Using concrete pavement on OSD as a

Using concrete pavement on OSD as a countermeasure for fatigue has been tried
not only in Japan. Moergijk bridge in Netherlands was resurfaced using 50mm thickness
of high performance reinforced concrete4). In Japan, Nagoya Expressway Public
Corporation (NEPC) had used SFRC pavement in 1980’s for several ramp bridges, though,
the application was not for fatigue but for stabilizing pavement on ramp bridges with
slope5). And another difference is that NEPC’s SFRC is connected to deck plate only by
studs as shown in Figure 4. As a countermeasure for fatigue, Japan’s first application was
on Yokohama Bay Bridge (YBB)’s lower deck in 2004. The upper deck had already been
opened to traffic since 1989. Since the lower deck was additionally constructed, the SFRC
pavement was not repair/ reinforcement of existing structure. Early strength cement was
used for SFRC whose thickness was 75 mm6). Adhesive was used all over the deck plate to
connect SFRC. Studs were set, avoiding wheel load paths, only at the center of the lane and
the edges of SFRC in transverse direction. And in longitudinal direction, they are put in
two lines manner with 300mm spacing each other. After the completion of the SFRC
pavement, cracks on SFRC were found as shown in Photo 1. Major cracks are longitudinal
and its maximum width is 0.3mm7). The cracks had been filled with acrylic. Thanks to the
upper deck, rainfall does not seem to affect so much and in fact, no deterioration has been
observed in terms of performance as pavement yet. However, this incident has brought a
major concern about durability of SFRC Pavement.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การใช้คอนกรีตใน osd เป็นมาตรการรับมือกับความเมื่อยล้าได้รับการพยายาม
ไม่เพียง แต่ในประเทศญี่ปุ่น สะพาน moergijk ในเนเธอร์แลนด์เป็นวังวนการใช้ความหนา 50mm
ประสิทธิภาพสูงเสริม concrete4) ในประเทศญี่ปุ่น, นาโกย่าทางด่วนของประชาชน
บริษัท (กพช. ) ได้ใช้ทางเท้า sfrc ในปี 1980 เป็นเวลาหลายทางลาดสะพานแม้ว่า
การประยุกต์ใช้ไม่ได้สำหรับความเหนื่อยล้า แต่สำหรับเสถียรภาพทางเดินบนทางลาดสะพานด้วย
slope5) และความแตกต่างก็คือว่า sfrc ครม. ที่จะเชื่อมต่อกับแผ่นดาดฟ้าเท่านั้นโดย
กระดุมตามที่แสดงในรูปที่ 4 เป็นมาตรการรับมือกับความเมื่อยล้า, โปรแกรมแรกญี่ปุ่นเป็น
บน yokohama อ่าวสะพาน (YBB) ของชั้นล่างในปี 2004 บนดาดฟ้าเรือได้รับอยู่แล้ว
เปิดการจราจรตั้งแต่ปี ค.ศ. 1989ตั้งแต่ชั้นล่างถูกสร้างขึ้นนอกจากนี้ sfrc
ทางเท้าไม่ได้รับการซ่อมแซม / การสนับสนุนของโครงสร้างที่มีอยู่ ปูนซิเมนต์แรงต้นถูกนำมาใช้สำหรับ
sfrc ที่มีความหนา 75 MM6) กาวที่ใช้ทั่วแผ่นดาดฟ้าเพื่อเชื่อมต่อ
sfrc กระดุมที่ตั้งหลีกเลี่ยงเส้นทางที่โหลดล้อเท่านั้นที่เป็นศูนย์กลางของถนนและ
ขอบของ sfrc ในทิศทางตามขวางและในทิศทางตามยาวที่พวกเขาจะใส่ใน
สองสายกันด้วย 300mm ระยะห่างกัน หลังจากเสร็จสิ้นการ sfrc
ทางเท้ารอยแตกบน sfrc พบดังแสดงในภาพที่ 1 รอยแตกที่สำคัญ
ยาวและความกว้างสูงสุดเป็น 0.3mm7) รอยแตกที่ได้รับการเต็มไปด้วยคริลิค ขอบคุณ
บนดาดฟ้าฝนดูเหมือนจะไม่ส่งผลกระทบต่อมากและในความเป็นจริงไม่มีการเสื่อมสภาพได้รับ
ข้อสังเกตในแง่ของประสิทธิภาพเป็นทางเท้ายัง แต่เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นนี้ได้นำ
กังวลที่สำคัญเกี่ยวกับความทนทานของทางเท้า sfrc

