passenger departure tax, affecting

passenger departure tax, affecting all departing routes equally but leaving the price of travel from elsewhere unchanged. Its value reflects a combination of the route’s own price elasticities with cross price elasticities, when all national routes have prices which vary in the same way. The inelastic result is consistent with observations that part of the price elasticity observed from low cost carriers (LCCs) involves substitution from other routes. When this is controlled for, LCCs have a lower level of market stimulation, consistent with less elastic national elasticities.
Supra-National Level. At the supra-national level (e.g. the European Union) estimates show an even less elastic air travel price elasticity of -0.6. This is because as the number of routes covered expands, the number of choices for passengers to avoid any travel price increase diminishes. There is less opportunity for traffic to be diverted.
ii) Short-Haul Vs Long-Haul
The review of previous research found consistent results showing that air travel price elasticities on short-haul routes were higher than on long-haul routes. This largely reflects the greater opportunity for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g. travellers can switch to rail or car in response to air travel price increases). While the geographical breakdowns outlined in the next section capture some variation by length of haul, there is still considerable variation within each market. In particular, very short-haul flights (approximately less than 1 hour flight time) are subject to greater competition from other modes.
On this basis an elasticity multiplier of 1.1 is estimated and used to adjust air travel price elasticities for short-haul markets. This does not apply to the analysis of trans Atlantic or trans Pacific markets, which are entirely long-haul, with virtually no opportunity for modal substitution.
iii) Geographic Market Analysis
The econometric analysis of the IATA PaxIS Plus data found statistically significant differences between different geographic air travel markets. The estimated elasticity multipliers for each market, along with the reasons for why it is needed, are:
Intra North America.• This is our reference point with an elasticity multiplier of 1. The market is well established with relatively high levels of capacity and traffic. Air travel prices tend to be low, while distances are short to medium haul.
Intra Europe.• Traffic in this region is estimated to be more elastic, with an elasticity multiplier of 1.4. Intra European routes typically have shorter average travel distances, strong competition from other transport modes and the use of very low prices in several markets. The high market share of charter airlines is being eroded by very low fare LCCs.
Intra Asia.• Moderately more inelastic estimates were found in this region, with an elasticity multiplier of 0.95. LCCs are now emerging in Asia but average distances are longer, and the key middle class is still relatively small in many markets in this region.
Intra Sub-Saharan Africa.• This region is estimated to have a relatively inelastic demand compared to North America, with an elasticity multiplier of 0.6. African economies have a much smaller middle class. Travel is concentrated among higher income individuals who are less price-sensitive.
Intra South America.• This region is estimated to be at the more elastic end of the scale, with an elasticity multiplier of 1.25. There is an emerging middle class making the region more price elastic plus LCCs are emerging in Brazil, Chile and Mexico.
Trans Atlantic (North America – Europe).• A high price elasticity was found for this market, with an elasticity multiplier of 1.2. This market has long been developed by low fare charter airlines. Price is likely more important than frequency in this market than in US domestic markets
Trans Pacific (North America – Asia).• By contrast, markets across the Pacific are estimated to have a much less elastic response, with an elasticity multiplier of 0.6. There are no charter services and there remain markets with less liberal pricing regulation. There are early signs of long-haul LCCs emerging but at present this market shows much less sensitivity to travel cost than the US domestic market or the trans Atlantic market.
