km of TransJakarta busway. Assuming

km of TransJakarta busway. Assuming that US $ 1.35 million73 is the average investment cost
per kilometre for the entire TransJakarta system, the total investment in the system would be
about US $ 193 million. As indicated in Annex A2, the commuter price for using BRT is US $
0.39 and there are about 82 million people using TransJakarta BRT on a yearly basis (data on
2009; Dalkmann, 2010). Roughly calculating, revenue from system’s operation would be ($
0.39*82,377,65574) about US$ 32,1 millions/year. Using these data, it was calculated that system’s
payback time is about 6 year, which is rather low in comparison to other BRT systems,
such as Beijing BRT (see Section 8.3), meaning that currently TransJakart should have reached
it’s ‘break-even point75’, since it is in operation from 2004. Based on this, ‘revenues/costs ratio’
was evaluated as ‘high’.
Reduced congestion. The average BRT bus speed on TransJakarta in 2007 reached in average
17km/h (Hidalgo et al., 2007), which was about the same as the average speed on Jakarta’s
roads with a mixed traffic (RoI, 2008). However, TransJakarta was constructed on the existing
roads of Jakarta, without the extension of road’s width, in this way leaving less space available
for a mixed traffic (Chinabrt, 2009; Hook & Ernst, 2005). Due to the reduced space availability
and constantly growing amount of vehicles on Jakarta’s roads (see Section 6.1), the average
speed in the mixed traffic lanes in TransJakarta’s corridors was reduced, contributing to the
higher level of congestion76 in those lanes (ITDP, 2005a; Jakartapost, 2010). The precise number
of speed reduction in the mixed traffic lane was not defined during this study. Nevertheless,
taking into consideration time saving for bus commuters, transportation with TransJakarta became
faster than with conventional buses that indirectly indicates on higher TransJakarta’s operational
speeds. These speeds, respectively, could be reached on corridors, which are less congested
than mixed traffic lanes. Taking into consideration all the facts mentioned, TransJakarta’s
contribution to ‘reduced congestion’ was evaluated as ‘moderate’.
Creation of new job market. There were no precise data found on this indicator during the literature
study performed, therefore, it is hard to carry out an objective evaluation of this criterion.
According to the methodology, TransJakarta’s contribution to a ‘creation of new job market’
was not evaluated.
Based on discussion of the evaluation results presented in Table 6.1 it can be concluded that
currently TransJakarta BRT is a successful system, showing mainly a high performance in all
evaluation blocks77. However, this success was achieved gradually. The analysis of the 1st
TransJakarta corridor showed (see Section 6.2) that the performance of that corridor was rather
far from the desired performance and there were several lessons to be learnt for the future implementation/
operation of TransJakarta BRT corridors. The main barriers of TransJakarta 1st
corridor operation (e.g. such as the lack of feeder system) have been steadily overcame, resulting
in a more successful functioning of the system. This proves the fact that the monitoring of
the system (especially in the initial system’s operation stage) is a very important step in BRT
projects, which leads to essential lessons drawing for the future

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

