Under the conditions met in diesel

Under the conditions met in diesel exhaust systems
regarding exhaust flow rate and oxygen content, the
required reaction rates for complete filter regenera-
tion are attained at temperatures above 550°C.
Exhaust temperatures of that order are observed
only at high load operation of the diesel engine, which
are scarcely attained in the driving cycles of the official
tests (e.g. ECE-EUDC, FTP-75 etc.). Thus, special
regeneration techniques are employed, that fall into
three broad categories:
• thermal regeneration by use of engine measures or
by the supply of external energy;
• catalytic regeneration (catalytically coated filter or
fuel doping);
• aerodynamic cleaning (using compressed air to
remove the soot).
In the first category, a significant fuel consumption
penalty must be foreseen to supply the additional
energy required for regular thermal regeneration
during city driving. Catalytic regeneration, on the
other hand, is based on the use of catalysts to
achieve the onset of regeneration at significantly
lower temperatures. The catalyst may impregnate the
porous ceramic wall or be used as a fuel additive,
which is emitted and accumulated in the filter together
with the particulate. The use of catalysts is critical to
the design of a successful diesel filter system, because
it overcomes both problems mentioned above: namely
that of minimizing backpressure levels and that of
sustaining regeneration at low temperatures. 139-145
The use of some catalytic fuel additives results in
regeneration temperatures as low as 350°C, although
stochastic regenerations may be observed even down
to 200°C for high filter loadings.143 Figure 20 presents