Europe – Asia.• This market is estimated to be slightly less price sensitive, with an elasticity multiplier of 0.9. This result is in contrast to the results found in the respective intra markets of Europe and Asia, and provides further evidence for lower elasticities on long-haul and intercontinental air transportation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผู้โดยสารเดินทางภาษี ยในกระบวนการผลิตเท่า ๆ กัน แต่ออกค่าเดินทางจากที่อื่นทั้งหมดมีผลต่อการเปลี่ยนแปลง ค่าสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของกระบวนการผลิตเองราคา elasticities กับข้ามราคา elasticities เมื่อเส้นทางแห่งชาติทั้งหมดมีราคาที่แตกต่างกันไปในทางเดียวกัน Inelastic ผลสอดคล้องกับข้อสังเกตที่เป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตจากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ ได้ เมื่อนี้ควบคุมสำหรับ LCCs ได้กระตุ้นตลาด สอดคล้องกับ elasticities แห่งชาติน้อยยืดหยุ่นในระดับที่ต่ำกว่าระดับแห่งชาติ supra ระดับแห่งชาติ supra (เช่นในสหภาพยุโรป) ประเมินแสดงตัวแม้แต่น้อยยืดหยุ่นอากาศเดินทางราคาความยืดหยุ่นของ-0.6 ทั้งนี้เนื่องจากเป็นหมายเลขของกระบวนการผลิตครอบคลุมขยาย หมายเลขของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการเดินทางราคาขึ้นค่อย ๆ หายไป มีโอกาสน้อยกว่าการจราจรจะได้รับการโอนii) ลากสั้น Vs ข้ามการทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบผลสอดคล้องกันแสดงว่า elasticities ราคาเดินทางอากาศในเส้นทางสั้น ๆ ลากได้สูงกว่าในเส้นทางข้าม นี้ส่วนใหญ่สะท้อนถึงโอกาสมากขึ้นสำหรับการทดแทนแบบโมดอลระหว่างบนเส้นทางลัดข้าม (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเพิ่มราคาการเดินทาง) ขณะแบ่งทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับความแตกต่างตามความยาวของลาก ไม่เปลี่ยนแปลงมากยังคงภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะ เที่ยวบินลากสั้นมาก (ประมาณน้อยกว่าเวลาบิน 1 ชั่วโมง) อยู่ภายใต้การแข่งขันมากขึ้นจากวิธีการอื่น ๆนี้เป็นตัวคูณของ 1.1 ความยืดหยุ่นการประเมิน และใช้ในการปรับอากาศเดินทาง elasticities ราคาสำหรับตลาดสั้นลาก นี้ไม่ใช้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิกประเทศ ซึ่งทั้งหมดข้าม กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทนจนiii) วิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์วิเคราะห์ข้อมูล IATA PaxIS บวก econometric พบทางสถิติแตกต่างกันระหว่างอากาศแตกต่างกันทางภูมิศาสตร์ท่องเที่ยวตลาด Multipliers ความยืดหยุ่นการประเมินในแต่ละตลาด พร้อมกับเหตุผลทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น คือ:ภายในอเมริกาเหนือ•นี้เป็นจุดอ้างอิงของเรากับตัวคูณมีความยืดหยุ่นของ 1 ตลาดถูกกำหนดขึ้นดีมีระดับค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร ราคาเดินทางอากาศมีแนวโน้มจะต่ำ ในขณะที่ระยะทางสั้นลากขนาดกลางภายในยุโรป•จราจรในภูมิภาคนี้คือประมาณยืดหยุ่นมากขึ้น มีการคูณความยืดหยุ่นของ 1.4 ภายในเส้นทางยุโรปโดยทั่วไปได้เดินทางเฉลี่ยระยะทางที่สั้นกว่า แข่งขันอื่น ๆ โหมดการขนส่งและการใช้ราคาที่ต่ำมากในหลายตลาด ส่วนแบ่งตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะ โดยมากโดยสาร LCCsเอเชียอินทรา•ปานกลางประเมิน inelastic ขึ้นพบในภูมิภาคนี้ กับตัวคูณของ 