3.3 Evaluation of Subsurface Draina

3.3 Evaluation of Subsurface Drainage Conditions below Pavement
From the settlement data from ground improvement, the overlapping of sand blanket and secondary canals shown in Figure 24 and the discontinuity of the sand blanket caused by the box culverts, the airfield pavement in the WEA and WESA zones can be subdivided into forty-six (46) individual blocks as shown in Figure 25. For each block, the subsurface drainage condition of the subgrade sand beneath the pavement is evaluated based on the connections to the nearby canals. The results indicated that at least twenty-eight (28) blocks do not have direct link to the nearby canals. The remaining blocks have sand blanket connected to the secondary canals with drainage through weep holes on the side panels, and some areas have connected to unlined temporary canals which would be blocked by new box culverts in future airport expansion. At present, over 50% of the airfield pavement has no apparent subsurface drainage connection to the canals with summary tabulated in Table 3. If the water is allowed to enter the blockage subgrade sand, then there is no possibility for the water to drain out as observed in Taxilane T11 (Figure 26). The measured water level in Taxilane T11 during February 2007 was maintained at elevation of +0.0 m MSL, and this was the same level as the top edge of the secondary canal. It can be concluded that the stagnant water level in the taxilane represents a major defect in the subsurface drainage system if the pavement structures are designed with some freeboard clearance

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

3.3 การประเมินผลของสภาพการระบายน้ำใต้พื้นผิวทางเดินด้านล่าง
จากข้อมูลการตั้งถิ่นฐานจากการปรับปรุงพื้นดินที่ทับซ้อนกันของผ้าห่มทรายและคลองที่สองที่แสดงในรูปที่ 24 และต่อเนื่องของผ้าห่มทรายที่เกิดจากการ culverts กล่องทางเท้าสนามบินใน WEA และ wesa โซนสามารถแบ่งออกได้เป็นสี่สิบหก (46) การที่บุคคลกลุ่มดังแสดงในรูปที่ 25 สำหรับแต่ละบล็อกสภาพการระบายน้ำใต้พื้นผิวของทรายฐานรากใต้ทางเท้าได้รับการประเมินขึ้นอยู่กับการเชื่อมต่อกับคลองที่อยู่ใกล้เคียง ผลที่ได้ชี้ให้เห็นว่าอย่างน้อยยี่สิบแปด (28) บล็อกไม่ได้มีการเชื่อมโยงโดยตรงกับคลองที่อยู่ใกล้เคียง บล็อกที่เหลืออยู่มีผ้าห่มทรายที่เชื่อมต่อกับคลองที่สองมีการระบายน้ำผ่านหลุมร่ำไห้บนแผงด้านข้างและบางพื้นที่ที่มีการเชื่อมต่อกับคลองชั่วคราวริ้วรอยซึ่งจะถูกบล็อกโดย culverts กล่องใหม่ในการขยายสนามบินในอนาคต ในปัจจุบันกว่า 50% ของผิวทางสนามบินมีการเชื่อมต่อการระบายน้ำไม่ชัดเจนดินคลองสรุป tabulated ในตารางที่ 3 ถ้าน้ำที่ได้รับอนุญาตให้ใส่ทรายอุดตันฐานราก,แล้วมีความเป็นไปได้สำหรับน้ำเพื่อระบายน้ำออกเป็นข้อสังเกตใน taxilane T11 (คิด 26) ระดับน้ำที่วัดใน taxilane T11 ระหว่างกุมภาพันธ์ 2007 ได้รับการเก็บรักษาไว้ในระดับความสูง 0.0 เมตร MSL และนี่ก็เป็นระดับเดียวกับขอบด้านบนของคลองสองจึงสามารถสรุปได้ว่าระดับน้ำนิ่งใน taxilane แสดงให้เห็นถึงข้อบกพร่องที่สำคัญในระบบการระบายน้ำใต้พื้นผิวทางเท้าถ้าโครงสร้างได้รับการออกแบบกับบางเวปบอร์ดกวาดล้าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