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ใช้ถนนคอนกรีตบน OSD เป็นมาตรการป้องกันสำหรับความอ่อนเพลียได้แล้วพยายาม
ไม่เฉพาะในประเทศญี่ปุ่น ก็หวนกลับสะพาน Moergijk ในเนเธอร์แลนด์ได้มาใช้ความหนา 50 มม.
ของประสิทธิภาพสูงเสริม concrete4) ญี่ปุ่น นาโกย่าทางสาธารณะ
Corporation (NEPC) ได้ใช้ถนน SFRC ในปี 1980 สำหรับหลายทางลาดสะพาน แม้ว่า,
โปรแกรมประยุกต์ไม่ใช่ สำหรับความอ่อนเพลีย แต่ stabilizing ถนนบนสะพานทางลาดด้วย
slope5) และความแตกต่างก็คือ ว่า SFRC ของ NEPC เชื่อมต่อกับ deck จานโดยเฉพาะ
studs ดังแสดงในรูปที่ 4 เป็นการป้องกันภัยคุกคามล้า แอพลิเคชันแรกของญี่ปุ่นถูก
บนดาดฟ้าล่างโยโกฮาม่าเบย์บริดจ์ (YBB) ของในปี 2004 ยิ่งมาแล้ว
เปิดการจราจรตั้งแต่พ.ศ. 2532 ตั้งแต่ล่างถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้การ SFRC
ผิวไม่มีซ่อม / โครงสร้างเหล็กเสริมของที่มีอยู่ ปูนซีเมนต์ความแรงต้นได้
ใช้สำหรับ SFRC ที่มีความหนา 75 mm6) ใช้กาวทั่วจานสำรับไป
SFRC เชื่อมต่อ Studs ถูกกำหนด หลีกเลี่ยงเส้นโหลดล้อ ที่ศูนย์กลางของช่องทาง และ
ขอบ SFRC transverse ทิศทาง และในทิศทางระยะยาว พวกเขาจะวางใน
ลักษณะบรรทัดที่สอง มีระยะห่างกัน 300mm หลังเสร็จสิ้นการ SFRC
ผิว รอยแตกบน SFRC พบดังแสดงในภาพ 1 รอยแตกที่สำคัญคือระยะยาว
และความกว้างสูงสุด 0.3mm7) รอยแตกที่ได้รับเต็มไป ด้วยอะครีลิค ด้วยการ
บนดาดฟ้า ฝนดูเหมือนไม่มีผลต่อมาก และในความเป็นจริง เสื่อมสภาพไม่ได้
สังเกตในแง่ของประสิทธิภาพเป็นถนนได้ อย่างไรก็ตาม ได้นำเหตุการณ์นี้เป็น
หลักกังวลเกี่ยวกับความทนทานของผิว SFRC

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การใช้พื้นคอนกรีตบน OSD เป็น countermeasure สำหรับความเหนื่อยล้าได้รับการพยายาม
ไม่เฉพาะในประเทศญี่ปุ่น สะพาน moergijk ในประเทศเนเธอร์แลนด์ได้ปรับพื้นผิวใหม่โดยใช้ 50 มม.ความหนา
ของ ประสิทธิภาพ สูงคอนกรีตเสริมเหล็ก 4 ) ในประเทศญี่ปุ่นทางด่วนเพื่อไปยัง Nagoya สาธารณะ
Corporation (ิจาคให้แก่สํา)ได้ใช้ทางเท้า sfrc ในปี 1980 สำหรับสะพานทางขึ้น/ลงหลายแห่งแม้ว่า
แอปพลิเคชันที่ไม่ใช่สำหรับความเหนื่อยล้าแต่เพื่อความมั่นคงบนทางเดินบนสะพานใช้ทางขึ้น/ลงพร้อมด้วย
เนิน 5 ) ความแตกต่างและอีกอย่างหนึ่งคือที่ sfrc ของิจาคให้แก่สํามีการเชื่อมต่อเข้ากับแผ่นดาดฟ้าเท่านั้นโดยปุ่มสตั๊ด
ซึ่งจะช่วยตามที่แสดงในรูปที่ 4 เป็น countermeasure สำหรับความเหนื่อยล้าแอปพลิเคชันแรกของญี่ปุ่นได้
บน Yokohama Bay Bridge ( ybb )ของดาดฟ้าชั้นล่างในปี 2004 บนดาดฟ้าด้านชั้นบนได้รับแล้ว
เปิดให้บริการการจราจรมาตั้งแต่ปี 1989นับจากดาดฟ้าชั้นล่างที่เป็นนอกจากนี้ยังสร้างขึ้นบนทางเดิน sfrc
ซึ่งจะช่วยไม่ได้การซ่อมเสริม/ของโครงสร้างที่มีอยู่ ความแรงของปูนซีเมนต์ช่วงต้นเป็น
ใช้สำหรับ sfrc ซึ่งมีความหนา 75 มม.เป็น 6 ) ใช้แผ่นเทปกาวมีทั้งหมดมากกว่าแผ่นบนดาดฟ้าเพื่อ sfrc .
เชื่อมต่อ สตั๊ดร้อยปุ่มได้รับการตั้งค่าพาธการหลีกเลี่ยงการโหลดล้อเท่านั้นที่เป็นศูนย์กลางของขอบ
และช่องทางเดินรถของ sfrc ในทิศทางตั้งอยู่คนละข้างและในทิศทางตามแนวเขาจะใส่ใน
สองสายพร้อมด้วย 300 มม.เว้นระยะห่างกัน หลังจากการติดตั้งเสร็จสมบูรณ์ของทางเดินเท้า sfrc
ที่มีรอยแตกรอยบน sfrc ก็พบว่าเป็นไปตามที่แสดงไว้ใน ภาพ 1 รอยแตกที่สำคัญตามยาว
และความกว้างสูงสุดเป็น 0.3 มม. 7 ) รอยแตกที่ได้รับการเติมเต็มด้วยอะคริลิก ทั้งนี้ต้องขอขอบคุณบนดาดฟ้าด้านชั้นบน
ปริมาณน้ำฝนที่จะไม่มีผลต่อมากและในความเป็นจริงไม่มีเสื่อม สภาพ ได้รับการตอบแทน
สังเกตเห็นในเงื่อนไขของการทำงานแต่เป็นทางเดินเท้า แต่ถึงอย่างไรก็ตามเหตุการณ์นี้ได้นำความห่วงใย
สำคัญที่เกี่ยวกับความทนทานของ sfrc ทางเดินเท้า