0.95 ความยืดหยุ่นตัว LCCs จะเกิดใหม่ในเอเชียตอนนี้ แต่ระยะทางเฉลี่ยยาว และชั้นกลางคีย์ยังค่อนข้างเล็กในหลายประเทศในภูมิภาคนี้แอฟริกาใต้ซาฮาราอินทรา•มีประเมินนี้จะมีความต้องการค่อนข้าง inelastic เมื่อเทียบกับอเมริกาเหนือ ด้วยการคูณความยืดหยุ่นของ 0.6 เศรษฐกิจแอฟริกามีมากขนาดเล็กกินได้ ท่องเที่ยวเข้มข้นระหว่างบุคคลรายได้สูงที่สำคัญราคาไม่ได้อเมริกาใต้อินทรา•ภูมิภาคนี้คือประมาณท้ายสเกล กับตัวคูณของ 1.25 ความยืดหยุ่นการยืดหยุ่นมากขึ้น มีชั้นกลางเกิดขึ้นทำให้ภูมิภาคเพิ่มเติมราคายืดหยุ่น บวก LCCs เกิดขึ้นใหม่ในบราซิล ชิลี และเม็กซิโกทรานส์แอตแลนติก (อเมริกาเหนือยุโรป) •มีความยืดหยุ่นสูงราคาถูกพบในตลาดนี้ กับการคูณความยืดหยุ่นของ 1.2 ตลาดนี้ได้รับการพัฒนา โดยสายการบินเช่าเหมาลำโดยสารยาว ราคามีแนวโน้มที่สำคัญมากกว่าความถี่ในตลาดนี้มากกว่าในประเทศสหรัฐอเมริกาทรานส์แปซิฟิก (อเมริกาเหนือเอเชีย) . •โดยคมชัด ตลาดข้ามแปซิฟิกมีประมาณว่ามีการตอบสนองมากน้อยยืดหยุ่น มีตัวคูณที่ความยืดหยุ่นของ 0.6 มีบริการเช่าเหมาลำไม่ และยังมีตลาดกับระเบียบเสรีน้อยราคา มีสัญญาณเริ่มต้นของ LCCs ข้ามเกิดขึ้น แต่ปัจจุบัน ตลาดนี้แสดงความไวมากน้อยจะเดินทางต้นทุนมากกว่าตลาดในประเทศสหรัฐอเมริกาหรือตลาดทรานส์แอตแลนติกยุโรป – เอเชีย•ตลาดนี้มีประมาณเล็กน้อยน้อยราคาสำคัญ มีการคูณความยืดหยุ่นของ 0.9 ผลลัพธ์นี้จะตรงข้ามกับผลที่พบในตลาดภายในที่เกี่ยวข้องของยุโรปและเอเชีย และแสดงหลักฐานเพิ่มเติมสำหรับ elasticities ล่างบนขนส่งทางอากาศข้าม และอินเตอร์คอนติเนนตัล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผู้โดยสารที่เดินทางภาษีมีผลกระทบต่อเส้นทางการเดินทางออกอย่างเท่าเทียมกัน แต่ออกจากราคาของการเดินทางจากที่อื่นไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของความยืดหยุ่นราคาของตัวเองเส้นทางที่มีความยืดหยุ่นราคาข้ามเมื่อเส้นทางแห่งชาติทุกคนมีราคาแตกต่างกันไปซึ่งในทางเดียวกัน ผลที่ยืดหยุ่นสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของราคาที่สังเกตได้จากสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) ที่เกี่ยวข้องกับการทดแทนจากเส้นทางอื่น ๆ เมื่อเป็นเช่นนี้จะถูกควบคุมสำหรับ LCCs มีระดับที่ต่ำกว่าของการกระตุ้นตลาดให้สอดคล้องกับความยืดหยุ่นของชาติที่มีความยืดหยุ่นน้อย.
Supra-ระดับชาติ ประชาชนในระดับชาติ (เช่นสหภาพยุโรป) ประมาณการแสดงความยืดหยุ่นของการเดินทางทางอากาศที่มีความยืดหยุ่นน้อยกว่าราคาของ -0.6 นี้เป็นเพราะจำนวนของเส้นทางที่ครอบคลุมขยายจำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารที่จะหลีกเลี่ยงการเพิ่มขึ้นของราคาใด ๆ การเดินทางลดลง มีโอกาสน้อยลงสำหรับการเข้าชมจะหันเหความสนใจ.
ii) สั้น-Haul Vs ยาว-Haul
ทบทวนการวิจัยก่อนหน้านี้พบว่าผลที่สอดคล้องกันแสดงให้เห็นว่าราคาที่ยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล นี้ส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสมากขึ้นเพื่อทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา) ในขณะที่ความผันผวนทางภูมิศาสตร์ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบางอย่างโดยความยาวของสาวยังคงมีความหลากหลายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งเที่ยวบินระยะไกลมาก (ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงเวลาเที่ยวบิน) อาจมีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ .
บนพื้นฐานนี้คูณยืดหยุ่นของ 1.1 เป็นที่คาดกันและใช้ในการปรับความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศสำหรับตลาดระยะใกล้ นี้ไม่ได้นำไปใช้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิกซึ่งมีทั้งระยะไกลกับแทบโอกาสสำหรับการทดแทนกิริยาไม่มี.
iii)
การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของข้อมูลIATA PaxIS พลัสพบความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติระหว่างที่แตกต่างกัน ตลาดการเดินทางทางอากาศทางภูมิศาสตร์ คูณยืดหยุ่นโดยประมาณสำหรับแต่ละตลาดพร้อมกับเหตุผลที่ว่าทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็นคือ:
ภายในทวีปอเมริกาเหนือ•นี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1. ตลาดจะถูกจัดตั้งขึ้นรวมทั้งมีระดับที่ค่อนข้างสูงของกำลังการผลิตและการจราจร. . ราคาการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มที่จะต่ำในขณะที่ระยะทางสั้นไปไกลขนาดกลาง.
อินทรายุโรป. •การจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีความยืดหยุ่นมากขึ้นด้วยความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.4 เส้นทางภายในยุโรปมักจะมีระยะทางที่เดินทางเฉลี่ยสั้นกว่าการแข่งขันที่รุนแรงจากโหมดการขนส่งอื่น ๆ และการใช้ราคาที่ต่ำมากในตลาดหลาย ส่วนแบ่งการตลาดสูงของสายการบินเช่าเหมาลำจะถูกกัดเซาะโดย LCCs ค่าโดยสารที่ต่ำมาก.
อินทราเอเชีย. •ปานกลางประมาณการยืดหยุ่นมากขึ้นที่พบในภูมิภาคนี้ที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 0.95 LCCs อยู่ในขณะนี้ที่เกิดขึ้นใหม่ในเอเชีย แต่ระยะทางเฉลี่ยอีกต่อไปและคนชั้นกลางที่สำคัญคือยังคงมีขนาดค่อนข้างเล็กในหลายตลาดในภูมิภาคนี้.
ภายในทะเลทรายซาฮารา. •ภาคนี้คาดว่าจะมีความต้องการที่ค่อนข้างยืดหยุ่นเมื่อเทียบกับทวีปอเมริกาเหนือ มีตัวคูณ 0.6 ความยืดหยุ่นของ เศรษฐกิจของแอฟริกันมีชนชั้นกลางที่มีขนาดเล็กมาก การเดินทางมีความเข้มข้นในหมู่ประชาชนรายได้สูงที่มีน้อยกว่าราคาที่สำคัญ.
อินทราอเมริกาใต้. •ภาคนี้คาดว่าจะอยู่ที่ปลายยืดหยุ่นมากขึ้นของขนาดที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.25 มีชนชั้นกลางที่เกิดขึ้นใหม่ทำให้ภูมิภาคอื่น ๆ อีกมากมายราคายืดหยุ่น LCCs บวกที่เกิดขึ้นใหม่ในบราซิล, ชิลีและเม็กซิโก.
ทรานส์แอตแลนติก (นอร์ทอเมริกา - ยุโรป). ได้•ความยืดหยุ่นของราคาสูงก็พบว่าสำหรับตลาดนี้มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 1.2 ตลาดนี้ได้รับการพัฒนาโดยสายการบินเช่าเหมาลำค่าโดยสารต่ำ ราคามีแนวโน้มที่จะมีความสำคัญมากกว่าความถี่ในตลาดนี้กว่าในสหรัฐอเมริกาตลาดในประเทศทรานส์แปซิฟิก (นอร์ทอเมริกา - เอเชีย). •ในทางตรงกันข้ามตลาดทั่วแปซิฟิกคาดว่าจะมีการตอบสนองความยืดหยุ่นมากน้อยที่มีความยืดหยุ่นของตัวคูณ 0.6
ไม่มีบริการเช่าเหมาลำและมียังคงอยู่ในตลาดที่มีการควบคุมการกำหนดราคาเสรีนิยมน้อย มีสัญญาณเริ่มต้นของ LCCs ระยะไกลที่เกิดขึ้นใหม่ แต่ในปัจจุบันตลาดนี้แสดงให้เห็นถึงความไวมากน้อยค่าใช้จ่ายในการเดินทางกว่าตลาดสหรัฐในประเทศหรือตลาดทรานส์แอตแลนติกมี.