km ของ TransJakarta busway สมมติว่าสหรัฐอเมริกา $ 1.35 million73 มีราคาทุนเฉลี่ยต่อกิโลเมตรสำหรับระบบ TransJakarta ทั้งหมด จะลงทุนทั้งหมดในระบบเกี่ยวกับสหรัฐอเมริกา $ 193 ล้าน ตามที่ระบุในแอนเน็กซ์ A2 ราคาโดยสารใช้ BRT เป็นเหรียญ สหรัฐฯ0.39 และมีกำลังประมาณ 82 ล้านคนที่ใช้ TransJakarta BRT ปี (ข้อมูลใน2009 Dalkmann, 2010) คำนวณคร่าว ๆ รายได้จากการดำเนินงานของระบบจะถูก ($0.39 * 82, 377, 65574) เกี่ยวกับสหรัฐอเมริกา $ 32,1 ล้านปี ใช้ข้อมูลเหล่านี้ จะมีคำนวณของระบบนั้นเวลาคืนทุนคือประมาณ 6 ปี ซึ่งจะค่อนข้างต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับระบบอื่น ๆ BRTเช่นปักกิ่ง BRT (ดูหัวข้อ 8.3), ความหมายกำลังจะมาถึง TransJakartมันเป็น 'break-even point75' เนื่องจากในการดำเนินงานจากปี 2004 ตามนี้ 'อัตราส่วนรายได้/ต้นทุน'ถูกประเมินว่า 'สูง'แออัดลดลง เฉลี่ย BRT รถความเร็วบน TransJakarta ใน 2007 ถึงในค่าเฉลี่ย17km/h (Hidalgo et al., 2007), ซึ่งเหมือนกับความเร็วเฉลี่ยในจาการ์ตาถนน มีการจราจรที่ผสม (RoI, 2008) อย่างไรก็ตาม TransJakarta ถูกสร้างขึ้นบนที่มีอยู่ถนนจาการ์ตา โดยไม่ต้องขยายความกว้างของถนน วิธีนี้ออกจากพื้นที่น้อยสำหรับการจราจรแบบผสม (Chinabrt, 2009 ตะขอและเอิร์นสท์ 2005) เนื่องจากความพร้อมพื้นที่ที่ลดลงและจำนวนยานพาหนะบนถนนของจาการ์ตา (ดูหัวข้อ 6.1), การเติบโตอย่างต่อเนื่องเฉลี่ยความเร็วในถนนหนทางรวมการจราจรในทางเดินของ TransJakarta ถูกลด สนับสนุนการระดับสูงของ congestion76 ในถนนหนทางเหล่านั้น (ITDP, 2005a Jakartapost, 2010) หมายเลขชัดเจนความเร็ว ลดเลนจราจรผสมไม่มีกำหนดในระหว่างการศึกษานี้ อย่างไรก็ตามโดยใช้เวลาพิจารณาบันทึกสำหรับผู้ขนส่ง ขนส่งกับ TransJakarta เป็นเร็วกว่า ด้วยปกติรถที่บ่งชี้โดยอ้อมบน TransJakarta สูงของการดำเนินงานความเร็วในการ ความเร็วเหล่านี้ ตามลำดับ สามารถเข้าถึงบนทางเดิน ที่ไม่แออัดกว่าผสมจราจรถนนหนทาง โดยคำนึงถึงข้อเท็จจริงทั้งหมดที่กล่าวถึง ของ TransJakartaมีประเมินเงินสมทบ 'ลดแออัด' เป็น 'ปานกลาง'สร้างตลาดงานใหม่ มีไม่มีข้อมูลชัดเจนที่พบบนตัวบ่งชี้นี้ในวรรณคดีศึกษาดำเนินการ ดังนั้น ได้ยากที่จะดำเนินการประเมินวัตถุประสงค์ของเกณฑ์นี้ตามวิธี เงินสมทบของ TransJakarta 'สร้างสรรค์ตลาดงานใหม่'ถูกไม่ถูกประเมินใช้อภิปรายผลการประเมินที่นำเสนอในตาราง 6.1 นั้นสามารถสรุปได้ที่ปัจจุบัน TransJakarta BRT เป็นสำเร็จระบบ แสดงส่วนใหญ่ประสิทธิภาพสูงทั้งหมดประเมิน blocks77 อย่างไรก็ตาม ความสำเร็จครั้งนี้ถูกทำได้ค่อย ๆ การวิเคราะห์ที่ 1ทาง TransJakarta พบ (ดูหัวข้อ 6.2) ว่า ประสิทธิภาพของทางนั้นค่อนข้างจากผลการดำเนินงานที่ระบุ และมีหลายบทเรียนให้สามารถเรียนรู้สำหรับการดำเนินงานในอนาคต /การดำเนินงานของ TransJakarta BRT ทางเดิน อุปสรรคหลักของ TransJakarta 1การดำเนินการภายใน (เช่นเช่นการขาดระบบป้อนกระดาษ) ได้รับอย่างต่อเนื่อง overcame เกิดในการประสบความสำเร็จทำงานของระบบ นี้พิสูจน์ความจริงที่การตรวจสอบระบบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขั้นตอนการดำเนินงานของระบบเริ่มต้น) เป็นขั้นตอนสำคัญใน BRTโครงการ ซึ่งนำไปสู่บทเรียนที่สำคัญวาดในอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

กม TransJakarta Busway สมมติว่าสหรัฐ $ 1.35 million73 เป็นค่าใช้จ่ายการลงทุนเฉลี่ย
ต่อกิโลเมตรสำหรับระบบ TransJakarta ทั้งการลงทุนรวมในระบบจะมี
ประมาณ US $ 193,000,000 ตามที่ระบุไว้ในภาคผนวก A2 ราคาพร็อพสำหรับการใช้ BRT อยู่ที่ US $
0.39 และมีประมาณ 82 ล้านคนที่ใช้ TransJakarta BRT เป็นประจำทุกปี (ข้อมูลเกี่ยวกับ
2009; Dalkmann 2010) ประมาณคำนวณรายได้จากการดำเนินงานของระบบจะเป็น ($
0.39 * 82,377,65574) ประมาณ US $ 32,1 ล้าน / ปี โดยใช้ข้อมูลเหล่านี้ที่คำนวณได้ว่าระบบของ
เวลาคืนทุนประมาณ 6 ปีซึ่งค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับระบบ BRT อื่น ๆ
เช่นปักกิ่ง BRT (ดูมาตรา 8.3) ซึ่งหมายความว่าขณะ TransJakart ควรจะได้ถึง
มัน 'ทำลายแม้กระทั่ง point75 'เพราะมันเป็นในการดำเนินงานจากปี 2004 จากนี้รายได้ / ค่าใช้จ่ายในอัตราส่วน'
ได้รับการประเมินว่าเป็น 'สูง'.
