demand. The service was an immediate success, reaching the 100 million passenger mark in less than three years on 13 July 1967, and one billion passengers in 1976. Sixteen-car trains were introduced for Expo '70 in Osaka. With an average of 23,000 passengers per hour per direction in 1992, the Tōkaidō Shinkansen is the world's busiest high-speed rail line.[10]

The first Shinkansen trains, the 0 series, ran at speeds of up to 210 km/h (130 mph), later increased to 220 km/h (137 mph). The last of these trains, with their classic bullet-nosed appearance, were retired on 30 November 2008. A driving car from one of the 0 series trains was donated by JR West to the National Railway Museum in York, England in 2001.[11]

Network expansion[edit]

Shinagawa Station in Tokyo
The Tōkaidō Line's rapid success prompted an extension westward to Hiroshima and Fukuoka (the Sanyō Shinkansen), which was completed in 1975.

Prime Minister Kakuei Tanaka was an ardent supporter of the Shinkansen, and his government proposed an extensive network paralleling most existing trunk lines. Two new lines, the Tōhoku Shinkansen and Jōetsu Shinkansen, were built following this plan. Many other planned lines were delayed or scrapped entirely as JNR slid into debt throughout the late 1970s, largely because of the high cost of building the Shinkansen network. By the early 1980s, the company was practically insolvent, leading to its privatization in 1987.

Development of the Shinkansen by the privatised regional JR companies has continued, with new train models developed, each generally with its own distinctive appearance (such as the 500 series introduced by JR West). Shinkansen trains now run regularly at speeds up to 320 km/h (200 mph), placing them with the French TGV and German ICE as the fastest trains in the world.

Since 1970, development has also been underway for the Chūō Shinkansen, a planned maglev line from Tokyo to Osaka. On 2 December 2003, the three-car maglev trainset MLX01 reached a world speed record of 581 km/h (361 mph).

Technology[edit]
To enable high-speed operation, Shinkansen uses a range of advanced technology compared with conventional rail, and it achieved not only high speed but also a high standard of safety and comfort. Its success has influenced other railways in the world and the importance and advantage of high-speed rail has consequently been revalued.

Routing[edit]
Shinkansen routes are completely separate from conventional rail lines (except Mini-shinkansen which goes through to conventional lines). Consequently, Shinkansen is not affected by slower local or freight trains and has the capacity to operate many high-speed trains punctually. The lines have been built without road crossings at grade. Tracks are strictly off-limits with penalties against trespassing strictly regulated by law. It uses tunnels and viaducts to go through and over obstacles rather than around them, with a minimum curve radius of 4,000 meters (2,500 meters on the oldest Tōkaidō Shinkansen).[12]

Track[edit]
The Shinkansen uses 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) standard gauge in contrast to the 1,067 mm (3 ft 6 in) narrow gauge of older lines. Continuous welded rail and Swingnose crossing points are employed, eliminating gaps at turnouts and crossings. Long rails are used, joined by expansion joints to minimize gauge fluctuation due to thermal elongation and shrinkage.

A combination of ballasted and slab track are used, with slab track exclusively employed on concrete bed sections such as viaducts and tunnels. Slab track is significantly more cost-effective in tunnel sections, since the lower track height reduces the cross-sectional area of the tunnel, thereby reducing construction costs by up to 30%.[13] However, the smaller diameter of Shinkansen tunnels compared to some other high-speed lines has resulted in the issue of tunnel boom becoming a concern for residents living close to tunnel portals.

Signal system[edit]
The Shinkansen employs an ATC (Automatic Train Control) system, eliminating the need for trackside signals. It uses a comprehensive system of Automatic Train Protection.[8] Centralized traffic control manages all train operations, and all tasks relating to train movement, track, station and schedule are networked and computerized.

Electricity[edit]
Shinkansen uses a 25,000 V AC overhead power supply (20,000 V AC on Mini-shinkansen lines), to overcome the limitations of the 1,500 V direct current used on the existing electrified narrow-gauge system. Power is distributed along the axles of the train to reduce the heavy axle loads under single power cars.[8]

Trains[edit]
Shinkansen trains are electric multiple unit style, offering high acceleration and deceleration, and reduced damage to the track because of lighter vehicles. The coaches are air-sealed to ensure stable air pressure when entering tunnels at high speed.


A passenger's view of Shinkansen coaches
Punctuality[edit]
The Shinkansen is very reliable thanks to several factors, including its near-total separation from slower traffic. In 2012, JR Central reported that the Shinkansen's average delay from schedule per train was 36 seconds. This includes delays due to uncontrollable causes, such as natural disasters.[14] The record, in 1997, was 18 seconds.

Traction[edit]
The Shinkansen has used the electric multiple unit configuration from the outset, with the 0 Series Shinkansen having all axles powered. Other railway manufacturers have traditionally been reluctant, or unable to use distributed traction configurations (e.g. Talgo utilised the locomotive configuration with the AVE Class 102 and plans to continue with it for the Talgo AVRIL on account of the fact that it is not possible to utilise powered bogies as part of the Talgo Pendular system). In Japan significant engineering desirability exists for the electric multiple unit configuration. A greater proportion of motored axles results in higher acceleration, meaning that the Shinkansen does not lose so much time if stopping frequently. Shinkansen lines have more stops in proportion to their lengths than high-speed lines elsewhere in the world.

