That these comparisons may exacerba

That these comparisons may exacerbate the actual difference and thereby exaggerate the handicap suffered by landlocked countries is important. But more importantly, because geographical distance – which cannot be shortened – is only one aspect of the problem, its relative weight should be more accurately assessed. A close look at recently studied transit corridors shows that truck or rail operating costs (ton/km) in both transited and landlocked countries remain very close to
or even lower than global standards or benchmarks in developed countries (UNCTAD, 2013). If carriers’ costs are similar but freight paid by users is much higher than in comparable circumstances in other parts of the world ,then distance per se cannot explain a transport cost of being landlocked showing surpluses of up to 60 per cent and an average of 45 per cent (figure 6.2). In other words ,apart from the distance factor, the difference between the freight costs paid by traders in landlocked and coastal developing countries for an equivalent transport must be due to other factors not associated with the remoteness from the sea. This is precisely one of the relevant
outcomes of the most recent field studies: there are factors other than distance and transport costs that make trade expensive for landlocked developing countries.
These factors must be sought in the environment that surrounds transit operations, and regulatory frameworks are central among them.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ที่เปรียบเทียบเหล่านี้อาจทำให้ความแตกต่างจริงรุนแรง และโอ้อวดแฮนดิแคปรับ landlocked ประเทศจึงเป็นสิ่งสำคัญ แต่ที่สำคัญ เนื่องจากระยะทางทางภูมิศาสตร์ –ซึ่งไม่ลง – เป็นมุมมองเดียวของปัญหา น้ำหนักของญาติควรจะแม่นยำประเมิน ดูปิดที่เพิ่งศึกษาการขนส่งทางเดินแสดงว่ารถบรรทุกหรือรถไฟที่ค่าใช้จ่าย (ตัน / km) ใน transited และ landlocked ประเทศยังคงความใกล้เคียงกับ
หรือแม้กระทั่งต่ำกว่ามาตรฐานสากลหรือเกณฑ์มาตรฐานในการพัฒนาประเทศ (UNCTAD, 2013) ถ้าต้นทุนของคล้ายกันแต่ขนส่งโดยผู้ใช้ จะสูงกว่าในกรณีเทียบเคียงในส่วนอื่น ๆ ของโลกแล้ว ระยะห่างต่อ se ไม่อธิบายต้นทุนขนส่งเป็น landlocked แสดง surpluses ของถึง 60 ร้อยละและค่าเฉลี่ยของ 45 เปอร์เซ็นต์ (รูปที่ 6.2) นอกจากปัจจัยระยะ กล่าว ความแตกต่างระหว่างต้นทุนค่าขนส่งที่จ่ายสำหรับการขนส่งกับผู้ค้าในประเทศกำลังพัฒนา landlocked และชายฝั่งต้องเป็น เพราะปัจจัยอื่น ๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับ remoteness จากทะเล นี้เป็นหนึ่งเกี่ยวข้อง
ผลศึกษาเขตข้อมูลล่าสุด: มีปัจจัยอื่นที่ไม่ใช่ค่าใช้จ่ายระยะทางและการขนส่งที่ทำการค้าราคาแพงสำหรับ landlocked ประเทศกำลังพัฒนา
