amenable to optimization. With so m

amenable to optimization. With so many possible
decisions, it is difficult to find feasible—let alone
optimal—solutions manually. Moreover, crews represent
the airlines’ second highest operating cost after
fuel, so even slight improvements in their utilization
can translate into significant savings.
For these reasons, airline crew scheduling has garnered
considerable attention, with research spanning
decades. Arabeyre et al. (1969) published a survey
of early research activities on the topic. At that
time, because of large problem size and lack of
advanced techniques and sufficient computing capabilities,
heuristics were employed to find improved
crew solutions.
Since then, researchers have continued to work on
the crew scheduling problem, seeking more efficient
solution approaches, expanding models to capture
more of the intricacies of the crew scheduling problem,
and integrating the crew problem with other
airline scheduling problems. Recent detailed descriptions
of the airline crew scheduling problem are
included in the survey papers by Desaulniers et al.
(1998), Clarke and Smith (2000) and Barnhart et al.
(2003).
Even today, the crew scheduling problem is typically
broken into two sequentially solved subproblems,
the crew pairing problem and the crew assignment
problem:
(1) The crew pairing problem. The problem generates
minimum-cost, multiple-day work schedules, called
pairings. Regulatory agencies and collective bargaining
agreements specify the many work rules that
define how flight legs can be combined to create feasible
schedules. Work-rule restrictions include limits
on the maximum number of hours worked in a day,
the minimum number of hours of rest between work
periods, and the maximum time the crew may be
away from their home base. Even with these limitations,
the number of feasible pairings measures in
the billions for major U.S. airlines. The cost structure
of pairings adds further complexity, with cost typically
represented as a nonlinear function of flying
time, total elapsed work time, and total time away
from base.
(2) The crew assignment problem. This problem combines
these pairings into equitable and efficient

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คล้อยตามการตกปรับให้เหมาะสม มีมากสุดตัดสินใจ เป็นการยากที่จะค้นหาเป็นไปได้ — ประสาดีที่สุด — แก้ไขปัญหาด้วยตนเอง นอกจากนี้ หน้าที่แสดงถึงต้นทุนดำเนินงานสูงสุดหลังจากที่สองของสายการบินเชื้อเพลิง การปรับปรุงดังนั้นแม้เล็กน้อยในการใช้ประโยชน์สามารถแปลเป็นสำคัญประหยัดด้วยเหตุนี้ ลูกเรือสายการบินที่วางแผนได้รวบรวมความสนใจมาก กับวิจัยเลยทศวรรษที่ผ่านมา Arabeyre et al. (1969) เผยแพร่การสำรวจกิจกรรมวิจัยก่อนในหัวข้อ ที่ที่เวลา เนื่องจาก มีขนาดใหญ่ปัญหาและขาดเทคนิคขั้นสูงและความสามารถด้านคอมพิวเตอร์เพียงพอลองผิดลองถูกได้ทำงานเพื่อค้นหาปรับปรุงโซลูชั่นของลูกเรือหลังจากนั้น นักวิจัยมีต่อการทำงานลูกปัญหา การจัดกำหนดการไม่มีประสิทธิภาพมากขึ้นแนวทางแก้ปัญหา การขยายรูปแบบการจับภาพintricacies ของเรือกำหนดการปัญหา เพิ่มเติมและรวมปัญหาลูกเรือ ด้วยกันปัญหาการจัดสายการบิน คำอธิบายรายละเอียดล่าสุดลูกเรือสายการบินที่วางแผนปัญหาเป็นรวมอยู่ในเอกสารสำรวจโดย Desaulniers et al(1998), คลาร์ก และสมิธ (2000) และ Barnhart et al(2003)แม้วันนี้ ลูกวางแผนปัญหาโดยทั่วไปคือแบ่งสอง subproblems แก้ไขตามลำดับลูกเรือจับคู่ปัญหาและการกำหนดลูกเรือปัญหา:(1 ลูกเรือ)ปัญหาการจับคู่ สร้างปัญหากำหนดการทำงานที่ต้น ทุนต่ำ หลายวัน เรียกว่าpairings หน่วยงานกำกับดูแลและเจรจาข้อตกลงระบุกฎการทำงานหลายที่กำหนดวิธีรวมขาบินได้เพื่อสร้างความเป็นไปได้ตารางเวลาการ ข้อจำกัดของกฎการทำงานมีจำกัดในจำนวนชั่วโมงที่ทำงานในหนึ่งวันจำนวนชั่วโมงของการพักผ่อนระหว่างการทำงานต่ำสุดรอบระยะเวลา และเวลาสูงสุดที่เรืออาจจากฐานบ้านของพวกเขา แม้จะ มีข้อจำกัดเหล่านี้จำนวนมาตรการ pairings เป็นไปได้ในพันล้านสำหรับสายการบินสหรัฐฯ หลัก โครงสร้างต้นทุนของ pairings เพิ่มเติมความซับซ้อน มีต้นทุนโดยทั่วไปแสดงเป็นฟังก์ชันไม่เชิงเส้นของบินเวลา เวลาทำงานทั้งหมดผ่านไป และรวมเวลาเก็บจากฐาน(2)เรือกำหนดปัญหา ปัญหานี้รวมpairings เหล่านี้เข้าเป็นธรรม และมีประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