Safety record[edit]
Over the Shinkansen's 50 year history, carrying nearly 10 billion passengers, there have been no passenger fatalities due to derailments or collisions,[15] despite frequent earthquakes and typhoons. Injuries and a single fatality have been caused by doors closing on passengers or their belongings; attendants are employed at platforms to prevent such accidents. There have, however, been suicides by passengers jumping both from and in front of moving trains.[16]

There

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อเสนอแรก [แก้ไข]รถไฟหัวกระสุนชื่ออังกฤษนิยมเป็นการแปลตามตัวอักษรญี่ปุ่นระยะเขตอนุรักษ์ ressha (弾丸列車), ฉายาให้โครงการในขณะที่เริ่มมีการกล่าวในช่วงทศวรรษ 1930 ชื่อติดอยู่เนื่องจากเดิม 0 รูปชุดชินคันเซ็นของกระสุนและความเร็วสูงชินคันเซ็นชื่อก่อนอย่างเป็นกิจจะลักษณะใช้ใน ๒๔๘๓ สำหรับวัดมาตรฐานเสนอผู้โดยสารและขนส่งรายการระหว่างโตเกียวและโมจิที่จะใช้อบไอน้ำและ locomotives ไฟฟ้า ด้วยความเร็วสูงสุด 200 km/h (ความเร็ว 120) สามปีถัดไป กระทรวงรถไฟวาดแผนทะเยอทะยานมากขึ้นเพื่อขยายรายการปักกิ่ง (ผ่านอุโมงค์ไปเกาหลี) และแม้แต่สิงคโปร์ และสร้างการเชื่อมต่อกับรถไฟทรานส์ไซบีเรียและบรรทัดลำอื่น ๆ ในเอเชีย แผนเหล่านี้ถูกทอดทิ้งใน 1943 เป็น worsened ตำแหน่งของญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่สอง อย่างไรก็ตาม ไม่ได้เริ่มก่อสร้างบางบรรทัด อุโมงค์หลายวันชินคันเซ็นเหตุการณ์โครงการยุคสงครามก่อสร้าง [แก้ไข]ภูเขาไฟฟูจิกับชินคันเซ็นและต้นเชอร์รี่ในเบื้องหน้าต่อไปนี้จุดสิ้นสุดของสงครามโลก รถไฟความเร็วสูงถูกลืมในขณะที่การจราจรของผู้โดยสารและขนส่งที่เพิ่มขึ้นในปกติ Tōkaidō Main Line พร้อมฟื้นฟูอุตสาหกรรมญี่ปุ่นและเศรษฐกิจอย่างต่อเนื่องหลายปี โดยมิ บรรทัด Tōkaidō ถูกปฏิบัติที่กำลัง และกระทรวงรถไฟการตัดสินใจที่จะมาทบทวนโครงการชิงกันเซ็ง ใน 1957 รถไฟ Odakyu ไฟฟ้านำของชุด 3000 SE "โรมานซ์คาร์" รถไฟ การบันทึกความเร็วโลกของ 145 km/h (ความเร็ว 90) สำหรับรถไฟแคบวัด รถไฟนี้ให้ความมั่นใจว่า พวกเขาได้อย่างปลอดภัยสามารถสร้างรถไฟมีมาตรฐานวัดได้รวดเร็วยิ่งนัก ดังนั้น ชินคันเซ็นแรก ชุด 0 ถูกสร้างขึ้นบนความสำเร็จของการโรมานซ์คาร์ในช่วงทศวรรษ 1950 อย่างกว้างขวางถือว่า [โดยใคร] ว่า รถไฟจะเร็วจะล้าสมัย และถูกแทนที่ ด้วยการเดินทางอากาศและทางหลวงในอเมริกาและหลายประเทศในยุโรป อย่างไรก็ตาม Shinji Sogō ประธานของรถไฟญี่ปุ่น ขอยืนยันในความเป็นไปได้ของรถไฟความเร็วสูง และได้ดำเนินการโครงการชิงกันเซ็งรัฐบาลอนุมัติมา 1958 ธันวาคม และเริ่มก่อสร้างส่วนแรกของชินคันเซ็น Tōkaidō ระหว่างโตเกียวและโอซาก้าในเดือน 1959 เมษายน ต้นทุนในการสร้างชินคันเซ็นเป็นที่แรกที่ประมาณที่เกือบ 200 พันล้านเยน ซึ่งขึ้นในรูปของเงินกู้รัฐบาล รถไฟพันธบัตร และเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำของสหรัฐอเมริกา $80 ล้านจากธนาคารโลก ต้นทุนประเมิน ไร เคยตั้งใจนั้น และตัวเลขจริงได้เกือบสองที่ประมาณ 400 พันล้านเยน ตามจำนวนขาดงบประมาณกลายเป็นชัดเจนใน 1963 โซลาชอบออก[8]อำนวยความสะดวกการทดสอบสำหรับหุ้นกลิ้ง ตอนนี้เป็นส่วนหนึ่งของบรรทัด เปิดในโอดาวาระในปี 1962ความสำเร็จเริ่มต้น [แก้ไข]โทไกโดชินคันเซ็นเริ่มต้นบริการเมื่อ 1 1964 ตุลาคม ในโอลิมปิกโตเกียวครั้งแรก[9] บริการเอ็กซ์เพรสจำกัดตามแบบเดิมใช้เวลา 6 ชั่วโมง 40 นาทีจากโตเกียวสู่โอซาก้า แต่ชินคันเซ็นที่ทำการเดินทางเพียง 4 ชั่วโมง สั้น โดย 1965 เพื่อ 3 ชั่วโมง 10 นาที มันเปิดใช้งานการเดินทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้า metropolises ใหญ่สองในญี่ปุ่น เปลี่ยนรูปแบบของธุรกิจและชีวิตของคนญี่ปุ่นอย่างมาก และเพิ่มความต้องการจราจรใหม่ บริการเป็นความสำเร็จทันที ถึงหมายผู้โดยสาร 100 ล้านใน 13 1967 กรกฎาคม น้อยกว่าสามปีและผู้โดยสารพันในปี 1976 รถไฟรถหกได้แนะนำสำหรับเอ็กซ์โป ' 70 ในโอซาก้า โดยเฉลี่ยผู้โดยสาร 23,000 ต่อชั่วโมงต่อทิศทางใน 1992 โทไกโดชินคันเซ็นเป็นของโลกอันดับรถไฟความเร็วสูงรายการ[10]รถไฟชินคันเซ็นแรก ชุด 0 วิ่งที่ความเร็ว (130 ความเร็ว), การ 210 กิโลเมตรสินค้า/การ h สินค้าถึงในภายหลังเพิ่มขึ้น 220 km/h (ความเร็ว 137) สุดท้ายของรถไฟเหล่านี้ มีความคลาสสิกคุณกระสุน ถูกปลดเกษียณวันที่ 30 2551 พฤศจิกายน ขับรถจากรถไฟ 0 ชุดหนึ่งที่บริจาค โดย JR West เพื่อพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในนิวยอร์ก ประเทศอังกฤษในปีค.