3. Results and discussion3.1. Gaseo

3. Results and discussion
3.1. Gaseous pollutants
Inside the tunnel, the CO concentrations reached values 20
times higher than those found in outside air, due to emissions
from incomplete combustion of carbonaceous fuels. CO2
exceeded by 50–70% which are the levels registered in the
urban background site. The concentrations of NO and NO2 were
53 and 43 times higher, respectively than those measured at
the outdoor site, confirming an origin solely associated with
automobile emissions. The EFs (g veh−1 km−1
) were 212 ±
18.2 (CO2), 4.09 ± 2.52 (CO), 0.61 ± 0.14 (NO), 0.29 ± 0.07
(NO2) and 1.18 ± 0.28 (NOx). To compare the CO, CO2 and NOx
emission factors obtained in this study with those reported in
the literature (Table 1), only tunnels where the circulating fleet
is composed exclusively of passenger cars and light-duty
vehicles were selected, since the percentage of heavy-duty
traffic in the Liberdade Avenue tunnel is very low. In fact, 96% of
the circulating fleet (on average, 446 veh h−1 — weekdays,
268 veh h−1 — weekend; Fig. S2) was composed of passenger
cars and light-duty vehicles. Motorbikes represented 1% of the
fleet, while the remaining 3% was heavy-duty vehicles, from
which 30% was compressed natural gas buses. The NOx
emission factor falls within the ranges described for other
road structures, approaching the values found in Brazil (Martins
et al., 2006), Sweden (Kristensson et al., 2004) and Taiwan
(Chiang et al., 2012). The CO emission factor is comparable to
those published in US studies (Pierson et al., 1996). It should be
noted, however, that most tunnels exhibit lengths and traffic
flows well above those of Liberdade and, therefore, are more
prone to congestions that foster greater emissions. Moreover,
their higher lengths also hinder the dispersion of pollutants,
although some remained with forced ventilation during the
sampling periods. These facts help to explain the higher EFs
observed in the British and Brazilian tunnels. The EFs of CO2, CO
and NOx of this study fall within the ranges presented by
Ntziachristos et al. (2013) in the EMEP/EEA inventory

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3. ผลลัพธ์ และสนทนา3.1 สารมลพิษเป็นต้นภายในอุโมงค์ ความเข้มข้น CO ถึงค่า 20สูงกว่าที่พบในอากาศอยู่นอก เนื่องจากปล่อยครั้งจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิง carbonaceous CO2เกิน 50-70% ซึ่งเป็นระดับลงทะเบียนในการเว็บไซต์พื้นเมือง ความเข้มข้นของ NO และ NO2วัดเวลา 53 และ 43 สูง ตามลำดับไซต์กลาง ยืนยันแหล่งกำเนิดเพียงเกี่ยวข้องกับปล่อยรถยนต์ EFs (g veh−1 km−1) ได้ 212 ±18.2 (CO2), 