The visualization of direct inter-p

The visualization of direct inter-port connections (Figure 2) highlights the very strong position of three main ports, namely Busan, Hong Kong, and Singapore. This confirms the usual rank of these ports based on official statistics of container traffic volume. In 1996, the corridor is heavily concentrated between Singapore and Hong Kong, while Busan’s function is more dedicated to trans ship smaller traffic volumes within Northeast Asia. The highest centrality at Busan is thus explained by the spatial scattering of nearby Japanese, Chinese, and Russian ports that are less equipped with modern handling technologies. In addition to this intermediacy, Busan also exploits its centrality that is its national gateway function handling about 90 % of South Korea’s international trade. The network is highly polarized as all other ports have a moderate centrality, except for some large gateway cities (e.g. Jakarta, Manila) and the special case of Kaohsiung (Taiwan) ensuring the China link through Hong Kong. In 2006, the overall network structure is similar ; Busan continues dominating the hierarchy of centrality. Other important hub ports have lost ground compared with 1996. Yet, the pursued development of the Chinese market (and of Chinese ports) is directly visible through the emergence of dense traffic links North of Hong Kong, notably with Shanghai and Qingdao. Such phenomenon does not contradict the permanency of Busan’s predominance since one can observe similar links connecting the latter with the aforementioned Chinese ports. However, Shanghai seems to position as a very central port in the new pattern where all main flows converge, as opposed to the previous pattern where it was nothing but a satellite of Hong Kong.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ภาพแสดงการเชื่อมต่อระหว่างพอร์ตโดยตรง (รูปที่ 2) เน้นตำแหน่งแรงมากสามหลักพอร์ต ได้แก่ปูซาน Hong Kong และสิงคโปร์ นี้ยืนยันลำดับตามปกติของพอร์ตเหล่านี้ตามสถิติอย่างเป็นทางการของปริมาณคอนเทนเนอร์ ในปี 1996 ทางเดินมีมากเข้มข้นระหว่างสิงคโปร์และฮ่องกง Hong ฟังก์ชันของปูซานเป็น มากกว่าทุ่มเทเพื่อธุรกรรมเรือเล็กจราจรวอลุ่มภายในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ จึงมีอธิบายเอกภาพสูงสุดที่ปูซาน โดย scattering ปริภูมิของใกล้เคียงญี่ปุ่น จีน รัสเซีย และพอร์ตที่น้อยเพียบพร้อมไป ด้วยเทคโนโลยีการจัดการที่ทันสมัย นอกจากนี้ intermediacy ปูซานยังนำของเอกภาพที่เกตเวย์แห่งชาติทำหน้าที่จัดการประมาณ 90% ของการค้าระหว่างประเทศของเกาหลีใต้ เครือข่ายคือสูงขั้ว เป็นพอร์ตอื่นมีเอกภาพปานกลาง ยกเว้นบางเมืองประตูใหญ่ (เช่นจาการ์ตา มะนิลา) และกรณีพิเศษของเกาสง (ไต้หวัน) บริการเชื่อมโยงจีนผ่าน Hong Kong ในปี 2006 โครงสร้างเครือข่ายเป็นเหมือนกัน ปูยังคงอำนาจเหนือลำดับชั้นของเอกภาพ พอร์ตอื่น ๆ ฮับที่สำคัญได้สูญเสียดินเปรียบเทียบกับปี 1996 ยัง พัฒนา pursued ของตลาดจีน (และพอร์ตจีน) จะมองเห็นได้โดยตรงผ่านการเกิดขึ้นของการเชื่อมโยงการจราจรหนาแน่นจาก Hong Kong ยวดกับเซี่ยงไฮ้ชิงเต่า ปรากฏการณ์ดังกล่าวขัดแย้งความคงทนของปูซานเด่นตั้งแต่หนึ่งสามารถสังเกตเชื่อมโยงคล้ายเชื่อมต่อหลังพอร์จีนดังกล่าว อย่างไรก็ตาม เซี่ยงไฮ้น่าจะ วางตำแหน่งเป็นพอร์ตแหล่งในรูปแบบใหม่ซึ่งขั้นตอนหลักทั้งหมดมาบรรจบกัน ตรงข้ามกับรูปแบบก่อนหน้านี้ที่มีแต่ดาวเทียมของ Hong Kong