ลดความแออัด ความเร็วเฉลี่ยรถ BRT ใน TransJakarta ในปี 2007 ถึงเฉลี่ย
17km / h (อีดัลโก et al., 2007) ซึ่งเป็นเรื่องเดียวกันกับที่ความเร็วเฉลี่ยในกรุงจาการ์ตาของ
ถนนที่มีการจราจรผสม (ROI, 2008) อย่างไรก็ตาม TransJakarta ถูกสร้างขึ้นบนที่มีอยู่ใน
ถนนของกรุงจาการ์ตาโดยไม่ต้องขยายความกว้างของถนนในลักษณะนี้ออกจากพื้นที่น้อยลง
สำหรับการจราจรผสม (Chinabrt 2009; ตะขอและเอิร์นส์, 2005) เนื่องจากว่างที่ลดลง
และการเติบโตอย่างต่อเนื่องปริมาณของยานพาหนะบนท้องถนนของกรุงจาการ์ตา (ดูมาตรา 6.1) ค่าเฉลี่ยของ
ความเร็วในช่องทางจราจรผสมในทางเดิน TransJakarta ถูกลดลงเอื้อต่อ
ในระดับที่สูงขึ้นของ congestion76 ในเลนเหล่านั้น (ITDP, 2005A; Jakartapost 2010) จำนวนที่แม่นยำ
ของการลดความเร็วในช่องทางจราจรผสมไม่ได้กำหนดไว้ในระหว่างการศึกษานี้ แต่
คำนึงถึงการประหยัดเวลาในการพิจารณาสำหรับผู้โดยสารรถประจำทาง, การขนส่งกับ TransJakarta กลายเป็น
เร็วกว่ากับรถเมล์ธรรมดาที่บ่งชี้ทางอ้อมในการดำเนินงานที่สูงขึ้น TransJakarta ของ
ความเร็ว ความเร็วเหล่านี้ตามลำดับอาจจะถึงทางเดินที่มีการจราจรคับคั่งน้อย
กว่าช่องทางจราจรผสม โดยคำนึงถึงข้อเท็จจริงทั้งหมดที่กล่าวถึง TransJakarta ของ
การมีส่วนร่วมในการ 'ลดความแออัด' ถูกประเมินว่าเป็น 'ปานกลาง'.
สร้างตลาดงานใหม่ ไม่มีข้อมูลที่แม่นยำที่พบในตัวบ่งชี้นี้ในระหว่างวรรณกรรมได้
ดำเนินการศึกษาจึงเป็นเรื่องยากที่จะดำเนินการประเมินผลวัตถุประสงค์ของเกณฑ์นี้.
ตามวิธีการที่มีส่วนร่วมในการ TransJakarta 'การสร้างตลาดงานใหม่'
ไม่ได้รับการประเมิน
ขึ้นอยู่กับการอภิปรายของผลการประเมินแสดงในตารางที่ 6.1 จะสามารถสรุปได้ว่า
ขณะนี้ TransJakarta BRT เป็นระบบที่ประสบความสำเร็จในการแสดงส่วนใหญ่ที่มีประสิทธิภาพสูงในทุก
blocks77 การประเมินผล อย่างไรก็ตามความสำเร็จนี้ก็ประสบความสำเร็จค่อยๆ การวิเคราะห์ที่ 1
แสดงให้เห็นว่าทางเดิน TransJakarta (ดูมาตรา 6.2) ว่าประสิทธิภาพการทำงานของทางเดินที่ค่อนข้าง
ห่างไกลจากประสิทธิภาพที่ต้องการและมีหลายบทเรียนที่จะเรียนรู้ในอนาคตการดำเนินงาน /
การดำเนินงานของทางเดิน TransJakarta BRT ปัญหาและอุปสรรคที่สำคัญของ TransJakarta 1
การดำเนินการทางเดิน (เช่นเช่นการขาดระบบการป้อน) ได้รับอย่างต่อเนื่องเอาชนะผล
ในการทำงานที่ประสบความสำเร็จมากขึ้นของระบบ นี้พิสูจน์ให้เห็นความจริงที่ว่าการตรวจสอบของ
ระบบ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขั้นตอนการทำงานของระบบเริ่มต้นของ) เป็นขั้นตอนที่สำคัญมากในการ BRT
โครงการซึ่งนำไปสู่การวาดภาพบทเรียนที่สำคัญสำหรับอนาคต

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กม. Transjakarta Busway . สมมติว่าเรา $ 1.35 million73 คือ เฉลี่ยต้นทุนการลงทุน
ต่อกิโลเมตรสำหรับระบบ Transjakarta ทั้งหมด รวมเงินลงทุนในระบบจะถูก
ประมาณ US $ 193 ล้านบาท ตามที่ระบุในภาคผนวก A2 ราคากระแสไฟฟ้าสำหรับใช้ BRT เป็น US $
0.39 และมีประมาณ 82 ล้านคน ใช้ BRT Transjakarta บนพื้นฐานต่อปี ( ข้อมูลปี 2009 dalkmann
; 2010 )การคำนวณการประมาณรายได้จากระบบจะเป็น ( 0.39 $
* 8237765574 ) ประมาณ US $ 32,1 ล้าน / ปี การใช้ข้อมูลเหล่านี้มันก็คำนวณเวลาแก้แค้น
ระบบประมาณ 6 ปี ซึ่งค่อนข้างต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับระบบอื่น ๆเช่น ปักกิ่ง
BRT , BRT ( ดูมาตรา 8.3 ) ความหมายว่า ขณะนี้ transjakart น่าจะถึงจุดคุ้มทุน point75
มัน ' 'เพราะมันเป็นในการดำเนินงานตั้งแต่ปี 2004 ตามนี้ สัดส่วนของรายได้ / ค่าใช้จ่าย
' ประเมิน ' สูง ' .