คล้อยตามการเพิ่มประสิทธิภาพ ด้วยการที่เป็นไปได้จำนวนมากดังนั้น
การตัดสินใจมันเป็นเรื่องยากที่จะหาที่เป็นไปได้ให้อยู่คนเดียว-
โซลูชั่นที่ดีที่สุดด้วยตนเอง นอกจากนี้ทีมงานเป็นตัวแทนของ
สายการบินที่สองต้นทุนการดำเนินงานที่สูงที่สุดหลังจากที่
น้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อการปรับปรุงเล็กน้อยแม้ในการใช้ประโยชน์ของพวกเขา
สามารถแปลเป็นเงินออมที่สำคัญ.
ด้วยเหตุนี้การตั้งเวลาลูกเรือสายการบินได้รวบรวม
ความสนใจมากกับการวิจัยทอด
ทศวรรษที่ผ่านมา Arabeyre et al, (1969) ตีพิมพ์ผลการสำรวจ
ของกิจกรรมการวิจัยในช่วงต้นของหัวข้อ ที่ว่า
เวลาเพราะขนาดของปัญหาที่มีขนาดใหญ่และการขาด
เทคนิคขั้นสูงและความสามารถในการใช้คอมพิวเตอร์เพียงพอ
การวิเคราะห์พฤติกรรมที่ถูกว่าจ้างในการค้นหาที่ดีขึ้น
โซลูชั่นลูกเรือ.
ตั้งแต่นั้นมานักวิจัยได้อย่างต่อเนื่องในการทำงานกับ
ปัญหาการตั้งเวลาลูกเรือที่กำลังมองหาที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
วิธีการแก้ปัญหาการขยายรูปแบบ ในการจับภาพ
มากขึ้นของความซับซ้อนของปัญหาการตั้งเวลาลูกเรือ
และการบูรณาการปัญหาลูกเรือกับคนอื่น ๆ
ปัญหาการจัดตารางการบิน คำอธิบายรายละเอียดล่าสุด
ของปัญหาลูกเรือสายการบินที่มีการจัดตารางเวลา
รวมอยู่ในเอกสารการสำรวจโดย Desaulniers et al.
(1998), คลาร์กและสมิ ธ (2000) และ Barnhart et al.
(2003).
แม้วันนี้ปัญหาการตั้งเวลาลูกเรือโดยทั่วไปจะ
แบ่งออกเป็น สองการแก้ไขตามลำดับ subproblems,
ปัญหาการจับคู่และลูกเรือได้รับมอบหมายลูกเรือ
ปัญหา:
(1) ปัญหาการจับคู่ลูกเรือ ปัญหาที่เกิดขึ้นก่อให้เกิด
ค่าใช้จ่ายขั้นต่ำตารางเวลาการทำงานหลายวันหรือที่เรียกว่า
การจับคู่ หน่วยงานกำกับดูแลและการเจรจาต่อรอง
ข้อตกลงระบุกฎการทำงานหลายอย่างที่
กำหนดวิธีการที่เที่ยวบินขาสามารถรวมกันเพื่อสร้างความเป็นไปได้
ตาราง ข้อ จำกัด ของการทำงานรวมถึงกฎข้อ จำกัด
ในจำนวนสูงสุดของชั่วโมงทำงานในวัน
จำนวนขั้นต่ำของเวลาที่เหลือระหว่างการทำงาน
ระยะเวลาและเวลาสูงสุดลูกเรืออาจจะ
อยู่ห่างจากฐานบ้านของพวกเขา ถึงแม้จะมีข้อ จำกัด เหล่านี้
จำนวนของมาตรการการจับคู่ที่เป็นไปได้ใน
พันล้านสำหรับสายการบินยักษ์ใหญ่ในสหรัฐ โครงสร้างต้นทุน
ของการจับคู่เพิ่มความซับซ้อนต่อไปด้วยค่าใช้จ่ายมักจะ
แสดงเป็นฟังก์ชั่นไม่เชิงเส้นของการบิน
เวลาเวลาการทำงานที่ผ่านไปทั้งหมดและเวลาทั้งหมดที่อยู่ห่างออกไป
จากฐาน.
(2) ปัญหาที่ได้รับมอบหมายลูกเรือ ปัญหานี้รวม
การจับคู่เหล่านี้เป็นธรรมและมีประสิทธิภาพ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ให้ความร่วมมือกับการเพิ่มประสิทธิภาพ กับการตัดสินใจเป็นไปได้
มากมาย มันเป็นเรื่องยากที่จะหาที่เป็นไปได้ให้คนเดียว
โซลูชั่นที่เหมาะสมด้วยตนเอง นอกจากนี้ลูกเรือของสายการบิน '