ศ. 2001[11]ขยายเครือข่าย [แก้ไข]สถานีชินากาว่าโตเกียวความสำเร็จอย่างรวดเร็วของบรรทัด Tōkaidō ให้นามสกุล westward ฮิโรชิมาและฟุกุโอกะ (Sanyō ชิงกันเซ็ง), ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 1975นายกรัฐมนตรี Kakuei ทานากะผู้สนับสนุนชินคันเซ็นมีอารมณ์เร่าร้อน และรัฐบาลของเขานำเสนอเครือข่าย paralleling บรรทัดลำที่มีอยู่ส่วนใหญ่ สองบรรทัดใหม่ โจเอ็ตสึชินคันเซ็น และโทโฮะกุชิงกันเซ็งถูกสร้างขึ้นตามแผนนี้ หลายบรรทัดแผนอื่น ๆ ได้ล่าช้า หรือเสียทั้งหมดเป็น JNR ฝ่อเป็นหนี้ตลอดปลายทศวรรษที่ 1970 ส่วนใหญ่เนื่องจากต้นทุนที่สูงของการสร้างเครือข่ายชิงกันเซ็ง โดยต้นทศวรรษ 1980 บริษัทได้หมดจริง นำไปสู่การ privatization ใน 1987พัฒนาของชินคันเซ็นโดยบริษัท JR ภูมิภาค privatised มีอย่างต่อเนื่อง มีรถรุ่นใหม่ที่พัฒนา โดยทั่วไปมีลักษณะโดดเด่นของตัวเอง (เช่นชุด 500 ที่นำ โดย JR ตะวันตก) ตอนนี้ ทำงานประจำที่รถไฟชินคันเซ็นความเร็วถึง 320 km/h (200 ความเร็ว), วางกับ TGV ของฝรั่งเศสและเยอรมันน้ำแข็งเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกนับตั้งแต่ 1970 พัฒนายังได้ระหว่างดำเนินการชูโอชินคันเซ็น บรรทัดแผนรถไฟพลังแม่เหล็กจากโตเกียวสู่โอซาก้า วันที่ 2 2546 ธันวาคม trainset สามรถรถไฟพลังแม่เหล็ก MLX01 ถึงสถิติความเร็วโลกของ 581 km/h (361 ความเร็ว)เทคโนโลยี [แก้ไข]เพื่อให้การดำเนินงานที่ความเร็วสูง ชินคันเซ็นใช้ช่วงของเทคโนโลยีเมื่อเทียบกับรถไฟธรรมดา และประสบความสำเร็จไม่เพียงแต่ความเร็วสูง แต่ยังมาตรฐานสูงของความสะดวกสบายและความปลอดภัย ประสบความสำเร็จมีอิทธิพลอื่น ๆ ทางรถไฟในโลกและความสำคัญ และประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงถูกหาค่าใหม่ดังนั้นสายงานการผลิต [แก้ไข]เส้นทางชินคันเซ็นได้แยกอย่างสมบูรณ์จากรถไฟธรรมดา (ยกเว้นมินิชินคันเซ็นที่ไปผ่านบรรทัดธรรมดา) ดังนั้น ชินคันเซ็นไม่ได้รับผลกระทบ โดยเฉพาะที่ช้าหรือค่าขนส่งรถไฟ และมีกำลังจะมีรถไฟความเร็วสูงมากให้ รายการได้ถูกสร้างขึ้นโดยไม่ต้องข้ามถนนที่เกรด เพลง off-limits อย่างเคร่งครัด มีโทษกับบุกรุกควบคุมอย่างเคร่งครัดตามกฎหมาย มันใช้อุโมงค์และ viaducts ไปผ่าน และ ผ่านอุปสรรค มากกว่า ล้อมรอบ ด้วยรัศมีโค้งต่ำสุด 4000 เมตร (2500 เมตรบนเก่าแก่ที่สุดโทไกโดชิงกันเซ็ง)[12]ติดตาม [แก้ไข]ชินคันเซ็นใช้วัดมาตรฐาน 1,435 มม. (1⁄2 4 ฟุต 8 ใน) ตรงข้ามวัดแคบ 1,067 มม. (3 ฟุต 6 ใน) ของรายการเก่า รอยรถไฟอย่างต่อเนื่องและจุดข้าม Swingnose พนักงาน ตัดช่องว่างที่หละหลวมและ turnouts รางยาวใช้ เข้าร่วมตามข้อต่อการขยายตัวเพื่อลดความผันผวนการวัด elongation ความร้อนและหดตัวการรวมกันของ ballasted และติดตามพื้น ใช้ พื้นแทร็กโดยเฉพาะลูกจ้างในส่วนเตียงคอนกรีตเช่น viaducts และอุโมงค์ พื้นแทร็กได้มากประหยัดต้นทุนในส่วนอุโมงค์ เนื่องจากความสูงติดตามล่างลดพื้นที่เหลวของอุโมงค์ จึงช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างถึง 30%[13] เส้นผ่าศูนย์กลางเล็กกว่าของอุโมงค์ชินคันเซ็นเปรียบเทียบกับรายการอื่นที่ความเร็วสูงอย่างไรก็ตาม มีผลในเรื่องอุโมงค์บูมเป็น กังวลสำหรับอาศัยอยู่ใกล้กับอุโมงค์พอร์ทัลระบบสัญญาณ [แก้ไข]ชินคันเซ็นใช้เป็นระบบ ATC (ควบคุมรถไฟอัตโนมัติ) สำหรับสัญญาณเชิญ ใช้ระบบครอบคลุมการป้องกันรถไฟอัตโนมัติ[8] จราจรส่วนกลางควบคุมจัดการดำเนินงานรถไฟทั้งหมด และงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับฝึกการเคลื่อนไหว ติดตาม สถานีกำหนดการเชื่อมต่อเครือข่าย และระบบคอมพิวเตอร์ไฟฟ้า [แก้ไข]ชินคันเซ็นใช้เป็น 25000 V AC จ่ายไฟ (20000 V AC บรรทัดมินิชินคันเซ็น), การเอาชนะข้อจำกัดของการ 1500 V กระแสตรงใช้ระบบอยู่ electrified แคบวัด กระจายอำนาจตามแนวเพลาของรถไฟเพื่อลดโหลดเพลาหนักภายใต้รถไฟเดียว[8]รถไฟ [แก้ไข]รถไฟชินคันเซ็นมีไฟฟ้าลักษณะหน่วยหลาย จึงเร่งความเร็วสูง และชะลอตัว และติดตามความเสียหายลดลงเนื่องจากรถเบา