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ภาพของการเชื่อมต่อระหว่างพอร์ตโดยตรง (รูปที่ 2) ไฮไลท์ของตำแหน่งที่ดีมากของสามพอร์ตหลักคือปูซาน, ฮ่องกงและสิงคโปร์ นี้ยืนยันอันดับตามปกติของพอร์ตเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสถิติอย่างเป็นทางการของปริมาณจราจรภาชนะ ในปี 1996 ทางเดินมีความเข้มข้นอย่างมากระหว่างสิงคโปร์และฮ่องกงในขณะที่ฟังก์ชั่นของปูซานมีความมุ่งมั่นมากขึ้นในการทรานส์เรือปริมาณการจราจรขนาดเล็กที่อยู่ในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ศูนย์กลางสูงสุดในปูซานจะอธิบายดังนั้นโดยกระเจิงอวกาศของญี่ปุ่น, จีน, รัสเซียและพอร์ตที่ใกล้เคียงที่มีการติดตั้งน้อยกว่าด้วยเทคโนโลยีการจัดการที่ทันสมัย นอกจาก intermediacy นี้ปูซานยังใช้ประโยชน์จากศูนย์กลางที่เป็นฟังก์ชั่นการจัดการเกตเวย์แห่งชาติประมาณ 90% ของการค้าระหว่างประเทศของเกาหลีใต้ของ เครือข่ายเป็นขั้วสูงเป็นพอร์ตอื่น ๆ ทุกคนต้องมีศูนย์กลางในระดับปานกลางยกเว้นสำหรับบางเมืองใหญ่ประตู (เช่นจาการ์ตามะนิลา) และกรณีพิเศษของเกาสง (ไต้หวัน) แสดงให้เห็นการเชื่อมโยงที่ประเทศจีนผ่านฮ่องกง ในปี 2006 โครงสร้างเครือข่ายโดยรวมจะคล้าย; ปูซานยังคงมีอำนาจเหนือลำดับชั้นของศูนย์กลาง พอร์ตฮับที่สำคัญอื่น ๆ ได้สูญเสียพื้นดินเมื่อเทียบกับปี 1996 แต่การพัฒนาตามของตลาดในประเทศจีน (และของพอร์ตจีน) สามารถมองเห็นได้โดยตรงผ่านการวิวัฒนาการของการจราจรหนาแน่นเชื่อมโยงทางตอนเหนือของฮ่องกงสะดุดตากับเซี่ยงไฮ้และชิงเต่า ปรากฏการณ์ดังกล่าวไม่ได้ขัดแย้งกับความคงทนของความเด่นของปูซานตั้งแต่หนึ่งสามารถสังเกตเห็นการเชื่อมโยงการเชื่อมต่อที่คล้ายกันหลังมีพอร์ตจีนดังกล่าว อย่างไรก็ตามเซี่ยงไฮ้ดูเหมือนว่าจะวางตำแหน่งเป็นพอร์ตกลางในรูปแบบใหม่ที่กระแสหลักทั้งหมดมาบรรจบกันเมื่อเทียบกับรูปแบบที่ก่อนหน้านี้ที่ว่ามันเป็นอะไร แต่จากดาวเทียมของฮ่องกง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การแสดงของพอร์ตการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่าง ( รูปที่ 2 ) ไฮไลท์ตำแหน่งที่แข็งแกร่งมากของพอร์ตหลักทั้งสาม ได้แก่ ปูซาน ฮ่องกง และสิงคโปร์ ยืนยันปกติตำแหน่งของพอร์ตเหล่านี้ ตามสถิติอย่างเป็นทางการของปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ ในปี 1996 เป็นทางเดินยาวมากเข้มข้นระหว่างสิงคโปร์และฮ่องกงในขณะที่ปูซานของฟังก์ชันเพิ่มเติม โดยเฉพาะเรือเล็กข้ามปริมาณการจราจรในเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือ ความสำคัญสูงสุดที่ปูซานได้ดังนั้นโดยการกระเจิงของใกล้เคียงญี่ปุ่น จีน และรัสเซีย ที่น้อยกว่าพอร์ตอุปกรณ์เทคโนโลยีการจัดการสมัยใหม่ นอกจาก intermediacy นี้ปูซานยังหาประโยชน์ของศูนย์กลางที่เป็น Gateway ฟังก์ชันการจัดการแห่งชาติประมาณ 90% ของเกาหลีใต้ การค้าระหว่างประเทศ เครือข่ายเป็นอย่างสูงที่ขั้วเป็นพอร์ตอื่น ๆทั้งหมดมีศูนย์กลางปานกลาง ยกเว้นบางเมืองใหญ่เช่นเกตเวย์มะนิลา จาการ์ตา ) และพิเศษกรณีเกาสง ( ไต้หวัน ) เพื่อเชื่อมโยงจีนผ่านฮ่องกง ใน 2549โครงสร้างเครือข่ายโดยรวมคล้ายกัน ปูซานยังคงมีลำดับชั้นของศูนย์กลาง . พอร์ตฮับที่สำคัญอื่น ๆที่ได้สูญเสียดินเมื่อเทียบกับปี พ.ศ. 2539 ยัง , ติดตามการพัฒนาของตลาดจีน ( และพอร์ตจีน ) จะมองเห็นได้โดยตรงผ่านการเกิดขึ้นของการเชื่อมโยงการจราจรหนาแน่นเหนือของฮ่องกง โดยเฉพาะกับเซี่ยงไฮ้ และชิงเต่าปรากฏการณ์ดังกล่าวไม่ได้ขัดแย้งกับความยั่งยืนของปูซาน predominance ตั้งแต่หนึ่งสามารถสังเกตที่คล้ายกันการเชื่อมโยงเชื่อมหลังกับดังกล่าวจีนพอร์ต อย่างไรก็ตาม เซี่ยงไฮ้ ดูเหมือนว่าตำแหน่งเป็นพอร์ตกลางมากในรูปแบบใหม่ที่กระแสหลักกัน ตรงข้ามกับรูปแบบก่อนหน้านี้ที่ไม่มีอะไรนอกจากดาวเทียมของฮ่องกง