Logistics and supply chain activiti

Logistics and supply chain activities may produce negative environmental impacts in a number ofways, including resource
use in logistics and pollution created by the activities (Bj€orklund, Martinsen, & Abrahamsson, 2012; Shi, Koh, Baldwin, &
Cucchiella, 2012; Wu & Dunn, 1995). In order to integrate sustainability into logistics and supply chain management, environmental
advocates typically ask for a technology change. For example, switching the transportation of goods to electric or
hybrid vehicles can substantially reduce the amount of fuel and energy consumed, and as a result, will contribute to the
reduction of carbon emissions (Aronsson & Brodin, 2006; Bj€orklund et al., 2012; McKinnon & Ge, 2004). However, the way
companies are operated is an important determinant in the environmental performance. Despite negative environmental
impacts from logistics and supply chains, there are a number of approaches that can be taken in order to reduce the use of
finite resources and pollution without harming economic performance.
Importantly, integrating sustainability management into supply chain and logistics management requires not only an
examination of the environmental impacts on financial performance, but also requires senior managers to better understand
the impacts of the products, services and processes on the environment (Lee, 2012; Lee & Kim, 2011; Lee & Saen, 2012). In
order to identify and measure sustainability performance in logistics and supply chains, it is necessary to link sustainability
performance measurement to logistics and supply chains. However, it is not easy to uncover a link between sustainability
performance and green logistics practice due to the lack of available tools and approaches. For example, Briassoulis (2001) in
his sustainability measurement study finds that there is a shortfall in tools available to support sustainability management in
operational terms. In a similar vein, Bhagwat and Sharma (2007) find that there is a lack of understanding of the number of

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โลจิสติกและกิจกรรมห่วงโซ่อุปทานอาจสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในเชิงลบ ofways จำนวนรวมทั้งทรัพยากรที่
ใช้ในการขนส่งและมลพิษที่สร้างขึ้นโดยกิจกรรม (Bj € orklund, Martinsen และ Abrahamsson, 2012; Shi เกาะบอลด์วินและ
Cucchiella, 2012; Wu และดันน์, 1995) เพื่อที่จะบูรณาการการพัฒนาอย่างยั่งยืนเป็นโลจิสติกและการจัดการห่วงโซ่อุปทานด้านสิ่งแวดล้อม
สนับสนุนมักจะถามสำหรับการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยี ยกตัวอย่างเช่นการเปลี่ยนการขนส่งสินค้าไปยังไฟฟ้าหรือ
ยานพาหนะไฮบริดอย่างมีนัยสำคัญสามารถลดปริมาณของน้ำมันเชื้อเพลิงและการบริโภคพลังงานและเป็นผลให้จะนำไปสู่
​​การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (Aronsson & Brodin 2006; Bj € orklund และคณะ , 2012; McKinnon & Ge, 2004) แต่วิธีการที่
บริษัท มีการดำเนินการเป็นปัจจัยสำคัญในการดำเนินงานด้านสิ่งแวดล้อม แม้จะมีสิ่งแวดล้อมในเชิงลบ
ผลกระทบจากการโลจิสติกและห่วงโซ่อุปทานที่มีจำนวนของวิธีการที่สามารถนำมาเพื่อที่จะลดการใช้
ทรัพยากร จำกัด และมลพิษโดยไม่ทำร้ายประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ.
ที่สำคัญการบูรณาการการจัดการการพัฒนาอย่างยั่งยืนในห่วงโซ่อุปทานและการจัดการโลจิสติกต้องไม่เพียง แต่
การตรวจสอบผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในการทำงานทางการเงิน แต่ยังต้องมีผู้บริหารระดับสูงให้เข้าใจถึง
ผลกระทบของผลิตภัณฑ์บริการและกระบวนการที่เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม (Lee, 2012; & ลีคิม 2011; Lee & แสน, 2012) ใน
การที่จะระบุและผลการดำเนินงานการพัฒนาอย่างยั่งยืนในวัดจิสติกส์และโซ่อุปทานก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะเชื่อมโยงการพัฒนาอย่างยั่งยืน
ในการวัดประสิทธิภาพโลจิสติกและโซ่อุปทาน แต่ก็ไม่ง่ายที่จะค้นพบความเชื่อมโยงระหว่างการพัฒนาอย่างยั่งยืน
และการปฏิบัติที่มีประสิทธิภาพโลจิสติกสีเขียวเนื่องจากขาดเครื่องมือที่มีอยู่และวิธีการ ตัวอย่างเช่น Briassoulis (2001) ใน
การศึกษาการวัดความยั่งยืนของเขาพบว่ามีความขาดแคลนในเครื่องมือที่สามารถสนับสนุนการจัดการการพัฒนาอย่างยั่งยืนใน
ด้านการดำเนินงาน ในทำนองเดียวกัน Bhagwat และชาร์ (2007) พบว่ามีการขาดความเข้าใจของจำนวน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