ต้องขอปัจจัยเหล่านี้ในสภาพแวดล้อมโดยรอบส่งต่อการดำเนินงาน และกรอบการกำกับดูแลเป็นศูนย์กลางระหว่างกัน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ที่เปรียบเทียบเหล่านี้อาจทำให้รุนแรงแตกต่างที่เกิดขึ้นจริงและจึงพูดเกินจริงแต้มต่อรับความทุกข์ทรมานโดยประเทศที่ไม่มีทางออกทะเลเป็นสิ่งที่สำคัญ แต่ที่สำคัญกว่าเพราะห่างของระยะทาง - ซึ่งไม่สามารถตัดให้สั้น - เป็นเพียงแง่มุมหนึ่งของปัญหาน้ำหนักสัมพัทธ์ที่ควรจะถูกต้องมากขึ้นการประเมิน ลักษณะใกล้เคียงที่การศึกษาเมื่อเร็ว ๆ นี้ทางเดินการขนส่งแสดงให้เห็นว่ารถบรรทุกหรือรถไฟค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน (ตัน / กิโลเมตร) ในประเทศที่เดินทางและตื่นตาทั้งสองยังคงอยู่ใกล้กับ
หรือแม้กระทั่งต่ำกว่ามาตรฐานสากลหรือมาตรฐานในประเทศที่พัฒนา (UNCTAD, 2013) หากค่าใช้จ่ายผู้ให้บริการ 'เป็นเหมือนกัน แต่การขนส่งสินค้าที่จ่ายโดยผู้ใช้จะสูงกว่าในสถานการณ์ที่คล้ายกันในส่วนอื่น ๆ ของโลกแล้วระยะต่อไม่สามารถอธิบายค่าใช้จ่ายในการขนส่งของการตื่นตาแสดงการเกินดุลถึง 60 เปอร์เซ็นต์และค่าเฉลี่ยจาก 45 ร้อยละ (คิด 6.2) ในคำอื่น ๆ นอกเหนือจากปัจจัยระยะทางที่แตกต่างระหว่างค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าที่จ่ายโดยผู้ประกอบการค้าในประเทศกำลังพัฒนาที่ไม่มีทางออกทะเลและชายฝั่งเพื่อการขนส่งเทียบเท่าจะต้องเกิดจากปัจจัยอื่น ๆ ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการห่างไกลจากทะเล นี้แน่นอนหนึ่งที่เกี่ยวข้อง
ผลที่ได้จากการศึกษาภาคสนามที่ผ่านมามากที่สุดมีปัจจัยอื่นนอกเหนือจากค่าใช้จ่ายในระยะทางและการขนส่งที่ทำให้การค้ามีราคาแพงสำหรับประเทศกำลังพัฒนาที่ไม่มีทางออกทะเลเป็น
ปัจจัยเหล่านี้จะต้องขอในสภาพแวดล้อมที่ล้อมรอบการดำเนินงานของการขนส่งและกรอบการกำกับดูแลที่มี กลางในหมู่พวกเขา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ที่เปรียบเทียบเหล่านี้อาจ exacerbate ความแตกต่างที่เกิดขึ้นจริงและงบเกินจริง ซ้ำเติมความเดือดร้อน โดยประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลเป็นสำคัญ แต่ที่สำคัญกว่านั้น เพราะทางภูมิศาสตร์และระยะทางซึ่งไม่สามารถสั้นลงจึงเป็นเพียงแง่มุมหนึ่งของปัญหาน้ำหนักสัมพัทธ์ของควรถูกนำมาใช้ประเมินดูปิดที่เพิ่งศึกษาทางผ่านแสดงให้เห็นว่ารถบรรทุกหรือรถไฟค่าใช้จ่าย ( ตัน / km ) ทั้งในประเทศและ transited ทะเลยังคงอยู่ใกล้ชิดมาก

หรือแม้กระทั่งต่ำกว่ามาตรฐานสากล หรือมาตรฐาน ในประเทศที่พัฒนา ( อังค์ถัด , 2013 ) หากผู้ให้บริการต่างๆคล้ายกัน แต่ค่าขนส่งที่จ่ายโดยผู้ใช้มีมากขึ้นกว่าในสถานการณ์เทียบเท่าในส่วนอื่นของโลกแล้วระยะทางต่อ se ไม่สามารถอธิบายต้นทุนการขนส่งของการเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลแสดงดุลการค้ามากถึง 60 เปอร์เซ็นต์ และเฉลี่ยร้อยละ 45 ( รูปที่ 6.2 ) ในคำอื่น ๆที่นอกเหนือจากปัจจัยระยะทางความแตกต่างระหว่างค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้าที่จ่ายโดยผู้ค้าในประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลและชายฝั่งประเทศพัฒนาให้เทียบเท่าการขนส่งต้องเกิดจากปัจจัยอื่น ๆที่ไม่เกี่ยวข้องกับห่างไกลจากทะเล นี้แน่นอนหนึ่งในผลลัพธ์ที่เกี่ยวข้อง
ของการศึกษาภาคสนามล่าสุด :มีปัจจัยอื่นมากกว่าระยะทางและการขนส่งค่าใช้จ่ายที่ทำให้การค้าราคาแพงสำหรับการพัฒนาประเทศไม่มีทางออกทะเล
ปัจจัยเหล่านี้จะต้องขอในสภาพแวดล้อมที่ล้อมรอบการขนส่ง และกรอบกฎระเบียบมีกลางระหว่างพวกเขา .