In the GMS, trade and transport fac

In the GMS, trade and transport facilitation frameworks are in place but their implementation is still
lacking. There is also a myriad of bilateral facilitation-related agreements that have coverage over
different geographical areas. All GMS countries, except China, are parties to both the Cross Border
Transport Agreement (CBTA) and the ASEAN Framework agreement for the facilitation of goods in
transit (signed in 1998 in Hanoi).
There are also bilateral facilitation agreements for goods in transit between Thailand and Lao PDR as
well as between Viet Nam and Lao PDR. The role of logistics service providers, the use of logistics
outsourcing, and information technology in managing logistics, is relatively well developed in China
and Thailand whereas these practices are still lacking in Cambodia, Lao PDR, Myanmar and Viet Nam.
All GMS countries share a similar perspective on the fact that modern logistics practices have not been
fully implemented yet.
GMS logistics service providers have developed rapidly and have played a strong supporting role to the
manufacturing sectors. However, these companies are often small family-owned enterprises that cannot
compete directly with multinational firms (for example, TNT, FedEx, and DHL). Logistics service
providers in the GMS countries have different strengths and weaknesses. A common strength is their indepth
knowledge of the local market. Viet Nam is currently facing an acute shortage of qualified human
resources, while the market in Lao PDR is still based on traditional logistics services such as customs
brokerage and physical transportation. Thai and Chinese providers may seem to be more competitive but
this is only true if the comparison is made with other GMS providers.
Logistics integration in the GMS is still mostly hindered by the institutional framework that is in place.
A facilitating institutional framework (that is, the CBTA) is currently being implemented and details
still need to be addressed, especially on how to apply all the various facilitation measures. This poses a
challenge for all related agencies and stakeholders as new rules and regulations are being put in place
with field operatives not knowing how to apply these new measures. This is particularly true at the
various borders.
It can be said that Cambodia, Lao PDR and Myanmar is lagging far behind in terms of logistics
developments when compared with China, Thailand and Viet Nam. Viet Nam, China and Thailand
would still not be considered as ‘world-class’ but their respective national logistics system can be
considered to be ‘fair’ (that is, more or less adequate). However, all GMS countries still require massive
infrastructure and institutional development to meet the ever increasing international standard to sustain