4.09 ± 2.52 (CO), 0.61 ± 0.14 (NO) 0.29 ± 0.07(NO2) และ 1.18 ± 0.28 (โรงแรมน็อกซ์) การเปรียบเทียบการ CO, CO2 และโรงแรมน็อกซ์ปัจจัยการปล่อยก๊าซที่ได้รับในการศึกษานี้ มีผู้รายงานในเอกสารประกอบการ (ตารางที่ 1), เฉพาะอุโมงค์เรือหมุนเวียนประกอบด้วยโดยเฉพาะรถยนต์และไฟหน้าที่ยานพาหนะที่ถูกเลือก ตั้งแต่เปอร์เซ็นต์ของหนักการจราจรในอุโมงค์ Liberdade Avenue เป็นต่ำมาก ในความเป็นจริง 96% ของเรือหมุนเวียน (โดยเฉลี่ย 446 veh h−1 — วันธรรมดา268 veh h−1 — วันหยุด ฟิก S2) ประกอบด้วยผู้โดยสารรถยนต์และยานพาหนะหน้าที่แสง รถมอเตอร์ไซด์แทน 1% ของการกองเรือ ในขณะเหลือ 3% ถูกยานพาหนะหนัก จากซึ่ง 30% เป็นรถก๊าซธรรมชาติ โรงแรมน็อกซ์ปัจจัยการปล่อยอยู่ภายในช่วงที่อธิบายไว้ในที่อื่นโครงสร้างถนน ใกล้ค่าที่พบในประเทศบราซิล (Martinsและ al., 2006), สวีเดน (Kristensson et al., 2004) และไต้หวัน(เมืองร้อยเอ็ด al., 2012) ปัจจัยการปล่อย CO จะเทียบได้กับผู้เผยแพร่ในสหรัฐอเมริกาศึกษา (Pierson et al., 1996) ควรมีสังเกต อย่างไรก็ตาม ที่สุดอุโมงค์แสดงความยาวและการจราจรกระแสดีด้านบนของ Liberdade และ ดังนั้น เป็นแนวโน้มที่จะ congestions ที่ปล่อยมากกว่าส่งเสริมการ นอกจากนี้ความยาวความสูงยังขัดขวางการแพร่กระจายของสารมลพิษแม้ว่าก่อนหน้าบางกับบังคับการระบายอากาศในระหว่างการรอบระยะเวลาในการสุ่มตัวอย่าง ข้อเท็จจริงช่วยอธิบาย EFs สูงสังเกตในอุโมงค์อังกฤษ และบราซิล EFs ของ CO2, COและโรงแรมน็อกซ์ของการศึกษานี้อยู่ในช่วงที่นำเสนอโดยNtziachristos et al. (2013) ในสินค้าคงคลัง EMEP/พลเมือง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3. ผลการอภิปรายและ
3.1 มลพิษก๊าซภายในอุโมงค์ความเข้มข้น CO ถึงค่า 20 เท่าสูงกว่าที่พบในอากาศภายนอกเนื่องจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงคาร์บอน CO2 เกิน 50-70% ซึ่งเป็นระดับที่ลงทะเบียนในเว็บไซต์พื้นหลังในเมือง ความเข้มข้นของ NO และ NO2 มี53 และ 43 ครั้งสูงตามลำดับกว่าที่วัดได้ที่เว็บไซต์กลางแจ้งยืนยันแหล่งที่มาเกี่ยวข้องแต่เพียงผู้เดียวที่มีการปล่อยก๊าซรถยนต์ EFS (ช VEH-1 กม. 1) เป็น 212 ± 18.2 (CO2), 4.09 ± 2.52 (CO) 0.61 ± 0.14 (NO) 0.29 ± 0.07 (NO2) และ 1.18 ± 0.28 (NOx) เพื่อเปรียบเทียบ CO ที่ CO2 และ NOx ปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ได้รับในการศึกษาครั้งนี้มีผู้รายงานในวรรณคดี (ตารางที่ 1) เพียงอุโมงค์ที่กองทัพเรือหมุนเวียนประกอบด้วยเฉพาะของรถยนต์นั่งและไฟหน้าที่ยานพาหนะได้รับการคัดเลือกตั้งแต่ร้อยละของหนัก-duty การจราจรในอุโมงค์ Liberdade อเวนิวอยู่ในระดับต่ำมาก ในความเป็นจริง 96% ของกองเรือหมุนเวียน(โดยเฉลี่ย 446 VEH H-1 - วันธรรมดา268 VEH H-1 - วันหยุดสุดสัปดาห์. รูปที่ S2) ประกอบด้วยผู้โดยสารรถยนต์และยานพาหนะแสงหน้าที่ รถมอเตอร์ไซด์เป็นตัวแทน 1% ของกองเรือในขณะที่ส่วนที่เหลืออีก3% เป็นยานพาหนะหนักจากที่30% ได้รับการบีบอัดรถก๊าซธรรมชาติ NOx ที่ปัจจัยการปล่อยก๊าซอยู่ในช่วงที่อธิบายอื่นๆโครงสร้างถนนใกล้ค่าที่พบในบราซิล (มาร์ตินet al., 2006), สวีเดน (Kristensson et al., 2004) และไต้หวัน(จังหวัด et al., 2012) ปัจจัยที่ปล่อยก๊าซ CO ก็เปรียบได้กับผู้ที่ตีพิมพ์ในการศึกษาของสหรัฐ(เพียร์สัน et al., 1996) มันควรจะตั้งข้อสังเกตอย่างไรว่าอุโมงค์มีความยาวมากที่สุดจัดแสดงและการจราจรไหลดีกว่าพวกLiberdade และดังนั้นจึงมีแนวโน้มที่จะcongestions ที่ส่งเสริมให้เกิดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากขึ้น นอกจากนี้ความยาวที่สูงขึ้นของพวกเขายังเป็นอุปสรรคต่อการกระจายตัวของสารมลพิษที่แม้ว่าบางคนยังคงมีการระบายอากาศที่ถูกบังคับในช่วงระยะเวลาการสุ่มตัวอย่าง ข้อเท็จจริงเหล่านี้จะช่วยในการอธิบาย EFS สูงพบในอุโมงค์อังกฤษและบราซิล EFS ของ CO2, CO และ NOx ของฤดูใบไม้ร่วงการศึกษาครั้งนี้ในช่วงที่นำเสนอโดยNtziachristos et al, (2013) ในสินค้าคงคลัง EMEP / อี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3 . ผลและการอภิปราย
3.1 . ก๊าซมลพิษ
ภายในอุโมงค์ มีความเข้มข้นถึงค่า 20
ครั้งสูงกว่าที่พบในอากาศภายนอกเนื่องจากการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของเชื้อเพลิงที่ประกอบด้วยคาร์บอน
. CO2
เกิน 50 – 70 % ซึ่งเป็นระดับที่จดทะเบียนในเมือง
พื้นหลังเว็บไซต์ ความเข้มข้นของ NO2 และถูก
53 43 ครั้งสูงกว่าตามลำดับกว่าวัดที่
เว็บไซต์กลางแจ้ง ยืนยันเป็นจุดเริ่มต้น แต่เพียงผู้เดียวที่เกี่ยวข้องกับ
ไอเสียรถยนต์ ส่วน EFS ( G −− 1
หนู 1 กิโลเมตร ) 212 ±
18.2 ( CO2 ) , 2 ± 2.52 ( CO ) 0.61 ± 0.14 ( ไม่ ) 0.29 ± 0.07
( NO2 ) และ 4 ± 0.28 ( NOx ) เพื่อเปรียบเทียบอัตราการปล่อย CO , CO2 และปัจจัยที่ได้ในการศึกษานี้

กับที่รายงานในวรรณคดี ( ตารางที่ 1 )อุโมงค์เท่านั้นที่ไหลเวียนอย่างรวดเร็ว
ประกอบด้วย โดยเฉพาะรถยนต์นั่งและรถยนต์หน้าที่
เลือกเนื่องจากเปอร์เซ็นต์ของการจราจรหนัก
ใน Liberdade อเวนิวอุโมงค์ต่ำมาก ในความเป็นจริง , 96% ของ
หมุนเวียนอย่างรวดเร็ว ( เฉลี่ย ตอนนี้หนู H − 1 - วันธรรมดา
268 หนู H − 1 - สุดสัปดาห์ ; มะเดื่อ S2 ) ประกอบด้วย รถยนต์นั่งและรถยนต์ทั้งหมด
.รถจักรยานยนต์แสดง 1 %
อย่างรวดเร็ว ขณะที่เหลืออีก 3 % เป็นรถเทอร์โบจาก
ที่ 30% คือก๊าซธรรมชาติรถบีบอัด ส่วนน๊
emission factor อยู่ภายในช่วง อธิบายโครงสร้างถนนอื่น ๆ
, ใกล้ค่าที่พบในบราซิล ( มาร์ตินส์
et al . , 2006 ) , สวีเดน ( kristensson et al . , 2004 ) และไต้หวัน
( เชียงใหม่ ) et al . , 2012 ) การเปรียบเทียบปัจจัยร่วมคือ

ผู้เผยแพร่ในสหรัฐอเมริกาศึกษา ( เพียร์สัน et al . , 1996 ) มันควรจะ
ตั้งข้อสังเกต แต่อุโมงค์ส่วนใหญ่แสดงความยาวและการจราจร
ไหลเหนือบรรดา Liberdade และจึงมีมากขึ้น
มักจะ congestions ที่ฟอสเตอร์มากกว่ามลพิษ โดย
ความยาวที่สูงขึ้นยังขัดขวางการแพร่กระจายของมลพิษ
ถึงแม้ว่าบางยังคงอยู่กับบังคับระบายอากาศระหว่าง
คาบเรียนข้อเท็จจริงเหล่านี้ช่วยอธิบาย EFS สูงกว่า
สังเกตในอุโมงค์ในอังกฤษและบราซิล ส่วน EFS CO2 CO NOx และการศึกษา
ตกอยู่ภายในช่วงที่นำเสนอโดย
ntziachristos et al . ( 2013 ) ในคลัง emep / ชาวยุโรป