โค้ชปิดผนึกอากาศให้ความดันอากาศมีเสถียรภาพเมื่อเข้าอุโมงค์ที่ความเร็วสูงมุมมองของผู้โดยสารของโค้ชชินคันเซ็นPunctuality [แก้ไข]ชินคันเซ็นเป็นขอบคุณมากกับปัจจัยหลาย รวมทั้งการแยกใกล้รวมจากจราจรช้า ใน 2012, JR กลางรายงานว่า ความล่าช้าเฉลี่ยของชินคันเซ็นจากกำหนดการต่อรถไฟไม่วินาที ซึ่งรวมถึงความล่าช้าเนื่องจากสาเหตุ uncontrollable เช่นภัยธรรมชาติ[14] เรกคอร์ด ในปี 1997 ถูกวินาทีลาก [แก้ไข]ชินคันเซ็นมีใช้การไฟฟ้าหลายหน่วยโครงจากมือ ชินคันเซ็นชุด 0 ที่มีเพลาที่ขับเคลื่อนทั้งหมด ผู้ผลิตรถไฟอื่น ๆ ได้รับเกรงใจ หรือไม่สามารถใช้โครงแบบลากแบบกระจาย (Talgo เช่นใช้โครงรถจักร มี 102 ชั้น AVE และมีแผนจะต่อกับ AVRIL Talgo ในบัญชีข้อเท็จจริงที่ว่า ไม่สามารถใช้ตู้รับเป็นส่วนหนึ่งของระบบ Talgo Pendular) แบบดั้งเดิม ในญี่ปุ่น วิศวกรรมชอบธรรมสำคัญอยู่สำหรับการไฟฟ้าหลายหน่วยกำหนด สัดส่วนมากกว่าของเพลา motored ผลเร่งความเร็วสูงกว่า หมายความ ว่า ชิงกันเซ็งที่ไม่เสียเวลามากถ้าหยุดบ่อย ชินคันเซ็นบรรทัดได้หยุดเพิ่มเติมสัดยาวของพวกเขามากกว่าความเร็วสูงรายการอื่น ๆ ในโลกบันทึกความปลอดภัย [แก้ไข]ผ่านประวัติศาสตร์ 50 ปีของชินคันเซ็น แบกผู้โดยสารเกือบ 10 ล้าน มีผู้โดยสารไม่เนื่องจาก derailments หรือตาม, [15] แม้ มีแผ่นดินไหวบ่อยและบางครั้ง บาดเจ็บและผิวเดียวเกิดจากการประตูปิดผู้โดยสารหรือสัมภาระ พร้อมพนักงานที่แพลตฟอร์มเพื่อป้องกันอุบัติเหตุดังกล่าว มี อย่างไรก็ตาม การอัตวินิบาตกรรม ด้วยการกระโดดจาก ทั้ง หน้าย้ายรถไฟผู้โดยสาร[16]มี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อเสนอในช่วงต้น [แก้ไข]
ชื่อภาษาอังกฤษที่เป็นที่นิยมรถไฟหัวกระสุนเป็นแปลความหมายของ dangan ressha คำในภาษาญี่ปุ่น (弾丸列車?) ชื่อเล่นให้กับโครงการในขณะที่มันเป็นคนแรกที่ถูกกล่าวถึงในช่วงทศวรรษที่ 1930 ชื่อติดอยู่เพราะมีความคล้ายคลึงเดิม 0 ชุดชินคันเซ็นของกระสุนและความเร็วสูงชินคันเซ็นชื่ออย่างเป็นทางการเป็นครั้งแรกที่นำมาใช้ในปี 1940 สำหรับผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางรถไฟสายมาตรฐานที่เสนอระหว่างโตเกียวและชิโมโนเซกิที่จะมีการใช้ไอน้ำและไฟฟ้าระเนระนาดด้วย ความเร็วสูงสุดที่ 200 กิโลเมตร / ชั่วโมง (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) ไปอีกสามปีที่ผ่านมากระทรวงรถไฟดึงแผนทะเยอทะยานที่จะขยายไปยังกรุงปักกิ่ง (ผ่านอุโมงค์ไปยังประเทศเกาหลี) และแม้กระทั่งสิงคโปร์และสร้างการเชื่อมต่อกับทรานส์ไซบีเรียรถไฟสายลำอื่น ๆ ในเอเชีย แผนเหล่านี้ถูกทอดทิ้งในปี 1943 เป็นตำแหน่งของญี่ปุ่นในสงครามโลกครั้งที่สองแย่ลง อย่างไรก็ตามการก่อสร้างบางคนก็เริ่มในบรรทัด; หลายอุโมงค์ในปัจจุบันวันที่ชินคันเซ็นกับโครงการสงครามยุคเครื่องจักรงานก่อสร้าง [แก้ไข] ภูเขาฟูจิกับชินคันเซ็นและต้นเชอร์รี่อยู่เบื้องหน้าหลังจากการสิ้นสุดของสงครามโลกครั้งที่สอง, รถไฟความเร็วสูงที่ถูกลืมมาเป็นเวลาหลายปีในขณะที่อัตราการเข้าชมของ ผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในการชุมนุมTōkaidōสายหลักพร้อมกับการฟื้นฟูของอุตสาหกรรมญี่ปุ่นและเศรษฐกิจ โดยในช่วงกลางทศวรรษ 1950 Tōkaidōสายการปฏิบัติงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพและกระทรวงรถไฟตัดสินใจที่จะทบทวนโครงการชินคันเซ็น ในปี 1957 ไฟฟ้ารถไฟของ Odakyu เปิดตัวซีรีส์ 3000 SE "โรมานซ์" รถไฟของการตั้งค่าการบันทึกความเร็วของโลกจาก 145 กิโลเมตร / ชั่วโมง (90 ไมล์ต่อชั่วโมง) รถไฟวัดแคบ รถไฟขบวนนี้ให้นักออกแบบมีความเชื่อมั่นว่าพวกเขาได้อย่างปลอดภัยสามารถสร้างรถไฟวัดมาตรฐานได้เร็วยิ่งขึ้น ดังนั้นครั้งแรกที่ชินคันเซ็น 0 ชุดถูกสร้างขึ้นบนความสำเร็จของโรมานซ์ในปี 1950 มันเป็นที่เชื่อกันอย่างกว้างขวาง [ใคร?] ที่รถไฟจะเร็ว ๆ นี้จะล้าสมัยและถูกแทนที่ด้วยการเดินทางทางอากาศและทางหลวงเป็นในอเมริกาและหลายประเทศใน ยุโรป แต่ชินจิ Sogo ประธานรถไฟแห่งชาติของญี่ปุ่นยืนยันอย่างเป็นไปได้ของรถไฟความเร็วสูงและโครงการชินคันเซ็นได้ดำเนินการขออนุมัติรัฐบาลมาในเดือนธันวาคมปี 1958 และการก่อสร้างส่วนแรกของชินคันเซ็น Tokaido ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า เริ่มต้นในเดือนเมษายนปี 1959 ค่าใช้จ่ายในการสร้างชินคันเซ็นเป็นครั้งแรกที่ประมาณเกือบ 200 