their competitiveness in the global market.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใน GMS กรอบอำนวยความสะดวกทางการค้าและการขนส่งอยู่ในสถานที่ แต่เป็นการปฏิบัติการขาด นอกจากนี้ยังมีของอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องกับข้อตกลงทวิภาคีที่มีความครอบคลุมพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ต่าง ๆ GMS ประเทศทั้งหมด ยกเว้นจีน มีภาคีทั้งสองข้ามเส้นขอบข้อตกลง (CBTA) และข้อตกลงกรอบอาเซียนในการอำนวยความสะดวกสินค้าในการขนส่งขนส่ง (ลงนามในปี 1998 ในฮานอย)นอกจากนี้ยังมีข้อตกลงทวิภาคีอำนวยความสะดวกสำหรับสินค้าในการขนส่งระหว่างไทยกับลาวเป็นดีระหว่างเวียดนามและลาว บทบาทของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ การใช้โลจิสติกส์ผู้รับเหมาช่วง และเทคโนโลยีสารสนเทศในการจัดการโลจิสติกส์ ค่อนข้างดีได้รับการพัฒนาในประเทศจีนประเทศไทยและในขณะที่ปฏิบัติเหล่านี้จะยังคงขาดในกัมพูชา ลาว พม่า และเวียดนามประเทศ GMS ทั้งหมดใช้ร่วมกันมุมมองคล้ายกันในข้อเท็จจริงที่ไม่ได้ปฏิบัติการโลจิสติกส์ที่ทันสมัยครบใช้งานได้ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ GMS ได้พัฒนาอย่างรวดเร็ว และมีบทบาทแข็งแรงสนับสนุนให้การภาคการผลิต อย่างไรก็ตาม บริษัทเหล่านี้มักเล็กครอบครัวองค์กรที่ไม่แข่งขันกับบริษัทข้ามชาติ (เช่น ภายหลัง FedEx และ DHL) บริการโลจิสติกส์ผู้ให้บริการในประเทศ GMS มีจุดอ่อนและจุดแข็งที่แตกต่างกัน ฟแวร์ของพวกเขาคือความแข็งแรงทั่วไปความรู้ของตลาดท้องถิ่น เวียดนามกำลังจะหันขาดแคลนบุคคลที่มีคุณสมบัติเป็นเฉียบพลันทรัพยากร ในขณะที่ตลาดในลาวยังคงขึ้นอยู่กับบริการศุลกากรโลจิสติกส์แบบดั้งเดิมนายหน้าซื้อขายและขนส่งตามจริง ผู้ให้บริการไทยและจีนอาจดูเหมือนจะ สามารถแข่งขัน แต่นี้เท่านั้นจริงหากเปรียบเทียบกับผู้ให้บริการอื่น ๆ GMSรวมโลจิสติกส์ใน GMS ผู้เป็นที่ขัดขวางส่วนใหญ่ยังคงตามกรอบสถาบันที่อยู่ในสถานที่นั้นรายละเอียดและอำนวยความสะดวกกรอบสถาบัน (นั่นคือ CBTA) ขณะนี้กำลังดำเนินยัง จำเป็นต้องได้รับการ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับวิธีการใช้ทั้งหมดอำนวยความสะดวกมาตรการต่าง ๆ นี้ทำการความท้าทายสำหรับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดและเสียใหม่กฎและข้อบังคับมีการย้ายที่มีฟิลด์นั่นเองที่ไม่รู้วิธีการใช้มาตรการเหล่านี้ใหม่ นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเขตแดนต่าง ๆสามารถกล่าวว่า กัมพูชา ลาว และพม่าจะ lagging ช้าในด้านโลจิสติกส์การพัฒนาเมื่อเทียบกับจีน ไทย และเวียดนาม เวียดนาม จีน และไทยจะยังไม่ถือว่าเป็น 'ระดับโลก' แต่ระบบโลจิสติกส์แห่งชาติที่เกี่ยวข้องของพวกเขาสามารถถือเป็น 'ยุติธรรม' (นั่นคือ น้อยพอ) อย่างไรก็ตาม GMS ทุกประเทศยังต้องมีขนาดใหญ่โครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาสถาบันตามมาตรฐานนานาชาติเคยเพิ่มขึ้นหนุนการแข่งขันในตลาดโลก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงการค้าและการอำนวยความสะดวกการขนส่งกรอบอยู่ในสถานที่
แต่การดำเนินการของพวกเขาจะยังคงขาดแคลน
