The disruptions experienced by TFR

The disruptions experienced by TFR did not only affect the
freight movements between the mine and the production
facility, but also had a significant impact on freight
movements directly from the mine to its customers. Until
2009, two of Firm A’s biggest customers received all of their
freight by rail. However, from 2010 these customers started
receiving the bulk of their freight by road, with rail only
being used on an ad hoc basis. Total freight movements to
customers are depicted in Figure 7. It is apparent that road
freight transport to customers was in decline from 2006 to
2009, whilst rail transport increased over the same period.
However, since 2010, the trend has changed to the point that,
in 2011, the tonnages moved by road exceeded the tonnages
moved by rail for the first time.
It is noticeable that TFR’s annual rate increases were not
inflation related. Figure 8 indicates what the rail rand/ton
rate would have been from 2006 until 2012 had the rates
increased based on inflationary changes.
If Firm A was able to move all of its freight tonnage by rail
during 2006 until 2011, and did not have to move a portion
of its freight off rail and onto road (since 2009), a significant
transport cost saving would have been attained. The cost
differential between road and rail transport is illustrated in
Figure 9.
It is apparent from Figure 9 that more was spent on transport
costs than would have been necessary had all freight moved
by rail. The longer this trend continues, the greater the cost
differential becomes. Table 3 illustrates the difference in

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หยุดชะงักที่มีประสบการณ์ โดย TFR ไม่เพียงมีผลต่อการขนย้ายระหว่างเหมืองและการผลิตสิ่งอำนวยความสะดวก แต่ยัง มีผลกระทบสำคัญที่ขนส่งย้ายจากเหมืองโดยตรงแก่ลูกค้า จนถึง2009 สองลูกค้าที่ใหญ่ที่สุดของ A ของบริษัทได้รับทั้งหมดของพวกเขาค่าขนส่ง โดยรถไฟ อย่างไรก็ตาม 2553 ลูกค้าเหล่านี้เริ่มต้นรับจำนวนมากของการขนส่งของตามถนน ทางรถไฟเท่านั้นการใช้เป็นการเฉพาะกิจ รวมขนย้ายไปลูกค้าจะแสดงในรูปที่ 7 จะเห็นได้ชัดขนส่งให้ถูกลดลงจากปี 2549 เพื่อ2009 ขณะขนส่งระบบรางเพิ่มขึ้นกว่าช่วงเวลาเดียวกันอย่างไรก็ตาม ตั้งแต่ 2010 แนวโน้มเปลี่ยนแปลงไปที่ใน 2011, tonnages ย้ายจากเกิน tonnagesย้าย โดยรถไฟเป็นครั้งแรกจะเห็นได้ชัดเจนว่า ของ TFR ปีอัตราเพิ่มไม่ได้อัตราเงินเฟ้อที่เกี่ยวข้อง รูปที่ 8 แสดงว่า แรนด์รถไฟ / ตันจะได้รับอัตราจาก 2006 จนกว่า 2012 ได้เพิ่มขึ้นตามเงินเฟ้อมีการเปลี่ยนแปลงถ้าบริษัท A ได้ย้ายทั้งหมดของ tonnage ของค่าขนส่ง โดยรถไฟในช่วงปี 2006 ถึง 2011 และไม่มีการย้ายส่วนการขนส่งออก จากรถไฟ และ บนถนน (2552), ความสำคัญประหยัดต้นทุนขนส่งจะมีการบรรลุ ค่าใช้จ่ายอธิบายแตกต่างกันระหว่างถนนและรถไฟการขนส่งรูปที่ 9เห็นได้ชัดเจนจากรูปที่ 9 ที่เพิ่มเติมถูกใช้ในการขนส่งต้นทุนมากกว่าจะได้จำได้ทั้งหมดขนย้ายโดยรถไฟ อีกต่อไปแนวโน้มนี้ยังคง ยิ่งต้นทุนแตกต่างกันจะ ตาราง 3 แสดงให้เห็นถึงความแตกต่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การหยุดชะงักประสบการณ์โดย TFR ไม่เพียง แต่ส่งผลกระทบต่อ
การเคลื่อนไหวของการขนส่งสินค้าระหว่างการผลิตเหมืองและ
สิ่งอำนวยความสะดวก แต่ยังมีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในการขนส่งสินค้า
การเคลื่อนไหวโดยตรงจากเหมืองให้กับลูกค้า จนกว่าจะถึง
ปี 2009 สองที่ใหญ่ที่สุดของลูกค้าของ บริษัท ที่ได้รับทั้งหมดของ
การขนส่งสินค้าทางรถไฟ แต่จาก 2010 ลูกค้าเหล่านี้เริ่มต้น
ที่ได้รับส่วนใหญ่ของการขนส่งสินค้าของพวกเขาไปตามถนนที่มีทางรถไฟเพียง
ถูกนำมาใช้บนพื้นฐานเฉพาะกิจ การเคลื่อนไหวของการขนส่งสินค้ารวม
ลูกค้าจะปรากฎในรูปที่ 7 มันเห็นได้ชัดว่าถนน
การขนส่งสินค้าให้กับลูกค้าที่อยู่ในลดลงจากปี 2006 ถึง
ปี 2009 ในขณะที่การขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้นกว่าช่วงเวลาเดียวกัน.
อย่างไรก็ตามตั้งแต่ปี 2010 แนวโน้มที่มีการเปลี่ยนแปลงไปยังจุดที่ ,
ในปี 2011 tonnages ย้ายจากถนนเกิน tonnages
ย้ายโดยทางรถไฟเป็นครั้งแรก.
เป็นที่น่าสังเกตว่าการเพิ่มขึ้นของอัตราการประจำปีของ TFR ไม่ได้
อัตราเงินเฟ้อที่เกี่ยวข้อง รูปที่ 8 แสดงให้เห็นสิ่งที่แรนด์รถไฟ / ตัน
อัตราการจะได้รับจาก 2006 จนถึงปี 2012 มีอัตราการ
เพิ่มขึ้นตามการเปลี่ยนแปลงเงินเฟ้อ.
หาก บริษัท ก็สามารถที่จะย้ายทั้งหมดของระวางขนส่งสินค้าทางรถไฟ
ในช่วง 2006 จนถึงปี 2011 และไม่ได้มีการ ย้ายส่วน
ของการขนส่งสินค้าของตนออกจากรถไฟและบนถนน (ตั้งแต่ปี 2009) อย่างมีนัยสำคัญ
ประหยัดค่าใช้จ่ายการขนส่งจะได้รับการบรรลุ ค่าใช้จ่ายที่
แตกต่างกันระหว่างถนนและการขนส่งทางรถไฟจะแสดงใน
รูปที่ 9.
มันเห็นได้ชัดจากรูปที่ 9 ที่มากขึ้นคือการใช้จ่ายในการขนส่ง
ค่าใช้จ่ายกว่าจะได้รับการขนส่งสินค้าที่จำเป็นได้ทั้งหมดย้าย
โดยทางรถไฟ อีกต่อไปยังคงแนวโน้มนี้มากขึ้นค่าใช้จ่าย
ที่แตกต่างกันจะกลายเป็น ตารางที่ 3 แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การหยุดชะงักที่มีประสบการณ์โดย TFR ไม่เพียงส่งผลกระทบต่อการขนส่งการเคลื่อนไหวระหว่าง
เหมืองและโรงงานผลิต
, แต่ยังมีผลกระทบต่อการเคลื่อนไหวของสินค้า
โดยตรงจากเหมืองเพื่อลูกค้า จนกระทั่ง
2009 , สองของ บริษัท ที่ใหญ่ที่สุดของลูกค้าได้รับสินค้าของพวกเขา
โดยรถไฟ อย่างไรก็ตาม จาก 2010 ลูกค้าเหล่านี้เริ่ม
รับเป็นกลุ่มของตนเองโดยการขนส่งถนนด้วยรถไฟเท่านั้น
ถูกนำมาใช้บนพื้นฐานแบบเฉพาะกิจ สินค้าทั้งหมดของ