ล้านเยนซึ่งได้รับการเลี้ยงดูในรูปแบบของเงินให้กู้ยืมของรัฐบาล, พันธบัตรรถไฟและเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำของ 80 ล้านดอลลาร์สหรัฐจากธนาคารโลก ประมาณการค่าใช้จ่ายเริ่มต้น แต่ได้รับการ understated จงใจและตัวเลขที่แท้จริงเป็นเกือบสองเท่าที่ประมาณ¥ 400000000000 ในฐานะที่ขาดแคลนงบประมาณก็เห็นได้ชัดเจนในปี 1963, Sogo ลาออกเพื่อรับผิดชอบ. [8] สิ่งอำนวยความสะดวกการทดสอบสำหรับกลิ้งหุ้นนี้เป็นส่วนหนึ่งของสายเปิดใน Odawara ในปี 1962 ประสบความสำเร็จเป็นครั้งแรก [แก้ไข] ชินคันเซ็น Tokaido เริ่มให้บริการวันที่ 1 ตุลาคม 1964 ในเวลาสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกครั้งแรกที่โตเกียว. [9] จำกัด บริการด่วนแบบเดิมใช้เวลาหกชั่วโมงและ 40 นาทีจากกรุงโตเกียวไปยังโอซาก้า แต่ชินคันเซ็นทำให้การเดินทางในเวลาเพียงสี่ชั่วโมงลงไปสามชั่วโมงและสิบนาที 1965 มันเปิดใช้งานวันเดินทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้าทั้งสองมหานครที่ใหญ่ที่สุดในประเทศญี่ปุ่นเปลี่ยนรูปแบบของธุรกิจและชีวิตของคนญี่ปุ่นอย่างมีนัยสำคัญและเพิ่มความต้องการการจราจรใหม่ บริการเป็นความสำเร็จที่ส่งถึงเครื่องหมาย 100 ล้านผู้โดยสารในน้อยกว่าสามปีที่ 13 กรกฏาคม 1967 และหนึ่งพันล้านผู้โดยสารในปี 1976 สิบหกรถไฟรถถูกนำมาใช้สำหรับงานเอ็กซ์โป 70 ในโอซาก้า กับค่าเฉลี่ย 23,000 คนต่อชั่วโมงต่อทิศทางในปี 1992 ชินคันเซ็น Tokaido เป็นสายรถไฟความเร็วสูงของโลกที่ดีที่สุด. [10] รถไฟชินคันเซ็นแรก 0 ชุดวิ่งที่ความเร็วสูงสุดถึง 210 กิโลเมตร / ชั่วโมง (130 ไมล์ต่อชั่วโมง) ต่อมาเพิ่มขึ้นถึง 220 กิโลเมตร / ชั่วโมง (137 ไมล์ต่อชั่วโมง) สุดท้ายของรถไฟเหล่านี้มีลักษณะกระสุนจมูกของพวกเขาคลาสสิกที่ประเทศอังกฤษในปี 2001 ออกวันที่ 30 พฤศจิกายน 2008 ขับรถจาก 0 ชุดรถไฟรับบริจาคมาจาก JR ตะวันตกพิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งชาติในนิวยอร์ก [11 ] เครือข่ายขยายตัว [แก้ไข] สถานีรถไฟ Shinagawa ในโตเกียวที่ประสบความสำเร็จอย่างรวดเร็วTōkaidōสายแจ้งขยายไปทางทิศตะวันตกไปยังฮิโรชิมาและฟุกุโอกะ (ซันโยชินคันเซ็น) ซึ่งเสร็จสมบูรณ์ในปี 1975 นายกรัฐมนตรี Kakuei ทานากะเป็นผู้สนับสนุนกระตือรือร้นของชินคันเซ็นและรัฐบาลของเขา เสนอเครือข่ายที่กว้างขวางมากที่สุดที่มีอยู่เดียวกับสายลำ สองสายใหม่Tōhokuชินคันเซ็นและโจเอะสึชินคันเซ็นได้รับการสร้างขึ้นตามแผนนี้ หลายสายการวางแผนอื่น ๆ ที่มีความล่าช้าหรือยกเลิกทั้งหมดเป็น JNR เลื่อนเป็นหนี้ตลอดทั้งปี 1970 ส่วนใหญ่เนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงในการสร้างเครือข่ายชินคันเซ็น โดยต้นปี 1980 บริษัท ฯ มีหนี้สินล้นพ้นจริงที่นำไปสู่การแปรรูปในปี 1987 การพัฒนาของชินคันเซ็นโดยการแปรรูป บริษัท JR ภูมิภาคยังคงมีรูปแบบใหม่ที่พัฒนารถไฟแต่ละโดยทั่วไปมีลักษณะที่โดดเด่นของตัวเอง (เช่น 500 ชุด แนะนำให้รู้จักกับตะวันตกจูเนียร์) ชินคันเซ็นรถไฟตอนนี้ทำงานประจำที่ความเร็วสูงสุดถึง 320 กิโลเมตร / ชั่วโมง (200 ไมล์ต่อชั่วโมง) วางไว้กับฝรั่งเศส TGV และ ICE เยอรมันเป็นรถไฟที่เร็วที่สุดในโลกนับตั้งแต่ปี 1970 การพัฒนานี้ยังมีการเตรียมการสำหรับชินคันเซ็น Chuo, วางแผน สาย maglev จากกรุงโตเกียวไปยังโอซาก้า ที่ 2 ธันวาคม 2003 trainset maglev สามรถ MLX01 ถึงบันทึกความเร็วโลกของ 581 กิโลเมตร / ชั่วโมง (361 ไมล์ต่อชั่วโมง) เทคโนโลยี [แก้ไข] เพื่อให้การดำเนินงานความเร็วสูงชินคันเซ็นใช้ช่วงของเทคโนโลยีขั้นสูงเมื่อเทียบกับรถไฟธรรมดา และก็ประสบความสำเร็จไม่เพียง แต่ความเร็วสูง แต่ยังมีมาตรฐานที่สูงของความปลอดภัยและความสะดวกสบาย ความสำเร็จที่ได้รับอิทธิพลทางรถไฟอื่น ๆ ในโลกและความสำคัญและประโยชน์ของรถไฟความเร็วสูงที่ได้รับการประเมินผลการกำหนดเส้นทาง [แก้ไข] เส้นทางชินคันเซ็นจะสมบูรณ์แยกออกจากรถไฟธรรมดา (ยกเว้นมินิชินคันเซ็นที่จะไปผ่านไปยังสายเดิม) ดังนั้นชินคันเซ็นจะไม่ได้รับผลกระทบจากช้ารถไฟท้องถิ่นหรือการขนส่งสินค้าและมีความสามารถในการทำงานหลายรถไฟความเร็วสูงตรงต่อเวลา สายที่ได้รับการสร้างขึ้นโดยไม่ต้องข้ามถนนอยู่ที่ระดับ เพลงอย่างเคร่งครัดปิดวงเงินที่มีบทลงโทษต่อการละเมิดการควบคุมอย่างเคร่งครัดตามกฎหมาย จะใช้อุโมงค์และห้องอาบนํ้าผ่านไปและผ่านอุปสรรคมากกว่ารอบตัวพวกเขาที่มีรัศมีโค้งต่ำสุด 