ยุโรป -. เอเชีย•ตลาดนี้คาดว่าจะมีราคาเล็กน้อยน้อยที่มีความสำคัญกับ ตัวคูณ 0.9 ความยืดหยุ่นของ นี่คือผลในทางตรงกันข้ามกับผลที่พบในตลาดภายในที่เกี่ยวข้องของยุโรปและเอเชียและมีหลักฐานต่อไปสำหรับความยืดหยุ่นลดลงในระยะยาวและการขนส่งทางอากาศระหว่างทวีป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ภาษีการเดินทางผู้โดยสาร มีผลต่อเส้นทางขาออกทั้งหมดเท่ากัน แต่จากราคาของการเดินทางจากที่อื่นไม่เปลี่ยนแปลง ค่าของมันสะท้อนให้เห็นถึงการรวมกันของเส้นทางความยืดหยุ่นราคาเองกับข้ามโดยราคาเมื่อเส้นทางแห่งชาติมีราคาที่แตกต่างกันในวิธีเดียวกันผลซึ่งสอดคล้องกับข้อสังเกตว่าส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่น สังเกตจากสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) เกี่ยวข้องกับการแทนที่จากเส้นทางอื่น เมื่อนี้จะถูกควบคุม เพื่อ lccs ได้ลดระดับของการกระตุ้นตลาด สอดคล้องกับความยืดหยุ่นแห่งชาติ ยืดหยุ่นน้อยกว่า
Supra ชาติระดับ เมื่อ Supra ระดับประเทศ ( เช่นสหภาพยุโรป ) ประมาณการแสดงถึงความยืดหยุ่นน้อยกว่าการเดินทางทางอากาศ ความยืดหยุ่นของราคา - 0.6 นี้เป็นเพราะเป็นหมายเลขของเส้นทางครอบคลุมขยายจำนวนของตัวเลือกสำหรับผู้โดยสารเพื่อหลีกเลี่ยงการใด ๆ ท่องเที่ยวราคาเพิ่ม ค่อย ๆ หายไป มันเป็นโอกาสน้อยสำหรับการจราจรที่จะหันเห .
2 ) สั้นลากยาว
ปะทะการทบทวนงานวิจัยก่อนหน้านี้พบผลลัพธ์ที่สอดคล้องกันแสดงอากาศท่องเที่ยวราคาความยืดหยุ่นบนเส้นทางสั้นลากสูงกว่าบนเส้นทางที่ลากยาว นี้ส่วนใหญ่สะท้อนมากขึ้นโอกาสสำหรับอินเตอร์ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น เช่น ผู้เดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองต่อการเดินทางทางอากาศราคาเพิ่ม )ในขณะที่ทางภูมิศาสตร์ breakdowns ที่ระบุไว้ในส่วนถัดไปจับการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง โดยความยาวของการดึง ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากภายในแต่ละตลาด โดยเฉพาะเที่ยวบินลากสั้นมาก ( ประมาณน้อยกว่า 1 ชั่วโมงการบิน ) มีการแข่งขันมากขึ้นจากโหมดอื่น ๆ .
บนพื้นฐานนี้ความยืดหยุ่นคูณ 11 คือประมาณเพื่อใช้ปรับค่าความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศสำหรับตลาดสั้น . นี้ใช้ไม่ได้กับการวิเคราะห์ของทรานส์แอตแลนติกหรือทรานส์แปซิฟิกตลาดซึ่งมีทั้งหมดยาว กับแทบไม่มีโอกาสสำหรับการทดแทน .
