(vi) Other dry cargo: Containerized

(vi) Other dry cargo: Containerized trade
For many decades, containerized trade has been
the fastest-growing market segment accounting
for over 16 per cent of global seaborne trade by
volume in 2012 and more than half by value (in 2007).
With containerization being closely associated with
globalization and fragmentation of global production,
a recent study considering 157 countries over the
1962–1990 period provided empirical evidence that
containerization is the driver of the twentieth century
economic globalization (Bernhofen et al., 2013). In the
22 industrialized countries examined, containerization
explains a 320 per cent rise in bilateral trade over the
first five years after adoption and 790 per cent over 20
years. By comparison, and over a 20-year period, a
bilateral free-trade agreement raises trade by 45 per
cent while membership of the General Agreement on
Tariffs and Trade adds 285 per cent. Over the period
1962–1990, containerization appears to have had a
lesser effect on North–South and South–South trade,
probably reflecting the role of port and transport
infrastructure availability and efficiency (Bernhofen et
al., 2013).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(vi) อื่น ๆ ขนส่งสินค้าแห้ง: Containerized ค้า
ได้รับค้าลงมาหลายทศวรรษ
บัญชีการเซ็กเมนต์ที่มีการตลาดเร็วที่สุด
สำหรับกว่า 16 ร้อยละของการค้าโลก seaborne โดย
ระดับเสียงในปี 2012 และกว่าครึ่งหนึ่งตามค่า (2007) .
กับ containerization ถูกเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับ
โลกาภิวัตน์และการกระจายตัวของการผลิตทั่วโลก,
พิจารณา 157 ประเทศผ่านการศึกษาล่าสุด
ระยะเวลา 1962–1990 มีหลักฐานประจักษ์ที่
containerization เป็นไดรเวอร์ของศตวรรษที่ยี่สิบ
โลกาภิวัตน์ทางเศรษฐกิจ (Bernhofen et al., 2013) ในการ
22 ประเทศอุตสาหกรรมตรวจสอบ containerization
อธิบายการค้าทวิภาคีขึ้นร้อยละ 320 กว่า
5 ปีแรกหลังจากการยอมรับและ 790 ร้อยกว่า 20
ปี โดยการเปรียบเทียบ และ ช่วงระยะ เวลา 20 ปี การ
ข้อตกลงทวิภาคีค้าฟรีเพิ่มค้า โดย 45 ต่อ
สมาชิกของข้อตกลงทั่วไปในขณะที่ร้อยละ
ภาษีศุลกากรและการค้าเพิ่มร้อยละ 285 ช่วง
1962–1990, containerization ปรากฏ มีการ
ผลน้อยเหนือ-ใต้และ South–South ค้า,
คงสะท้อนให้เห็นถึงบทบาทของท่าเรือและการขนส่ง
พร้อมโครงสร้างพื้นฐานและประสิทธิภาพ (Bernhofen et
al., 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

(vi) อื่น ๆ ขนส่งสินค้าแห้ง Containerized การค้า
เป็นเวลาหลายทศวรรษที่ผ่านมาการค้า containerized ได้รับ
ส่วนตลาดที่เติบโตเร็วที่สุดบัญชี
กว่าร้อยละ 16 ของการค้าทางทะเลทั่วโลกโดย
ปริมาณในปี 2012 และมากกว่าครึ่งหนึ่งด้วยค่า (ในปี 2007)
ด้วย containerization ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับ
โลกาภิวัตน์และการกระจายตัวของการผลิตทั่วโลก
การศึกษาล่าสุดพิจารณา 157 ประเทศในช่วง
ระยะเวลา 1962-1990 ให้หลักฐานเชิงประจักษ์ที่
containerization เป็นคนขับรถของศตวรรษที่ยี่สิบ
เศรษฐกิจโลกาภิวัตน์ (Bernhofen และคณะ. 2013) ใน
ประเทศอุตสาหกรรมที่ 22 การตรวจสอบ containerization
อธิบายการเพิ่มขึ้นร้อยละ 320 ในการค้าทวิภาคีในช่วง
ห้าปีแรกหลังการยอมรับและ 790 ร้อยละกว่า 20
ปีที่ผ่านมา โดยเปรียบเทียบและเป็นระยะเวลากว่า 20 ปี,
ข้อตกลงการค้าเสรีทวิภาคีการค้าโดยยก 45 ต่อ
ร้อยละในขณะที่การเป็นสมาชิกของความตกลงทั่วไปว่า
ด้วยภาษีศุลกากรและการค้าเพิ่ม 285 ร้อยละ ในช่วง
1962-1990, containerization ดูเหมือนจะมี
ผลกระทบน้อยกว่าในทิศตะวันตกเฉียงใต้และภาคใต้ใต้การค้า
อาจจะสะท้อนให้เห็นถึงบทบาทของการท่าเรือและการขนส่ง
มีโครงสร้างพื้นฐานและมีประสิทธิภาพ (Bernhofen เอต
อัล. 2013)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( 6 ) สินค้าบริการอื่นๆ : containerized ค้า
ในหลายทศวรรษที่ผ่านมา การค้า containerized ได้

ส่วนที่เติบโตเร็วที่สุดของตลาดบัญชีกว่า 16 เปอร์เซ็นต์ของการค้าโลก โดยปริมาณขนส่งทางทะเล
ใน 2012 และกว่าครึ่งด้วยค่า ( 2550 ) .

ด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับโลกาภิวัตน์และการแตกแยกของการผลิตทั่วโลก
, การศึกษาล่าสุดพิจารณา 157 ทั่วประเทศ
1962 – 1990 ระยะเวลาให้หลักฐานเชิงประจักษ์ที่เป็นคนขับรถตู้คอนเทนเนอร์

ของโลกาภิวัตน์ทางเศรษฐกิจศตวรรษที่ยี่สิบ ( bernhofen et al . , 2013 ) ใน
22 ประเทศอุตสาหกรรมตรวจสอบตู้คอนเทนเนอร์
อธิบาย 320 ร้อยละที่เพิ่มขึ้นในการค้ามากกว่า
5 ปีแรกหลังจากการยอมรับและที่ร้อยละ 20
ปี โดยเปรียบเทียบ และตลอดระยะเวลา 20 ปีที่ ,
เพิ่มการค้าทวิภาคีการค้าเสรี โดยร้อยละ 45 บาท
ในขณะที่สมาชิกของความตกลงทั่วไปว่าด้วยภาษีศุลกากรและการค้าเพิ่ม
0 เปอร์เซ็นต์ ช่วงเวลา
1962 – 1990 ตู้คอนเทนเนอร์ปรากฏมี
น้อยกว่าผลกระทบเหนือ ใต้ ( ใต้ ) และการค้าใต้
อาจสะท้อนให้เห็นถึงบทบาทของท่าเรือและโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง
ความพร้อมและประสิทธิภาพ (
bernhofen et al . , 2013 )