4,000 เมตร (2,500 เมตรบนที่เก่าแก่ที่สุดชินคันเซ็น Tokaido). [12] ติดตาม [แก้ไข] ชินคันเซ็นใช้ 1,435 มิลลิเมตร (4 ฟุต 8 1/2 นิ้ว) เกณฑ์มาตรฐานในทางตรงกันข้ามกับ 1,067 มิลลิเมตร (3 ฟุต 6 ใน) รถไฟสายเก่า ทางรถไฟเชื่อมต่อเนื่องและข้าม Swingnose จุดที่มีการจ้างงาน, การขจัดช่องว่างที่ turnouts และนํ้า รางยาวที่มีการใช้ร่วมกับข้อต่อการขยายตัวเพื่อลดความผันผวนของวัดอันเนื่องมาจากการยืดหดตัวความร้อนและการรวมกันของบัลลาสต์และแผ่นเพลงถูกนำมาใช้กับการติดตามแผ่นที่ใช้เฉพาะในส่วนเตียงที่เป็นรูปธรรมเช่นอาบนํ้าและอุโมงค์ ติดตามแผ่นเป็นอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในส่วนอุโมงค์เนื่องจากความสูงของแทร็คที่ลดลงช่วยลดพื้นที่หน้าตัดของอุโมงค์ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการก่อสร้างได้ถึง 30%. [13] แต่ขนาดเล็กเส้นผ่าศูนย์กลางของอุโมงค์ชินคันเซ็นเมื่อเทียบกับ บางสายความเร็วสูงอื่น ๆ ที่มีผลในเรื่องของการบูมอุโมงค์เป็นกังวลสำหรับประชาชนที่อาศัยอยู่ใกล้กับพอร์ทัลอุโมงค์ระบบสัญญาณ [แก้ไข] ชินคันเซ็นพนักงาน ATC (อัตโนมัติควบคุมรถไฟ) ระบบไม่จำเป็นต้องใช้สัญญาณ trackside จะใช้ระบบที่ครอบคลุมของการรถไฟอัตโนมัติป้องกัน. [8] ควบคุมการจราจรทางส่วนกลางจัดการการดำเนินงานรถไฟทั้งหมดและงานทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนไหวของรถไฟติดตามสถานีและตารางเป็นเครือข่ายคอมพิวเตอร์และไฟฟ้า [แก้ไข] ชินคันเซ็นใช้ 25,000 V AC ค่าใช้จ่าย แหล่งจ่ายไฟ (20,000 V AC กับสายมินิชินคันเซ็น) เพื่อเอาชนะข้อ จำกัด ของ 1,500 V กระแสตรงที่ใช้ในระบบแคบที่มีอยู่ไฟฟ้า พลังงานจะถูกกระจายไปตามเพลาของรถไฟเพื่อลดโหลดเพลาหนักภายใต้รถยนต์พลังงานเดียว. [8] รถไฟ [แก้ไข] รถไฟชินคันเซ็นสไตล์หน่วยไฟฟ้าหลายเสนอเร่งความเร็วสูงและการชะลอตัวและลดความเสียหายที่จะติดตามเพราะน้ำหนักเบา ยานพาหนะ โค้ชมีเครื่องปิดผนึกเพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันอากาศคงที่เมื่อเข้าสู่อุโมงค์ด้วยความเร็วสูงมุมมองของผู้โดยสารของโค้ชชินคันเซ็นตรงเวลา [แก้ไข] ชินคันเซ็นขอบคุณน่าเชื่อถือมากปัจจัยหลายประการรวมทั้งการแยกใกล้ทั้งหมดจากการจราจรที่ชะลอตัวลง ในปี 2012 จูเนียร์เซ็นทรัลรายงานว่าความล่าช้าเฉลี่ยชินคันเซ็นจากตารางต่อรถไฟเป็น 36 วินาที ซึ่งรวมถึงความล่าช้าอันเนื่องมาจากสาเหตุที่ไม่สามารถควบคุมได้เช่นภัยพิบัติทางธรรมชาติ. [14] บันทึกในปี 1997 เป็น 18 วินาทีฉุด [แก้ไข] ชินคันเซ็นได้ใช้การกำหนดค่าไฟฟ้าหลายหน่วยตั้งแต่เริ่มต้นด้วย 0 ชุดชินคันเซ็นที่มีทั้งหมด เพลาขับเคลื่อน ผู้ผลิตรถไฟอื่น ๆ ได้รับแบบดั้งเดิมที่ไม่เต็มใจหรือไม่สามารถที่จะใช้การกำหนดค่าการกระจายแรงฉุด (เช่น Talgo ใช้หัวรถจักรที่มีการกำหนดค่า AVE ที่ 102 ชั้นและมีแผนจะดำเนินการกับมันสำหรับ Talgo AVRIL ในบัญชีของความจริงที่ว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้ขับเคลื่อน ขนหัวลุกเป็นส่วนหนึ่งของระบบ Talgo Pendular) ในประเทศญี่ปุ่นปรารถนาวิศวกรรมอย่างมีนัยสำคัญที่มีอยู่สำหรับการตั้งค่าหลายหน่วยไฟฟ้า สัดส่วนที่มากขึ้นของเพลา motored ส่งผลให้อัตราเร่งที่สูงขึ้นหมายความว่าชินคันเซ็นไม่ได้สูญเสียเวลามากดังนั้นหากหยุดบ่อย ชินคันเซ็นสายได้หยุดมากขึ้นในสัดส่วนที่มีความยาวกว่าสายความเร็วสูงที่อื่น ๆ ในโลกบันทึกความปลอดภัย [แก้ไข] ในประวัติศาสตร์ 50 ปีของชินคันเซ็นถือเกือบ 10 พันล้านผู้โดยสารยังไม่มีการเสียชีวิตผู้โดยสารเนื่องจากรางหรือชน [15] แม้จะมีการเกิดแผ่นดินไหวบ่อยและพายุไต้ฝุ่น การบาดเจ็บและเสียชีวิตเดียวที่มีสาเหตุมาจากการปิดประตูผู้โดยสารหรือข้าวของของพวกเขา; ผู้เข้าร่วมประชุมเป็นลูกจ้างที่แพลตฟอร์มเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุดังกล่าว มีมี แต่รับการฆ่าตัวตายโดยการกระโดดผู้โดยสารทั้งจากและด้านหน้าของการเคลื่อนย้ายรถไฟ. [16] มี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ก่อนข้อเสนอ [ แก้ไข ]
นิยมภาษาอังกฤษชื่อรถไฟคือการแปลอักษรของ ressha เทอมดันกุนญี่ปุ่น ( 弾丸列車 ? ) เป็นชื่อเล่นที่ระบุในโครงการ ในขณะที่มันเริ่มถูกกล่าวถึงใน 1930 ชื่อติดอยู่ เพราะของเดิม พิพัฒน์ ต้นกันยา เป็นเหมือนกระสุนและความเร็วสูง .

