Campaigns have been set up to lesse

Campaigns have been set up to lessen the amount of drink-driving, and posters showing the results of horrific crashes with the ‘don’t drink and drive’ slogan can be seen throughout the country’s streets, but at the moment they don’t seem to be having the same kind of effect that similar, but more shocking campaigns had in western countries in the ’80s. Thailand is a long way from demonizing drink-driving. Also, of considerable note, pertaining mostly to the provinces outside of Bangkok, is that Thailand’s public transport system in the wee hours is virtually non-existent.

Ostensibly in an effort to cut down on the amount of road carnage in Thailand the police have for many years been an almost omnipresent feature in the lives of Thais in the form of daytime roadblocks, previously only pulling motorcyclists over, and fining them (sometimes an on-the-spot-backhander), for not wearing a crash helmet (only 43% of motorcyclists regularly wear helmets), but lately police have also been checking to see if riders have licenses, or even fining them for illegal modifications on their bikes.

There is some controversy surrounding these roadblocks, relating to the on-the-spot fine, but also to their effectiveness in tackling the damage done by road accidents. One point is that any kind of helmet can be worn, and often they are nothing more than a hard hat that you might see on a construction site. Unfortunately a crash helmet that met with standards in most Western countries would be unaffordable to most Thais even if more stringent standards applied to Thailand. Thailand, in the footsteps of Vietnam, could take advantage of the Asia Injury Prevention (AIP) Foundation, in developing low-cost helmets.

It’s widely reported that head trauma of motorcycle riders is the main cause of death, while the WHO repots 74% of fatalities on the road are motorcycle riders. But a question not often raised is how effective are most of the helmets used in Thailand, and also how many perhaps unavoidable deaths involve a motorcyclist being hit at high speeds by a reckless car driver? If police initiatives have focused mainly on fining Thailand’s motorcyclists for not wearing a virtually useless helmet, or not having a virtually useless license, might this be one of the reasons why these crackdowns have not made any significant progress concerning the number of fatalities? Safety initiatives are perhaps not tackling the most relevant problem.