นอกจากนี้ยังมีมากมายของข้อตกลงการอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องกับทวิภาคีที่มีความคุ้มครองมากกว่าพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่แตกต่างกัน อนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงทุกประเทศยกเว้นประเทศจีนเป็นภาคีทั้งสองข้ามชายแดนขนส่งข้อตกลง (CBTA) และกรอบความตกลงอาเซียนสำหรับการอำนวยความสะดวกของสินค้าในการขนส่ง(ลงนามในปี 1998 ในกรุงฮานอย). นอกจากนี้ยังมีข้อตกลงการอำนวยความสะดวกในระดับทวิภาคีสำหรับสินค้าในการขนส่งระหว่าง ประเทศไทยและสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาวเป็นอย่างดีระหว่างเวียดนามและลาว บทบาทของผู้ให้บริการโลจิสติกการใช้งานของโลจิสติกเอาท์ซอร์สและเทคโนโลยีสารสนเทศในการบริหารจัดการโลจิสติกค่อนข้างพัฒนาดีในประเทศจีนและไทยในขณะที่การปฏิบัติเหล่านี้ยังขาดในประเทศกัมพูชาลาวพม่าและเวียดนาม. ทุกประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงร่วมกัน มุมมองที่คล้ายกันในความจริงที่ว่าการปฏิบัติจิสติกส์ที่ทันสมัยไม่ได้รับการดำเนินการอย่างเต็มที่ยัง. GMS ผู้ให้บริการโลจิสติกได้มีการพัฒนาอย่างรวดเร็วและมีบทบาทสนับสนุนที่แข็งแกร่งเพื่อภาคการผลิต แต่ บริษัท เหล่านี้มักจะมีขนาดเล็กองค์กรครอบครัวที่เป็นเจ้าของที่ไม่สามารถแข่งขันกับบริษัท ข้ามชาติ (เช่นทีเอ็นทีเฟดเอ็กซ์และเอชแอล) บริการโลจิสติกผู้ให้บริการในประเทศอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงมีจุดแข็งและจุดอ่อนที่แตกต่างกัน แรงเหมือนกันคือแบบเจาะลึกของพวกเขาความรู้เกี่ยวกับตลาดท้องถิ่น เวียดนามกำลังเผชิญปัญหาการขาดแคลนเฉียบพลันของมนุษย์ที่มีคุณภาพทรัพยากรในขณะที่ตลาดในประเทศลาวยังคงเป็นไปตามในการให้บริการโลจิสติกแบบดั้งเดิมเช่นศุลกากรนายหน้าซื้อขายหลักทรัพย์และการขนส่งทางกายภาพ ไทยและผู้ให้บริการที่จีนอาจจะดูเหมือนจะมีการแข่งขันมากขึ้น แต่นี้เป็นจริงเฉพาะในกรณีที่การเปรียบเทียบที่ทำกับผู้ให้บริการอื่นๆ GMS. บูรณาการโลจิสติกในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงที่ยังคงขัดขวางโดยส่วนใหญ่เป็นสถาบันที่อยู่ในสถาน. อำนวยความสะดวกในสถาบัน (นั่นคือ ที่ CBTA) กำลังจะถูกดำเนินการและรายละเอียดยังคงต้องได้รับการแก้ไขโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับวิธีการที่จะใช้ทุกมาตรการอำนวยความสะดวกต่างๆ นี้ poses ความท้าทายสำหรับทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียเป็นกฎระเบียบใหม่ที่ถูกวางในสถานที่ที่มีการปฏิบัติการด้านการไม่ทราบวิธีการที่จะใช้มาตรการใหม่ ๆ เหล่านี้ นี่คือความจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ชายแดนต่างๆ. มันอาจกล่าวได้ว่าประเทศกัมพูชาลาวและพม่าปกคลุมด้วยวัตถุฉนวนไกลหลังในแง่ของโลจิสติกการพัฒนาเมื่อเทียบกับจีน, ไทยและเวียดนาม เวียดนาม, จีนและไทยจะยังไม่ได้รับการพิจารณาเป็น'ระดับโลก' แต่ระบบโลจิสติกแห่งชาติของตนสามารถถือเป็น'ยุติธรรม' (นั่นคือมากกว่าหรือน้อยกว่าที่เพียงพอ) แต่ทุกประเทศ GMS ใหญ่ยังคงต้องการโครงสร้างพื้นฐานและการพัฒนาสถาบันเพื่อตอบสนองความที่เคยเพิ่มขึ้นตามมาตรฐานสากลเพื่อรักษาศักยภาพในการแข่งขันในตลาดโลก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในกรัม , อำนวยความสะดวกการค้าและการขนส่งที่เกี่ยวข้องในสถานที่ แต่การดำเนินการของพวกเขายังคง
ขาด นอกจากนี้ยังมีมากมายของการทวิภาคีข้อตกลงที่เกี่ยวข้องที่ครอบคลุมมากกว่า
พื้นที่ทางภูมิศาสตร์ที่แตกต่างกัน ทุกกลุ่มประเทศ ยกเว้นประเทศจีน เป็นภาคีความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดน
2 ( น้ํา ) และกรอบความตกลงอาเซียน เพื่ออำนวยความสะดวกของสินค้าใน
การขนส่ง ( ลงนามในปี 1998 ในฮานอย ) .