3.3 การประเมินเงื่อนไขที่ Subsurface ระบายน้ำด้านล่างผิว
จากข้อมูลการชำระเงินจากการปรับปรุงดิน ซ้อนห่มทรายและคลองรองที่แสดงในรูปที่ 24 และโฮของครอบคลุมทรายที่เกิดจาก culverts กล่อง ผิวสนามบินในโซน WEA และ WESA สามารถเป็นปฐมภูมิเป็นสี่สิบหก (46) แต่ละบล็อกดังแสดงในรูปที่ 25 สำหรับแต่ละบล็อค เงื่อนไข subsurface ระบายทราย subgrade ใต้ผิวที่รับการประเมินโดยใช้การเชื่อมต่อกับคลองใกล้เคียง ผลระบุว่า น้อยยี่สิบแปด (28) บล็อกไม่ได้เชื่อมโยงโดยตรงกับลำคลองใกล้เคียง เหลือจะครอบคลุมทรายที่เชื่อมต่อกับคลองรองกับระบายน้ำผ่านหลุม weep บนแผงข้าง และบางพื้นที่มีการเชื่อมต่อกับคลองชั่วคราว unlined ซึ่งจะถูกบล็อก โดย culverts กล่องใหม่ในการขยายสนามบินในอนาคต ปัจจุบัน กว่า 50% ของผิวสนามบินได้เชื่อมต่อกับลำคลองระบายน้ำ subsurface ชัดเจนไม่ มีสนับสนุนใน 3 ตารางสรุป ถ้าน้ำสามารถใส่ทราย subgrade อุดตัน แล้วมีโอกาสไม่น้ำระบายออกเป็นใน Taxilane T11 (26 รูป) วัดระดับน้ำใน Taxilane T11 ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 2550 ถูกรักษาไว้ที่ระดับ 0.0 เมตร MSL และนี้เป็นระดับเดียวกับขอบบนของคลองสอง จึงสามารถสรุปได้ว่า ระดับน้ำนิ่งใน taxilane แสดงข้อบกพร่องหลักในระบบระบายน้ำ subsurface ถ้าออกแบบโครงสร้างถนน ด้วยเคลียร์บางเวปบอร์ด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

3.3 การประเมินผลของ subsurface ระบายน้ำทางเท้าเงื่อนไขด้านล่าง
จากข้อมูลการชำระเงินจากการปรับปรุง,ที่ทับซ้อนกันของหาดทรายผ้าห่มและรองลำคลองที่แสดงในรูปที่ 24 และที่เกิดของหาดทรายผ้าห่มโดยมีสาเหตุมาจากกล่อง culverts ,ที่สนามบินบนทางเดินใน wea และ wesa โซนสามารถแบ่งย่อยพื้นที่สี่สิบหก( 46 )ส่วนตัวช่วงตึกตามที่แสดงในรูปที่ 25 . สำหรับแต่ละบล็อกสภาพ น้ำ subsurface ของหาดทราย subgrade ที่อยู่ใต้ทางเดินเท้าที่ได้รับการประเมินผลซึ่งใช้ในการเชื่อมต่อที่ไปตามลำคลองสายอยู่ในบริเวณใกล้เคียง ผลการค้นหาที่ระบุไว้ว่าอย่างน้อย 20 - 8 ( 28 )ช่วงตึกไม่มีลิงค์โดยตรงไปตามลำคลองที่อยู่ในบริเวณใกล้เคียง ช่วงตึกที่เหลือมีผ้าห่มทรายเชื่อมต่อกับคลองรองด้วยระบายน้ำผ่านร้องไห้รูบนแผงด้านข้างและพื้นที่บางส่วนได้เชื่อมต่อกับคลอง unlined ชั่วคราวซึ่งจะถูกบล็อกโดย culverts ช่องทำเครื่องหมายใหม่ในการขยายสนามบินในอนาคต ในปัจจุบันมีมากกว่า 50% ของทางเท้าสนามบินที่ไม่มีการเชื่อมต่อท่อระบายน้ำ subsurface ปรากฏอยู่ในลำคลองต่างๆพร้อมด้วยข้อสอบสรุปในตาราง 3 หากน้ำที่ได้รับอนุญาตให้เข้าสู่ สภาวะ ที่ subgrade หาดทรายจากนั้นจึงไม่มีความเป็นไปได้สำหรับน้ำที่ให้สะเด็ดน้ำออกจากที่สังเกตใน taxilane T 11 (รูปที่ 26 ) ระดับน้ำวัดได้ใน taxilane T 11 ในระหว่างเดือน กุมภาพันธ์ 2007 ได้รับการดูแลรักษาเป็นอย่างดีเป็นที่ระดับความสูงของ 0.0 ม.จากระดับน้ำทะเลและนี้เป็นระดับเดียวกับขอบด้านบนของ Canal รองสามารถที่จะสรุปได้ว่าระดับน้ำราคาขายใน taxilane ที่แสดงถึงข้อบกพร่องหลักในระบบระบายน้ำ subsurface หากโครงสร้างพื้นที่ได้รับการออกแบบพร้อมด้วยการขออนุญาตข้างเรือที่พ้นน้ำขึ้นมาบางคน