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ภายใต้เงื่อนไขตามระบบไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเกี่ยวกับไอเสียไหลอัตราและออกซิเจนเนื้อหา การปฏิกิริยาที่ต้องใช้ราคาสำหรับกรองสมบูรณ์ regenera-สเตรชันจะบรรลุที่อุณหภูมิสูงกว่า 550 องศาเซลเซียสพบอุณหภูมิไอเสียของที่สั่งที่โหลดสูงการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล ที่แทบจะบรรลุในวงจรขับของอย่างเป็นทางการทดสอบ (เช่น ECE-EUDC ฯลฯ FTP 75) ดังนั้น พิเศษเทคนิคการฟื้นฟูว่าจ้าง ที่อยู่ในกว้างสามประเภท:ฟื้นฟู•ความร้อน โดยใช้เครื่องมือวัด หรือ โดยจัดหาพลังงานภายนอก•ฟื้นฟูตัวเร่งปฏิกิริยา (catalytically เคลือบกรอง หรือ เชื้อเพลิงโดปปิงค์);•อากาศพลศาสตร์ซัก (โดยใช้อากาศอัดเพื่อ เอาฟุ้ง)ในประเภทแรก ใช้เชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ ต้อง foreseen โทษจะจัดหาเพิ่มเติมพลังงานที่ต้องการฟื้นฟูความร้อนปกติในเมืองขับรถ ฟื้นฟูตัวเร่งปฏิกิริยา ในการมืออื่น ๆ เป็นไปตามสิ่งที่ส่งเสริมการใช้ประสบความสำเร็จของการฟื้นฟูที่อย่างมีนัยสำคัญอุณหภูมิต่ำลง เศษอาจ impregnateผนังเซรามิค porous หรือใช้เป็นเชื้อเพลิงที่สามารถที่ออกมา และสะสมในตัวด้วยกันกับฝุ่น การใช้สิ่งที่ส่งเสริมมีความสำคัญการออกแบบของดีเซลประสบความสำเร็จเนื่องจากระบบ กรองมัน overcomes ทั้งสองปัญหาที่กล่าวถึงข้างต้น: ได้แก่ที่ลดระดับ backpressure และที่ เสริมการฟื้นฟูที่อุณหภูมิต่ำ 139-145ผลการใช้สารตัวเร่งปฏิกิริยาเชื้อเพลิงบาง ฟื้นฟูอุณหภูมิต่ำสุดที่ 350° C แม้ว่าอาจสังเกต regenerations สโทแคสติกได้ลงloadings.143 รูปที่ 20 แสดงถึง 200° C สำหรับกรองสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ภายใต้เงื่อนไขที่พบในระบบไอเสียดีเซล
เกี่ยวกับอัตราการไหลของไอเสียและปริมาณออกซิเจน,
อัตราการเกิดปฏิกิริยาที่จำเป็นสำหรับการกรองที่สมบูรณ์ regenera-
การจะบรรลุที่อุณหภูมิสูงกว่า 550 ° C.
อุณหภูมิไอเสียของคำสั่งที่มีการตั้งข้อสังเกต
เท่านั้นที่ดำเนินการโหลดสูงของดีเซล เครื่องยนต์ซึ่ง
จะบรรลุแทบจะในรอบของการขับรถอย่างเป็นทางการ
การทดสอบ (เช่น ECE-EUDC, FTP-75 และอื่น ๆ ) ดังนั้นพิเศษ
เทคนิคการฟื้นฟูเป็นลูกจ้างที่ตกอยู่ใน
สามประเภทกว้าง:
•การฟื้นฟูความร้อนโดยการใช้มาตรการเครื่องยนต์หรือ
โดยการจัดหาพลังงานจากภายนอก;
•การฟื้นฟูเร่งปฏิกิริยา (ตัวกรองเคลือบตัวเร่งปฏิกิริยาหรือ
ยาสลบเชื้อเพลิง);
•ทำความสะอาดอากาศพลศาสตร์ (โดยใช้การบีบอัดอากาศ เพื่อ
เอาเขม่า).
ในประเภทแรกการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ
การลงโทษจะต้องเล็งเห็นที่จะจัดหาเพิ่มเติม
พลังงานที่จำเป็นสำหรับการฟื้นฟูความร้อนปกติ
ในระหว่างการขับขี่ในเมือง การฟื้นฟูเร่งปฏิกิริยาบน
มืออื่น ๆ ที่อยู่บนพื้นฐานของการใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาที่จะ
ประสบความสำเร็จที่เริ่มมีอาการของการฟื้นฟูอย่างมีนัยสำคัญที่
อุณหภูมิต่ำ ตัวเร่งปฏิกิริยาอาจทำให้ชุ่ม
ผนังเซรามิกที่มีรูพรุนหรือนำมาใช้เป็นสารเติมแต่งน้ำมันเชื้อเพลิง
ที่ถูกปล่อยออกมาและสะสมในตัวกรองร่วมกัน
กับอนุภาค การใช้ตัวเร่งปฏิกิริยามีความสำคัญต่อ
การออกแบบของระบบกรองดีเซลที่ประสบความสำเร็จเพราะ
มันเอาชนะปัญหาทั้งสองดังกล่าวข้างต้น: คือ
ว่าการลดระดับแรงดันกลับและที่อยู่ของ
ความยั่งยืนงอกที่อุณหภูมิต่ำ 139-145
การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงบางส่วนผลการสารเติมตัวเร่งปฏิกิริยาใน
การฟื้นฟูอุณหภูมิต่ำเป็น 350 ° C ถึงแม้ว่า
regenerations สุ่มอาจจะสังเกตเห็นแม้กระทั่งลง
ถึง 200 ° C สำหรับตัวกรองสูง loadings.143 รูป 20 ของขวัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ภายใต้เงื่อนไขที่พบในระบบไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล
เกี่ยวกับเนื้อหาที่อัตราการไหลของไอเสีย และ อัตราการใช้ออกซิเจน ,
-
สำหรับ regenera กรองที่สมบูรณ์ไว้ได้ในอุณหภูมิสูงกว่า 550 องศา C .
ไอเสียอุณหภูมิของที่สั่งจะสังเกต
เท่านั้นที่การโหลดสูงของเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่ง
เป็นแทบบรรลุในการขับขี่ รอบของการทดสอบอย่างเป็นทางการ ( เช่น ece-eudc
,ftp-75 ฯลฯ ) ดังนั้น การใช้เทคนิคพิเศษ
,
3 หล่นในประเภทกว้าง :
- ความร้อนจากเครื่องยนต์ หรือใช้มาตรการฟื้นฟู
โดยการจัดหาพลังงานจากภายนอก ;
- เร่งฟื้นฟู ( catalytically เคลือบกรอง หรือการเติมเชื้อเพลิง ;
-
) อากาศพลศาสตร์ซักแห้ง ( ใช้อัดอากาศ

เอาเขม่า )
ในประเภทแรก การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
การลงโทษจะต้องเล็งเห็นที่จะจัดหาเพิ่มเติม

ปกติพลังงานที่จำเป็นสำหรับการระบายความร้อนในเมืองขับ การงอก , บน
มืออื่น ๆที่อยู่บนพื้นฐานของการใช้ตัวเร่งให้เกิดการงอก


ที่มีอุณหภูมิต่ำกว่า ตัวเร่งปฏิกิริยาอาจพิชิตม
ผนังเซรามิกพรุน หรือใช้เป็นเชื้อเพลิงเสริม
ซึ่งจะออกมาและสะสมในตัวกรองกัน
กับอนุภาค การใช้ตัวเร่งปฏิกิริยาเป็นวิกฤต
การออกแบบที่ประสบความสำเร็จระบบกรองดีเซล เพราะ
มันทั้งสองเอาชนะปัญหาดังกล่าวข้างต้นคือ
ที่ลดระดับ backpressure ที่
ยั่งยืนฟื้นฟูที่อุณหภูมิต่ำ 139-145
ใช้บางวัตถุเจือปนในเชื้อเพลิงเร่งผล
โดยอุณหภูมิต่ำเป็น 350 องศา C แม้ว่า
Stochastic regenerations อาจจะสังเกตได้ถึง 200 องศา C ลง
loadings.143 กรองสูงรูป 20 ของขวัญ