ชื่อชินคันเซนเป็นครั้งแรกอย่างเป็นทางการที่ใช้ใน 1940 สำหรับการนำเสนอมาตรฐานวัดผู้โดยสารและสายสินค้าระหว่างโตเกียวและ Shimonoseki ที่ต้องใช้ไอน้ำและหัวรถจักรไฟฟ้าที่มีความเร็วสูงสุด 200 km / h ( 120 ไมล์ต่อชั่วโมง ) กว่าสามปีถัดไป , กระทรวงรถไฟดึงขึ้นแผนทะเยอทะยานมากขึ้นเพื่อขยายเส้นทางไปปักกิ่ง ( ผ่านอุโมงค์ที่เกาหลี ) และสิงคโปร์และสร้างความสัมพันธ์กับทรานส์ไซบีเรียนทางรถไฟสายและรถอื่น ๆในเอเชีย แผนเหล่านี้ถูกทอดทิ้งใน 1943 เป็นตำแหน่งของญี่ปุ่นในสมัยสงครามโลกครั้งที่สองที่แย่ลง อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างได้เริ่มในบรรทัด ; อุโมงค์หลายเดทชิงกันเซ็งในปัจจุบันในยุคสงคราม โครงการก่อสร้าง [ แก้ไข ] .



ภูเขาไฟฟูจิกับหัวกระสุนและเชอร์รี่ต้นไม้เบื้องหน้า
หลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่สอง รถไฟความเร็วสูงก็ลืมไปหลายปี ในขณะที่ปริมาณของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในแบบสายหลักโทไกโด พร้อมกับการฟื้นฟูอุตสาหกรรมญี่ปุ่น และเศรษฐกิจ โดย - The โทไกโด สายปฏิบัติการอย่างเต็มศักยภาพ และกระทรวงการรถไฟตัดสินใจที่จะทบทวนโครงการชินคันเซ็น . ในปี 1957รถไฟฟ้าโอะดะเกียวแนะนําตัว 3000 ชุดเซ " โรมานซ์คาร์ " รถไฟ , การตั้งค่าการบันทึกความเร็วของโลก 145 km / h ( 90 mph ) สำหรับรถไฟวัดคับแคบ รถไฟขบวนนี้ให้นักออกแบบมั่นใจว่าพวกเขาอย่างปลอดภัยสามารถสร้างได้เร็วขึ้น รถไฟ มาตรวัดมาตรฐาน จึงมีส่วนแรก , 0 ชุด ถูกสร้างขึ้นบนความสำเร็จของโรมานซ์คาร์