Even if a Thai national does have a license for driving, or motorcycle riding, the test is notoriously easy. Although in 2014 more questions were added to the test to try and improve safety standards, the practical part of the test involves nothing more than seeing if you can actually operate a vehicle. A possible solution, as most people would not be able to afford driving lessons, would be driving education in high school, or at least a more thorough practical, not theoretical driving test.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ส่งเสริมการขายได้ถูกเซ็ตอัพเพื่อลดจำนวนของเมาแล้วขับรถ และโปสเตอร์ที่แสดงผลของการล้มเหลว horrific ด้วยสโลแกน "ไม่ดื่ม และไดรฟ์" สามารถมองเห็นทั่วทั้งท้องถนนของประเทศ แต่ในขณะที่ พวกเขาดูเหมือนจะไม่มีลักษณะที่คล้ายกัน แต่ขยันมากขึ้นส่งเสริมการขายได้ในประเทศตะวันตกในที่ ' 80s ชนิดเดียวกัน ประเทศไทยเป็นแบบจาก demonizing เครื่องดื่มขับรถ ยัง เหตุมาก เกี่ยวกับส่วนใหญ่จังหวัดนอกกรุงเทพฯ คือว่า ระบบขนส่งสาธารณะของประเทศไทยในชั่วโมงวีแทบไม่มีอยู่รัฐบาลในความพยายามที่จะตัดทอนยอดสังหารถนนประเทศตำรวจหลายปีมีคุณลักษณะเกือบรตุในชีวิตของคนไทยในแบบกลางวัน roadblocks ระบบดึงเดียวก่อนหน้านี้กว่า และ fining เหล่านั้น (บางครั้งการบน-the-จุด-backhander), การไม่สวมหมวกกันน็อก (เพียง 43% ของระบบอย่างสม่ำเสมอสวม helmets) แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ตำรวจยังได้ตรวจสอบดูว่า ผู้ขับขี่มีใบอนุญาต หรือแม้กระทั่ง fining พวกเขาสำหรับการแก้ไขที่ไม่ถูกต้องบนจักรยานของพวกเขามีถกเถียงบางรอบ roadblocks เหล่านี้ การปรับในจุด แต่ยัง ให้ประสิทธิภาพในการแก้ปัญหาความเสียหายโดยอุบัติเหตุทางถนนที่เกี่ยวข้อง จุดหนึ่งคือ สามารถสวมใส่หมวกกันน็อคชนิดใด และมักจะมีอะไรมากไปกว่าหมวกยากที่คุณอาจเห็นในไซต์ก่อสร้าง แต่น็อกที่ตรงตามมาตรฐานในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่จะได้ข้าวยากหมากแพงคนไทยส่วนใหญ่แม้ว่ามาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นกับประเทศไทย ประเทศไทย รอยเท้าของเวียดนาม สามารถใช้ประโยชน์จากมูลนิธิเอเชียบาดเจ็บป้องกัน (AIP) ในการพัฒนาต้นทุนต่ำ helmetsมันแพร่หลายได้รายงานหัวที่บาดเจ็บของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิต ในขณะที่คน repots 74% ของผู้ที่จะขับขี่รถจักรยานยนต์ แต่คำถามที่มักจะไม่ยก helmets ใช้ในประเทศไทยส่วนใหญ่เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพ และยังการหลีกเลี่ยงไม่ได้อาจตายเกี่ยวข้องกับ motorcyclist ที่ถูกตีที่ความเร็วสูง โดยการขับรถที่เสี่ยงหรือไม่ ถ้าโครงการตำรวจมีเน้นส่วนใหญ่ fining ระบบของไทยไม่สวมใส่หมวกกันน็อคแทบไม่มีประโยชน์ หรือไม่มีสิทธิ์การใช้งานแทบไม่มีประโยชน์ นี้อาจสาเหตุทำไมขบวนการเหล่านี้ไม่ได้มีความคืบหน้าที่สำคัญเกี่ยวกับจำนวนผู้หนึ่ง แผนงานความปลอดภัยอาจจะไม่แก้ปัญหาปัญหามากที่สุดแม้ว่าชาติไทยมีใบอนุญาตขับขี่ หรือขี่รถจักรยานยนต์ การทดสอบพักฉาว แม้ว่าในปี 2557 เพิ่มเติมถามเพิ่มเพื่อทดสอบ และพยายามปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัย ส่วนปฏิบัติการทดสอบเกี่ยวข้องกับอะไรมากกว่าดูว่าคุณสามารถใช้รถจริง แก้ไขปัญหาเป็นไปได้ เป็นคนส่วนใหญ่จะไม่สามารถซื้อได้เรียนขับรถ จะสามารถขับรถการศึกษาในโรงเรียนมัธยม หรือน้อยเลือดจริง ทฤษฎีไม่ขับทดสอบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แคมเปญที่ได้รับการจัดตั้งขึ้นเพื่อช่วยลดปริมาณของเครื่องดื่มการขับรถและการโพสต์การแสดงผลของการเกิดปัญหาที่น่ากลัวกับ 'ไม่ดื่มและไดรฟ์' สโลแกนสามารถมองเห็นได้ทั่วทั้งท้องถนนของประเทศ แต่ในขณะที่พวกเขาดูเหมือนจะไม่ จะเป็นมีชนิดเดียวกันของผลกระทบที่คล้ายกัน