หลังจากที่สองสูงสุดต้นทุนเชื้อเพลิง ดังนั้นการปรับปรุงแม้แต่น้อยในการใช้ สามารถแปลเป็นเงินออมที่สำคัญ
.
เหตุผลเหล่านี้ ลูกเรือสายการบินจัดได้รวบรวมความสนใจมาก
,กับการวิจัยที่ครอบคลุม
ทศวรรษ arabeyre et al . ( 1969 ) เผยแพร่การสำรวจ
กิจกรรมแรกงานวิจัยในหัวข้อ ที่
เวลา เพราะขนาดปัญหาใหญ่และขาด
เทคนิคขั้นสูงและความสามารถด้านคอมพิวเตอร์เพียงพอ
ฮิวริสติกถูกพบขึ้น

โซลูชั่นลูกเรือ จากนั้นนักวิจัยได้ยังคงทำงานในทีมงานกำหนดปัญหา

แสวงหามีประสิทธิภาพมากขึ้นวิธีการแก้ปัญหาการขยายรูปแบบการจับ
เพิ่มเติมของ intricacies ของลูกเรือตารางปัญหา
และบูรณาการปัญหา อื่น ๆลูกเรือ
สายการบินจัดปัญหา ล่าสุดรายละเอียด
ของสายการบินลูกเรือตารางปัญหา
รวมอยู่ในการสำรวจเอกสาร โดย desaulniers et al .
( 1998 ) , คลาร์กและ Smith ( 2000 ) และบาร์นฮาร์ต et al . ( 2003 )

วันนี้แม้ลูกเรือกำหนดปัญหามักจะแตกออกเป็นสอง subproblems

เป็นไข , ลูกเรือจับคู่ปัญหาและลูกเรืองาน

ปัญหา : ( 1 ) ลูกเรือจับคู่ปัญหา ปัญหาสร้าง
ต้นทุนต่ํา ตารางการทำงานหลาย ๆวัน เรียกว่า
คู่ . หน่วยงานด้านกฎระเบียบและข้อตกลงการเจรจาต่อรอง

งานหลายกฎที่ระบุกำหนดว่าขาการบินสามารถรวมกันเพื่อสร้างตารางไปได้

ข้อ จำกัด ในงานปกครองรวม
จำนวนสูงสุดของชั่วโมงทำงานในแต่ละวัน จำนวนขั้นต่ำของชั่วโมง

พักระหว่างคาบ และเวลาสูงสุดที่ลูกเรืออาจ
ห่างจากฐานบ้านของพวกเขา แม้จะมีข้อ จำกัด เหล่านี้จำนวนของการจับคู่ที่เป็นไปได้

หลายมาตรการในสายการบินรายใหญ่ของสหรัฐโครงสร้างต้นทุน
ของคู่ที่เพิ่มความซับซ้อนและต้นทุนปกติ
แสดงเป็นฟังก์ชันเชิงเส้นของเวลาบินผ่านไป
รวมเวลาในการทำงาน และรวมเวลาที่ห่างจากฐาน
.
( 2 ) ลูกเรือกำหนดปัญหา ปัญหานี้รวม
คู่เหล่านี้เป็นธรรม และมีประสิทธิภาพ