, and rail transportation were $1.1

, and rail transportation were $1.1 billion, $27.5 million, $10.9 million, and $38.9 million, respectively. Bangsund et al. (2011) use the same variable and fixed trucking cost model as Berwick and Dooley (1997). To estimate rail transportation costs they employ Tolliver et al. (1987) cost model, which includes the following variable costs: train crew (44% of the total variable cost), locomotive (23%), railroad car (21%), and a miscellaneous transportation charge (11%). The country elevator cost model includes the following costs: labor, taxes and licenses, insurance, utilities, services, interest, equipment depreciation and repairs, and general expenses.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

และการขนส่งทางรถไฟได้ $1.1 พันล้าน 27.5 ล้านดอลลาร์ 10.9 ล้านเหรียญสหรัฐ และ 38.9 ล้านดอลลาร์ตามลำดับ Bangsund et al. (2011) ใช้เหมือนกันตัวแปร และคงบรรทุกแบบจำลองต้นทุนนอร์ทเบอร์วิคและ Dooley (1997) ประเมินค่าขนส่งรถไฟ พวกเขาจ้างแบบต้นทุน Tolliver et al. (1987) ซึ่งรวมถึงต้นทุนผันแปรต่อ: ฝึกลูกเรือ (44% ของต้นทุนผันแปรรวม), หัวรถจักร (23%), รถรางรถไฟ (21%), และค่าธรรมเนียมการขนส่งเบ็ดเตล็ด (11%) แบบต้นทุนลิฟท์ประเทศรวมถึงค่าใช้จ่ายต่อไปนี้: แรงงาน ภาษีใบอนุญาต ประกันภัย สาธารณูปโภค ดอกเบี้ย ค่าเสื่อมราคาอุปกรณ์ และซ่อมแซม และบริการจ่ายทั่วไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

และการขนส่งทางรถไฟเป็น $ 1.1 พันล้าน $ 27.5 ล้าน 10.9 $ ล้านบาทและ 38.9 $ ล้านบาทตามลำดับ Bangsund et al, (2011) ใช้รูปแบบเดียวกันตัวแปรและค่าใช้จ่ายคงที่รับจ้างเป็นเบอร์วิคและ Dooley (1997) ในการประมาณการค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถไฟพวกเขาจ้าง Tolliver et al, (1987) ราคาทุนซึ่งรวมถึงค่าใช้จ่ายดังต่อไปนี้ตัวแปร: ลูกเรือรถไฟ (44% ของต้นทุนผันแปรทั้งหมด) หัวรถจักร (23%), ที่จอดรถทางรถไฟ (21%) และค่าขนส่งอื่น ๆ (11%) รูปแบบที่ค่าใช้จ่ายในลิฟท์ประเทศรวมถึงค่าใช้จ่ายต่อไปนี้: แรงงานภาษีและใบอนุญาตประกันสาธารณูปโภคบริการดอกเบี้ยค่าเสื่อมราคาเครื่องจักรและการซ่อมแซมและค่าใช้จ่ายทั่วไป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

และการขนส่งทางรถไฟ ( $ 1.1 พันล้าน $ 27.5 ล้าน $ 10.9 ล้านบาทและ $ 38.9 ล้านบาท ตามลำดับ bangsund et al . ( 2011 ) ใช้ตัวแปรเดียวกัน และต้นทุนคงที่และรถบรรทุกแบบเป็น Berwick ดูลีย์ ( 1997 ) การประมาณต้นทุนการขนส่งทางรถไฟที่พวกเขาจ้าง ทอลลิเวอร์ et al . ( 1987 ) แบบจำลองต้นทุน ซึ่งประกอบด้วยต้นทุนผันแปร : ลูกเรือรถไฟ ( 44 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนแปรผันรวม ) , รถจักร ( 23% ) , บริการรถไฟ ( 21% ) และค่าบริการขนส่งเบ็ดเตล็ด ( 11% ) ประเทศลิฟต์ต้นทุนรูปแบบรวมถึงค่าใช้จ่ายดังต่อไปนี้ : แรงงาน , ภาษีและใบอนุญาตการประกัน สาธารณูปโภค บริการ ดอกเบี้ย ค่าเสื่อมราคาอุปกรณ์และการซ่อมแซมและค่าใช้จ่ายทั่วไป