แต่แคมเปญที่น่าตกใจมากขึ้นมีอยู่ในประเทศตะวันตกในยุค 80 ประเทศไทยเป็นทางยาวจาก demonizing เครื่องดื่มขับรถ นอกจากนี้ยังทราบมากที่เกี่ยวข้องส่วนใหญ่ไปยังจังหวัดที่อยู่ด้านนอกของกรุงเทพฯคือการที่ระบบขนส่งสาธารณะของไทยในกระจ้อยร่อยชั่วโมงเป็นจริงไม่ได้มีอยู่. อย่างเห็นได้ชัดในความพยายามที่จะลดลงในปริมาณของการสังหารถนนในประเทศไทยตำรวจมี หลายปีเป็นคุณลักษณะทั่วไปทุกหนทุกแห่งเกือบจะอยู่ในชีวิตของคนไทยในรูปแบบของอุปสรรคกลางวันก่อนหน้านี้เท่านั้นดึงขับขี่รถจักรยานยนต์มากกว่าและใสสะอาดพวกเขา (บางครั้งบนจุด backhander) เพราะไม่สวมหมวกกันน็อกความผิดพลาด (เฉพาะ 43% ของการขับขี่รถจักรยานยนต์อย่างสม่ำเสมอสวมใส่หมวกกันน็อก) แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ตำรวจยังได้รับการตรวจสอบเพื่อดูว่าผู้ขับขี่มีใบอนุญาตหรือแม้กระทั่งใสสะอาดพวกเขาสำหรับการปรับเปลี่ยนที่ผิดกฎหมายในจักรยานของพวกเขา. มีการโต้เถียงรอบอุปสรรคเหล่านี้เป็นสิ่งที่เกี่ยวข้องกับการบนจุดที่ดี แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพของพวกเขาในการแก้ปัญหาความเสียหายที่กระทำโดยอุบัติเหตุบนท้องถนน จุดหนึ่งคือชนิดของหมวกกันน็อกที่สามารถสวมใส่และพวกเขามักจะมีอะไรมากกว่าหมวกแข็งที่คุณอาจจะเห็นในสถานที่ก่อสร้าง แต่น่าเสียดายที่หมวกกันน็อกความผิดพลาดที่พบกับมาตรฐานในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่จะเป็นเงินมาเพื่อคนไทยส่วนใหญ่แม้ว่ามาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นนำไปใช้กับประเทศไทย ประเทศไทยในรอยเท้าของเวียดนามสามารถใช้ประโยชน์จากเอเชียป้องกันการบาดเจ็บ (AIP) มูลนิธิในการพัฒนาหมวกกันน็อกที่มีต้นทุนต่ำ. ก็รายงานว่าการบาดเจ็บที่ศีรษะของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิตในขณะที่องค์การอนามัยโลก repots 74% ของการเสียชีวิตบนท้องถนนที่มีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ แต่คำถามไม่ได้ยกขึ้นมักจะเป็นวิธีการที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของหมวกกันน็อกที่ใช้ในประเทศไทยและยังเป็นวิธีที่หลายคนเสียชีวิตอาจจะหลีกเลี่ยงไม่ได้เกี่ยวข้องกับการขับขี่รถจักรยานยนต์ถูกตีด้วยความเร็วสูงโดยคนขับรถโดยประมาท? ถ้าความคิดริเริ่มตำรวจได้มุ่งเน้นในการปรับการขับขี่รถจักรยานยนต์ของประเทศไทยไม่ได้สวมหมวกกันน็อกไม่ได้ผลจริงหรือไม่ได้มีใบอนุญาตไม่ได้ผลจริงนี้อาจเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ว่าทำไมการปราบปรามเหล่านี้ยังไม่ได้ทำใด ๆ เกี่ยวกับความคืบหน้าสำคัญของการเสียชีวิตจำนวนหรือไม่ ความคิดริเริ่มความปลอดภัยได้รับการแก้ปัญหาอาจจะไม่ได้เป็นปัญหาที่เกี่ยวข้องมากที่สุด. แม้ว่าชาติไทยจะมีใบอนุญาตสำหรับการขับรถหรือขี่รถจักรยานยนต์ทดสอบเป็นเรื่องง่ายที่ฉาวโฉ่ ถึงแม้ว่าในปี 2014 คำถามเพิ่มมากขึ้นในการทดสอบที่จะลองและปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัยส่วนในทางปฏิบัติของการทดสอบที่เกี่ยวข้องกับอะไรมากไปกว่าการดูว่าคุณจริงสามารถควบคุมยานพาหนะ วิธีการแก้ปัญหาที่เป็นไปได้ในขณะที่คนส่วนใหญ่จะไม่สามารถที่จะจ่ายได้เรียนขับรถจะขับรถการศึกษาในโรงเรียนมัธยมหรืออย่างน้อยอย่างละเอียดมากขึ้นในทางปฏิบัติไม่ได้ทดสอบการขับขี่ในทางทฤษฎี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แคมเปญได้ถูกจัดตั้งขึ้นเพื่อลดปริมาณของการเมาแล้วขับ และโปสเตอร์ที่แสดงผลของการเกิดปัญหาที่น่ากลัวกับสโลแกน ' เมาไม่ขับ ' สามารถมองเห็นได้ทั่วถนนของประเทศ แต่ขณะนี้ พวกเขาดูเหมือนจะไม่ได้มีชนิดเดียวกันของผลกระทบที่คล้ายกัน แต่ที่น่าตกใจมากกว่ามีแคมเปญ ในประเทศตะวันตกในยุค 80ประเทศไทยเป็นทางยาวจากการขับรถดื่ม demonizing . นอกจากนี้ ทราบมากเกี่ยวกับส่วนใหญ่จังหวัดนอกกรุงเทพฯ คือประเทศไทย ระบบการขนส่งสาธารณะในกระจ้อยร่อยชั่วโมงคือแทบไม่มี