ลดความแออัด โดยรถบัส BRT Transjakarta ในปี 2007 ถึงความเร็วในการเฉลี่ย 17km
/ H ( Hidalgo et al . , 2007 ) ซึ่งพอๆ กับความเร็วเฉลี่ยบนถนนของ
จาการ์ตากับการจราจรที่ผสม ( ร้อยเอ็ด , 2008 ) แต่ถูกสร้างขึ้นบน Transjakarta ที่มีอยู่
ถนนของจาการ์ตาโดยไม่ต้องขยายความกว้างของถนน ในวิธีนี้ออกจากพื้นที่น้อยสามารถใช้ได้
สำหรับการจราจรผสม ( chinabrt , 2009 ; ตะขอ& Ernst , 2005 ) เนื่องจากการลดพื้นที่ว่าง
อย่างต่อเนื่องและปริมาณการเติบโตของรถยนต์บนท้องถนนของจาการ์ตา ( ดูหมวด 6.1 ) เฉลี่ย
ความเร็วในช่องทางจราจรที่ผสมใน Transjakarta เป็นทางเดินลงเอื้อต่อ
ระดับที่สูงขึ้นของ congestion76 ในเลนนั้น ( itdp , 2005a ; jakartapost , 2010 ) แม่นยำจำนวน
ลดความเร็วในช่องจราจรที่ผสมไม่ได้ถูกนิยามในการศึกษานี้ อย่างไรก็ตาม ในการพิจารณาการประหยัดเวลา
สำหรับรถขนส่งผู้โดยสาร กับ Transjakarta กลายเป็น
เร็วกว่ารถธรรมดาที่พบบนที่สูงของการดำเนินงานทางอ้อม Transjakarta
ความเร็วเหล่านี้ความเร็วตามลำดับ อาจจะถึงทางเดิน ซึ่งเป็นช่องทางจราจรแออัดน้อยกว่า
กว่า ผสม พิจารณาข้อเท็จจริงทั้งหมดที่กล่าวถึงของบริจาค ' Transjakarta
ลดความแออัด ' ประเมิน ' ปานกลาง ' .
สร้างตลาดงานใหม่ ไม่มีข้อมูลที่ชัดเจนที่พบในตัวบ่งชี้นี้ในวรรณคดี
ดำเนินการศึกษา ดังนั้นมันยากที่จะดําเนินการวัตถุประสงค์การประเมินเกณฑ์นี้ .
ตามวิธีการที่ Transjakarta , สร้าง ' สร้างตลาดงานใหม่

ไม่ประเมิน ตามการสนทนาที่นำเสนอตาราง 6.1 ผลการประเมินสรุปได้ว่า ขณะนี้ BRT Transjakarta
เป็นระบบที่ประสบความสำเร็จแสดงหลัก มีประสิทธิภาพสูงในการประเมินทั้งหมด
blocks77 . อย่างไรก็ตามความสำเร็จนี้ได้ค่อย ๆ การวิเคราะห์ 1
Transjakarta ทางเดินพบ ( ดูมาตรา๖ ) การปฏิบัติตามทางเดินค่อนข้าง
ไกลจากที่ต้องการประสิทธิภาพและมีหลายบทเรียนที่จะเรียนรู้ เพื่ออนาคตการดำเนินงาน /
BRT Transjakarta ทางเดิน อุปสรรคหลักของการดำเนินงาน ( เช่น Transjakarta 1
ทางเดิน