3
) การวิเคราะห์ตลาดทางภูมิศาสตร์การวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติของ iata paxis บวกข้อมูลที่พบความแตกต่างกันระหว่างการเดินทางทางอากาศที่แตกต่างกันทางภูมิศาสตร์ตลาด ค่าความยืดหยุ่นตัวคูณแต่ละตลาด พร้อมกับเหตุผลว่าทำไมมันเป็นสิ่งจำเป็น ที่ :
ภายในอเมริกาเหนือ บริการนี้เป็นจุดอ้างอิงของเราที่มีความยืดหยุ่นคูณ 1ตลาดเป็นที่ยอมรับระดับค่อนข้างสูงของความจุ และการจราจร ราคาการเดินทางทางอากาศมีแนวโน้มที่จะต่ำ ในขณะที่ระยะทางสั้นรั้งกลาง
ภายในยุโรป บริการการจราจรในภูมิภาคนี้คาดว่าจะยืดหยุ่นมากขึ้น มีความยืดหยุ่น มีตัวคูณ 1.4 . ยุโรปเส้นทางภายในมักจะมีสั้นกว่าระยะทางเดินทางเฉลี่ยที่แข็งแกร่งจากการแข่งขันโหมดการขนส่งอื่น ๆและการใช้ของราคาต่ำมากในตลาดหลาย สูงส่วนแบ่งการตลาดของสายการบินจะถูกกัดเซาะโดย lccs ค่าโดยสารต่ำมาก
ภายในเอเชีย บวกมากขึ้น ซึ่งในประมาณการพบว่าในภูมิภาคนี้มีความยืดหยุ่นคูณ 0.95 . lccs ตอนนี้เกิดใหม่ในเอเชีย แต่ระยะทางเฉลี่ยอีกต่อไปและระดับกลาง คีย์ยังคงค่อนข้างเล็กในตลาดต่างๆ ในภูมิภาคนี้ ซับซาฮา
ภายในแอฟริกา ที่แต่ละภูมิภาคนี้คาดว่าจะมีความต้องการที่ค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับอเมริกาเหนือ ที่มีความยืดหยุ่นคูณ 0.6 . ประเทศในแอฟริกามีชนชั้นกลางมีขนาดเล็กมาก . การท่องเที่ยวมีความเข้มข้นของรายได้ที่สูงขึ้นบุคคลที่จะน้อยกว่าราคาที่ละเอียดอ่อน
ภายในทวีปอเมริกาใต้- ภาคนี้คาดว่าจะอยู่ที่ส่วนท้ายของระดับที่ยืดหยุ่นได้มากขึ้น มีความยืดหยุ่น คูณ 1.25 . มีการเกิดชนชั้นกลางทำให้ภูมิภาคราคายืดหยุ่นมาก บวก lccs เกิดขึ้นใหม่ในบราซิล ชิลี และเม็กซิโก
ทรานส์แอตแลนติก ( อเมริกาเหนือและยุโรป ) - ความยืดหยุ่นสูงพบในตลาดนี้มีความยืดหยุ่นตัวคูณ 1.2ตลาดนี้ได้รับการพัฒนาโดยกฎบัตรสายการบินค่าโดยสารต่ำ ราคามีแนวโน้มมากขึ้นที่สำคัญกว่าความถี่ในตลาดนี้มากกว่าเราในตลาด
ทรานส์แปซิฟิก ( อเมริกาเหนือ เอเชีย ) - โดยทางตลาดในเอเชียแปซิฟิกคาดว่าจะมีมากน้อยที่ยืดหยุ่นตอบสนองที่มีความยืดหยุ่นคูณ 0.6 .ไม่มีบริการเช่าเหมาลำ และยังเหลือตลาดกับการควบคุมราคาเสรีนิยมน้อยลง มีสัญญาณเริ่มต้นที่ลากยาว lccs เกิดขึ้นใหม่ แต่ปัจจุบันตลาดนี้แสดงความไวน้อย ค่าใช้จ่าย ในการเดินทาง กว่าเรา ตลาดในประเทศหรือตลาดทรานส์แอตแลนติก .
ยุโรปเอเชีย . - ตลาดนี้คาดว่าจะเล็กน้อยน้อยราคาอ่อนไหวกับความยืดหยุ่นของคูณ 0.9ผลที่ได้นี้เป็นในทางตรงกันข้ามกับผลที่พบในแต่ละตลาดภายในของยุโรปและเอเชีย และให้หลักฐานเพิ่มเติมเพื่อลดความยืดหยุ่นที่ลากยาวและการขนส่งทางอากาศ Intercontinental