เห็นได้ชัดในความพยายามที่จะตัดลงบนยอดของถนนการสังหารหมู่ในประเทศไทยตำรวจเป็นเวลาหลายปีได้รับการเกือบรีสอร์ทคุณลักษณะในชีวิตของคนไทย ในรูปแบบของเวลากลางวันด่านสกัด ก่อนหน้านี้เพียง แต่ดึงหลัง และปรับพวกเขา ( บางครั้งในจุดที่เงินสินบน ) , ไม่ใส่หมวกกันน็อก ( เฉพาะ 43% ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์สวมหมวกนิรภัยเป็นประจำ )แต่เมื่อเร็ว ๆนี้ ตำรวจยังได้ตรวจพบว่าผู้ขับขี่มีใบอนุญาต หรือแม้แต่การปรับสำหรับการปรับเปลี่ยนที่ผิดกฎหมายของ bikes

มีการทะเลาะวิวาทรอบอุปสรรคเหล่านี้เกี่ยวข้องกับในทันทีก็ได้ แต่ยังเพื่อประสิทธิผลในการแก้ปัญหาความเสียหายจากอุบัติเหตุจราจร จุดหนึ่งคือ ชนิดของใด ๆหมวกที่สามารถสวมใส่ ,และมักจะมีอะไรมากกว่าหมวกยากที่คุณอาจเห็นในสถานที่ก่อสร้าง น่าเสียดายที่หมวกกันน็อกที่ได้มาตรฐานในประเทศตะวันตกส่วนใหญ่จะ unaffordable กับคนไทยมากที่สุด แม้ว่ามาตรฐานที่เข้มงวดมากขึ้นใช้กับประเทศไทย ประเทศไทย , ในฝีเท้าของเวียดนาม สามารถใช้ประโยชน์จากเอเชีย ( AIP ) มูลนิธิป้องกันการบาดเจ็บในการพัฒนาหมวกกันน็อกราคาถูก

มันเป็นอย่างกว้างขวางรายงานว่า ศีรษะของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์เป็นสาเหตุหลักของการเสียชีวิต ในขณะที่ repots 74% ของการเสียชีวิตบนท้องถนน เป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ แต่คำถามที่มักจะไม่ยกเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดของเพื่อใช้ในไทยและยัง กี่ บางทีย่อมตายเกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ถูกตีด้วยความเร็วสูง โดยคนขับรถประมาท ? ถ้าตำรวจมีการริเริ่ม เพื่อเน้นการปรับประเทศไทยขับขี่รถจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกกันน็อคแทบไม่มีประโยชน์ หรือไม่มีใบอนุญาตแทบไม่มีประโยชน์นี้อาจเป็นหนึ่งในเหตุผลที่ปราบเสื้อแดงเหล่านี้ไม่ได้ทำใด ๆที่สำคัญความคืบหน้าเกี่ยวกับจำนวนของการเสียชีวิต ? มาตรการความปลอดภัยที่อาจไม่ใช่การแก้ปัญหาที่เกี่ยวข้องมากที่สุด

ถ้าเป็นคนไทย ต้องมีใบอนุญาตขับรถ หรือขี่รถจักรยานยนต์ การทดสอบเป็นอย่างฉาวโฉ่ง่ายแม้ว่าในปี 2014 คำถามเพิ่มเติมถูกเพิ่มเพื่อการทดสอบและพยายามปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัย ส่วนในทางปฏิบัติของการทดสอบที่เกี่ยวข้องกับอะไรมากไปกว่าที่เห็น ถ้าคุณจริงสามารถใช้งานรถ ทางออกที่เป็นไปได้ ขณะที่คนส่วนใหญ่จะไม่สามารถที่จะจ่ายได้เรียนขับรถ จะขับ ในระดับมัธยมศึกษาตอนปลาย หรืออย่างน้อยก็ละเอียดมากขึ้นในทางปฏิบัติ ไม่ใช่ทฤษฎีการขับรถทดสอบ