The global airline industry continu

The global airline industry continues to grow rapidly, but consistent and robust profitability is elusive. Measured by revenue, the industry has doubled over the past decade, from US$369 billion in 2004 to a projected $746 billion in 2014, according to the International Air Transport Association (IATA).
Much of that growth has been driven by low-cost carriers (LCCs), which now control some 25 percent of the worldwide market and which have been expanding rapidly in emerging markets; growth also came from continued gains by carriers in developed markets, the IATA reported. Yet profit margins are razor thin, less than 3 percent overall.
In the commercial aviation sector, just about every player in the value chain — airports, airplane manufacturers, jet engine makers, travel agents, and service companies, to name a few — turns a tidy profit. Yet it’s one of the enduring ironies of the industry that the companies that actually move passengers from one place to another, the most crucial link in the chain, struggle to break even.
That is largely due to the complex nature of the business, manifested in part by the significant degree of regulation (which minimizes consolidation), and the vulnerability of airlines to exogenous events that happen with great regularity, such as security concerns, volcanic eruptions (independent.co.uk), andinfectious diseases (reuters.com). But ongoing price pressure is also a factor; the airline industry is one of the few sectors that have seen prices fall for decades. Since the 1950s, airline yields (defined as the average fare paid by a passenger per kilometer) have consistently dropped.
Given these unique circumstances, airlines must continue to focus on top-line growth because their limited profitability depends almost solely on revenue gains, while increasing productivity in order to shore up and perhaps even increase margins. The way individual commercial airlines react to and navigate several trends playing out across the globe will determine carrier performance in the coming years.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

อุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ผลกำไรที่แข็งแกร่ง และสอดคล้องกันคือเปรียว วัด โดยรายได้ มีสองเท่าอุตสาหกรรมกว่าทศวรรษ จาก 369 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ในปี 2004 เพื่อการคาดการณ์ 746 พันล้านเหรียญในปี 2014 ตามนานาชาติอากาศขนส่งสมาคม (IATA)มากเจริญเติบโตที่ได้รับการขับเคลื่อน โดยต้นทุนต่ำสาย (LCCs), ซึ่งขณะนี้ควบคุมบาง 25 เปอร์เซ็นต์ของตลาดทั่วโลก และที่มีการขยายอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่ เจริญเติบโตยังมาจากกำไรอย่างต่อเนื่อง โดยสายการบินในตลาดที่พัฒนา IATA ที่รายงาน ได้ กำไรมีมีดโกนบาง น้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวมในภาคการบินพาณิชย์ เครื่องเล่นเพียงเกี่ยวกับทุกห่วงโซ่คุณค่าเช่นสนามบิน ผู้ผลิตเครื่องบิน ผู้ผลิตเครื่องยนต์ jet บริษัททัวร์ และ บริษัทที่ให้บริการ เพื่อชื่อไม่กี่ — จะกำไรระเบียบ ยัง เป็นหนึ่งใน ironies ยั่งยืนให้บริษัทที่จริง ย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีก การเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในโซ่ ต่อสู้คุ้มเป็นส่วนใหญ่เนื่องจากความซับซ้อนของธุรกิจ ประจักษ์ในส่วนตามระดับความสำคัญของระเบียบ (ซึ่งช่วยลดการรวม), และช่องโหว่ของสายการบินไปยังเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ด้วยความดี ความกังวลด้านความปลอดภัย ปะทุภูเขาไฟ (independent.co.uk) andinfectious (reuters.com) โรค บ่อย แต่ดันราคาอย่างต่อเนื่องเป็นปัจจัย อุตสาหกรรมสายการบินเป็นหนึ่งภาคน้อยที่ได้เห็นราคาตกในทศวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1950 อัตราผลตอบแทนสายการบิน (กำหนดเป็นค่าโดยสารโดยเฉลี่ยที่ชำระ โดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) อย่างสม่ำเสมอตกรับสถานการณ์เหล่านี้เฉพาะ สายการบินต้องต่อเน้นเติบโตบนบรรทัดเนื่องจากผลกำไรของพวกเขาจำกัดขึ้นอยู่กับรายได้กำไร ในขณะที่เพิ่มประสิทธิภาพการฝั่งขึ้น และอาจจะเพิ่มระยะขอบได้เกือบเท่านั้น ทางสายการบินพาณิชย์ละตอบสนอง และนำแนวโน้มหลายเล่นออกทั่วโลกจะกำหนดประสิทธิภาพของผู้ขนส่งในปีที่ผ่านมา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

อุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ในการทำกำไรที่สอดคล้องและมีประสิทธิภาพเป็นที่เข้าใจยาก โดยวัดจากรายได้จากอุตสาหกรรมที่มีสองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาเริ่มต้นที่ US $ 369,000,000,000 ในปี 2004 เพื่อคาดการณ์ $ 746,000,000,000 ในปี 2014 ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA).
มากของการเจริญเติบโตที่ได้รับการขับเคลื่อนโดยผู้ให้บริการที่มีต้นทุนต่ำ (LCCs) ซึ่งขณะนี้ควบคุมบางส่วนร้อยละ 25 ของตลาดทั่วโลกและได้รับการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่; การเจริญเติบโตยังมาจากกำไรอย่างต่อเนื่องโดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาแล้ว, IATA รายงาน แต่ผลกำไรเป็นมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวม.
ในภาคการบินพาณิชย์เพียงเกี่ยวกับผู้เล่นทุกคนในห่วงโซ่มูลค่า - สนามบิน, ผู้ผลิตเครื่องบินไอพ่นผู้ผลิตตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท ที่ให้บริการเพื่อชื่อไม่กี่ - เปลี่ยน กำไรเรียบร้อย แต่มันเป็นหนึ่งในการเย้ยหยันที่ยั่งยืนของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่จริงย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกที่การเชื่อมโยงที่สำคัญที่สุดในห่วงโซ่การต่อสู้จะทำลายแม้กระทั่ง.
นั่นเป็นส่วนใหญ่เนื่องจากธรรมชาติที่ซับซ้อนของธุรกิจที่ประจักษ์ใน ส่วนหนึ่งเกิดจากการศึกษาระดับปริญญาอย่างมีนัยสำคัญของการควบคุม (ซึ่งช่วยลดการรวม) และช่องโหว่ของสายการบินกับเหตุการณ์ภายนอกที่เกิดขึ้นด้วยความสม่ำเสมอที่ดีเช่นกังวลด้านความปลอดภัย, การปะทุของภูเขาไฟ (independent.co.uk) โรค andinfectious (reuters.com) แต่แรงกดดันด้านราคาอย่างต่อเนื่องนอกจากนี้ยังมีปัจจัย; อุตสาหกรรมการบินเป็นหนึ่งในภาคส่วนไม่กี่คนที่ได้เห็นราคาตกมานานหลายทศวรรษ ตั้งแต่ปี 1950, อัตราผลตอบแทนที่สายการบิน (ตามที่กำหนดค่าโดยสารเฉลี่ยจ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร) ได้ลดลงอย่างต่อเนื่อง.
ในสถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้สายการบินจะต้องยังคงมุ่งเน้นการเจริญเติบโตบรรทัดด้านบนเพราะการทำกำไรที่ จำกัด ของพวกเขาขึ้นอยู่ แต่เพียงผู้เดียวเกือบกำไรจากรายได้ในขณะที่ การเพิ่มผลผลิตในการสั่งซื้อที่จะขึ้นฝั่งและอาจจะเพิ่มกำไร ทางสายการบินพาณิชย์ของแต่ละบุคคลที่จะตอบสนองและนำทางแนวโน้มหลายเล่นออกทั่วโลกจะเป็นตัวกำหนดผลการดำเนินงานของผู้ให้บริการในปีที่ผ่านมา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

อุตสาหกรรมสายการบินทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างรวดเร็ว แต่ที่สอดคล้องกันและผลกำไรที่แข็งแกร่งยากจะเข้าใจ วัดโดยรายได้จากอุตสาหกรรมได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา จาก US $ 369 ล้านบาท ในปี 2547 ประมาณการ $ 746 พันล้านดอลลาร์ใน 2014 , ตามที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ ( IATA ) .
มากของการเจริญเติบโตที่ได้รับการขับเคลื่อนโดยสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs )ซึ่งขณะนี้ควบคุม 25 เปอร์เซ็นต์ของตลาดทั่วโลก ซึ่งมีการขยายตัวอย่างรวดเร็วในตลาดเกิดใหม่ ; การเติบโตมาจากกำไรอย่างต่อเนื่อง โดยผู้ให้บริการในตลาดที่พัฒนาแล้ว ข้อมูลจากรายงาน แต่ผลกำไรเป็นมีดโกนบางน้อยกว่าร้อยละ 3 โดยรวม .
ในภาคการบินพาณิชย์ เพียงเกี่ยวกับทุก ผู้เล่นในห่วงโซ่คุณค่า - ท่าอากาศยาน ผู้ผลิตเครื่องบินเครื่องยนต์เจ็ทผู้ผลิต , ตัวแทนท่องเที่ยวและ บริษัท บริการ , เพื่อชื่อไม่กี่ - หันกำไรเป็นระเบียบเรียบร้อย ยังเป็นหนึ่งในที่การประชดประชันของอุตสาหกรรมที่ บริษัท ที่ย้ายผู้โดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกลิงค์ที่สำคัญในห่วงโซ่ การต่อสู้เพื่อทำลายแม้กระทั่ง .
ที่ส่วนใหญ่เนื่องจากลักษณะที่ซับซ้อนของธุรกิจปรากฏในส่วนของระดับที่สำคัญของการควบคุม ( ซึ่งช่วยลดการรวม ) และช่องโหว่ของสายการบินต่างๆจากภายนอกที่เกิดขึ้นกับที่ดีระเบียบ เช่น ความกังวลด้านความปลอดภัย ภูเขาไฟระเบิด ( อิสระ โดยเว็บไซต์ดังกล่าว andinfectious โรค ( รอยเตอร์ ) . com ) แต่ดันต่อเนื่อง ราคายังเป็นปัจจัย ;อุตสาหกรรมสายการบินเป็นหนึ่งในภาคที่ไม่ได้เห็นราคาตกสำหรับทศวรรษที่ผ่านมา ตั้งแต่ปี 1950 , ผลผลิต ( กำหนดโดยสายการบินค่าโดยสารที่จ่ายโดยผู้โดยสารต่อกิโลเมตร ) ได้ถอนฟ้อง
ในสถานการณ์ที่ไม่ซ้ำกันเหล่านี้ สายการบินจะต้องยังคงมุ่งเน้นการทำกำไรจำกัดของพวกเขาขึ้นอยู่กับบรรทัดบนสุด เพราะเกือบ แต่เพียงผู้เดียวในกำไรรายได้ในขณะที่การเพิ่มผลผลิตเพื่อที่จะขึ้นฝั่ง และบางทีแม้แต่การเพิ่มระยะขอบ ทางสายการบินพาณิชย์บุคคลตอบสนองต่อแนวโน้ม และนำทางหลายเล่นออกทั่วโลกจะตรวจสอบประสิทธิภาพของผู้ให้บริการในที่ผ่านมา .