กิจกรรมโลจิสติกส์และซัพพลายเชน อาจสร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเชิงลบเป็นจำนวน ofways รวมทั้งทรัพยากร
ใช้โลจิสติกส์และมลพิษที่สร้างขึ้นโดยกิจกรรม ( BJ orklund martinsen & abrahamsson , โลก , 2012 ; Shi , เกาะ , บอลด์วิน , &
cucchiella , 2012 ; หู&ดันน์ , 1995 ) เพื่อบูรณาการความยั่งยืนในการจัดการโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน , สิ่งแวดล้อม
สนับสนุนมักจะถามสำหรับการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยี ตัวอย่างเช่นการขนส่งสินค้าไฟฟ้าหรือ
ยานพาหนะไฮบริดสามารถลดอย่างมากปริมาณของเชื้อเพลิงและพลังงานที่ใช้ และผลที่เกิดขึ้น จะนำไปสู่การลดการปล่อยก๊าซคาร์บอน (
& Aronsson brodin , 2006 ; BJ ด้าน orklund et al . , 2012 ; McKinnon & GE , 2004 ) อย่างไรก็ตาม วิธี
บริษัทจะดำเนินการเป็นตัวกำหนดที่สำคัญในการปฏิบัติงานด้านสิ่งแวดล้อม แม้จะลบสิ่งแวดล้อม
ผลกระทบจากกลุ่มโลจิสติกส์ และซัพพลาย มีหลายวิธีที่สามารถดำเนินการเพื่อลดการใช้ทรัพยากรที่จำกัด และมลพิษ โดยไม่ทำร้าย

ที่สำคัญ ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจการบูรณาการการจัดการความยั่งยืนในห่วงโซ่อุปทานและการจัดการโลจิสติกส์ ต้องไม่เพียง แต่
ตรวจสอบของผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมในการปฏิบัติงานทางการเงิน แต่ยังต้องมีผู้จัดการอาวุโสเข้าใจ
ผลกระทบของผลิตภัณฑ์ บริการ และกระบวนการด้านสิ่งแวดล้อม ( อี , 2012 ; ลี &คิม , 2011 ; ลี &แสน , 2012 ) ใน
การระบุและการวัดประสิทธิภาพความยั่งยืนในด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน มันเป็นสิ่งจำเป็นที่จะเชื่อมโยงการวัดความยั่งยืน
กับโซ่ โลจิสติกส์ และซัพพลาย อย่างไรก็ตาม , มันไม่ง่ายที่จะค้นพบการเชื่อมโยงระหว่างประสิทธิภาพและความยั่งยืน
โลจิสติกส์สีเขียวการปฏิบัติเนื่องจากการขาดเครื่องมือที่สามารถใช้ได้และวิธีการ . ตัวอย่างเช่น briassoulis
( 2001 )เขาวัดความยั่งยืนศึกษาพบว่ามีความขาดแคลนในเครื่องมือที่มีอยู่เพื่อสนับสนุนการจัดการความยั่งยืนใน
ข้อตกลงการปฏิบัติงาน ในหลอดเลือดดำที่คล้ายกัน และ bhagwat Sharma ( 2007 ) พบว่ามีการขาดของความเข้าใจของจำนวน