ลูกค้าจะปรากฎในรูปที่ 7 มันแจ้งว่าถนน
ขนส่งลูกค้าถูกปฏิเสธจาก 2006 เพื่อ
2009 ขณะที่รถไฟขนส่งเพิ่มขึ้นในช่วงเวลาเดียวกัน .
แต่ตั้งแต่ปี 2010 มีการเปลี่ยนแปลงแนวโน้มที่จะจุดที่
ใน 2011 , เป็นผลถนนเกินเป็นผล
ย้ายโดยเคลื่อนย้ายโดยทางรถไฟครั้งแรก
ยังพบว่า อัตราการเพิ่มขึ้นของ TFR ปีไม่ได้
อัตราเงินเฟ้อที่เกี่ยวข้อง รูปที่ 8 แสดงสิ่งที่แรนด์ทางรถไฟ / ตัน ซึ่งจะได้รับจาก 2549

จนถึง 2012 มีอัตราเพิ่มขึ้นตามการเปลี่ยนแปลงเงินเฟ้อ .
ถ้าบริษัทสามารถย้ายทั้งหมดของการขนส่งโดยรถไฟ
ระหว่าง 2006 ระวางจนถึง 2011 , และไม่ได้มีการย้ายส่วน
สินค้าปิดรถไฟ และบนถนน ( 2552 ) , ต้นทุนการขนส่งที่สำคัญ
ประหยัดจะได้บรรลุ ต้นทุน
ความแตกต่างระหว่างถนนและทางรถไฟจะถูกแสดงในรูปที่ 9
.
มันชัดเจนจากรูปที่ 9 ที่ถูกใช้ในต้นทุนการขนส่ง
กว่าจะได้รับที่จำเป็นทั้งหมดย้าย
ขนส่งสินค้าทางรถไฟ อีกแนวโน้มนี้ยังคงมีมากขึ้นค่าใช้จ่าย
ซึ่งกลายเป็น ตารางที่ 3 แสดงให้เห็นถึงความแตกต่าง