ยังมีข้อตกลงทวิภาคีการอำนวยความสะดวกสำหรับการขนส่งสินค้าผ่านแดนระหว่างไทยกับลาวเป็น
อย่างดีระหว่างเวียดนามและลาว บทบาทของผู้ให้บริการโลจิสติกส์ ใช้เอาท์ซอร์สโลจิสติกส์
, และเทคโนโลยีสารสนเทศในการจัดการโลจิสติกส์ ค่อนข้างดี ได้รับการพัฒนาในประเทศจีน
และประเทศไทย ส่วนการปฏิบัติเหล่านี้จะยังขาดในประเทศกัมพูชา ลาว พม่า และเวียดนาม
ทั้งหมดกลุ่มประเทศแบ่งปันมุมมองที่คล้ายกันในความเป็นจริงการปฏิบัติจิสติกส์ที่ทันสมัยได้เต็มรูปแบบเลย
.
) ธุรกิจให้บริการโลจิสติกส์ได้พัฒนาอย่างรวดเร็ว และมีการเล่นที่แข็งแกร่งสนับสนุนบทบาท
การผลิตภาค อย่างไรก็ตามบริษัท เหล่านี้มักจะเป็นครอบครัวขนาดเล็กเป็นเจ้าของธุรกิจที่ไม่สามารถแข่งขันกับ บริษัท ข้ามชาติ
โดยตรง ( เช่น TNT , FedEx และ DHL ) บริการโลจิสติกส์
ผู้ให้บริการในกลุ่มประเทศมีจุดแข็งและจุดอ่อนที่แตกต่างกัน ความแข็งแกร่งของพวกเขาโดยทั่วไปคือ
ความรู้ของตลาดท้องถิ่น เวียดนามกำลังเผชิญกับการขาดแคลนเฉียบพลันของทรัพยากรมนุษย์
คุณสมบัติในขณะที่ตลาดใน สปป.ลาว ยังขึ้นอยู่กับการบริการโลจิสติกส์แบบดั้งเดิมเช่นศุลกากร
นายหน้าและการขนส่งทางกายภาพ ไทย และผู้ให้บริการ จีนอาจดูเหมือนจะแข่งขันแต่
นี้เป็นเพียงความจริงถ้าเปรียบเทียบกับอื่น ๆผู้ให้บริการโลจิสติกส์ 3 .
บูรณาการในภูมิภาคส่วนใหญ่ยังคงขัดขวางโดยกรอบสถาบันที่อยู่ในสถานที่ .
2 ) โครงสร้างองค์กร ( นั่นคือ น้ํา ) กำลังถูกใช้และรายละเอียด
ยังต้อง addressed โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับวิธีการที่จะใช้ทั้งหมดต่าง ๆ กำหนดมาตรการ นี้ poses ความท้าทายทั้งหมด
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย เช่น กฎระเบียบใหม่และกฎระเบียบจะถูกวางในสถานที่
กับเจ้าหน้าที่ภาคสนาม ไม่รู้จักใช้มาตรการใหม่เหล่านี้นี้เป็นจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งใน

ขอบต่างๆ อาจกล่าวได้ว่า กัมพูชา ลาว และพม่า มีการล่าช้าไกลหลังในแง่ของการพัฒนาโลจิสติกส์
เมื่อเทียบกับจีน ไทย และเวียดนาม เวียดนาม , จีน และไทย
ยังไม่ถือเป็น ' ระดับโลก ' แต่ตนแห่งชาติระบบโลจิสติกส์สามารถ
ถือว่าเป็น ' ยุติธรรม ' ( คือมากกว่าหรือน้อยกว่าที่เพียงพอ )อย่างไรก็ตาม ทั้งกลุ่มประเทศยังคงต้องมีโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ และการพัฒนาสถาบันตาม

เคยเพิ่มมาตรฐานระหว่างประเทศเพื่อสนับสนุนการแข่งขันในตลาดโลก