ยุค มันเชื่ออย่างกว้างขวาง [ ใคร ?] ที่รถไฟจะเร็ว ๆนี้จะล้าสมัยและถูกแทนที่โดยการเดินทางทางอากาศ และทางหลวงในสหรัฐอเมริกาและหลายประเทศในยุโรป อย่างไรก็ตาม ชินจิ SOG โฮ ประธานการรถไฟญี่ปุ่น ยืนยันขอเกี่ยวกับความเป็นไปได้ของรถไฟความเร็วสูง และโครงการชิงกันเซ็งใช้ อนุมัติ

รัฐบาลมาในเดือนธันวาคม 1958และการก่อสร้างในส่วนแรกของแว่วเสียงนางนวล ระหว่างโตเกียวและโอซาก้า เริ่มในเมษายน 1959 . ค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่แรกประมาณ 200 ล้านเยน ซึ่งถูกเลี้ยงดูในรูปแบบของเงินกู้รัฐบาล รถไฟพันธบัตรและเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำของ US $ 80 ล้าน จากธนาคารโลก การประมาณการค่าใช้จ่าย อย่างไรก็ตามได้จงใจ understated และตัวเลขจริงเกือบสองเท่าที่ประมาณ 400 พันล้านเยน อย่างขาดแคลนงบประมาณก็ชัดเจนขึ้นในปี 1963 , โซโกะลาออกเพื่อรับผิดชอบ [ 8 ]

ทดสอบความสะดวกสำหรับกลิ้งหุ้น ตอนนี้ ส่วนของเส้น , เปิดในโอดาวาระ ใน พ.ศ. 2505 .

เริ่มต้นความสำเร็จ [ แก้ไข ]
แว่วเสียงนางนวล เริ่มให้บริการวันที่ 1 ตุลาคม 2507 ในเวลาสำหรับ ครั้งแรกที่โตเกียวโอลิมปิค[ 9 ] การจำกัดผู้ให้บริการด่วนใช้เวลาหกชั่วโมงและ 40 นาทีจากโตเกียว ไปโอซาก้า แต่มีส่วนทำให้การเดินทางในเพียงสี่ชั่วโมง สั้นไปสามชั่วโมงและ 10 นาทีโดย 1965 มันเปิดใช้งานวันเดินทางระหว่างโตเกียวและโอซาก้า สองสมาชิกที่ใหญ่ที่สุดในญี่ปุ่น การเปลี่ยนแปลงลักษณะของธุรกิจและชีวิตของชาวญี่ปุ่นอย่างมาก และความต้องการที่เพิ่มขึ้นการจราจรใหม่