AbstractA trainer military aircraft

Abstract
A trainer military aircraft, equipped with alternative internal combustion engine, experienced an overspeed during preflight
operations. In the aftermath, maintenance personnel performed magnetic particles NDT and found two cracks on the crankshaft.
These were located at the front support of the part and were both about 46 ÷ 48 mm long. The crankshaft is a critical item for
the engine and in order to prevent other similar incidents a technical investigation took place. Therefore, this report shows the
results obtained by fractography, metallographic, chemical analysis and numerical simulation: the root cause of the cracks was the
embrittlement of material due to an excessive hydrogen content. This made possible a fatigue fracture mechanism under normal
operative cyclic loads.
© 2015 The Authors. Published by Elsevier Ltd.
Peer-review under responsibility of the Gruppo Italiano Frattura (IGF).
Keywords: Hydrogen Emprittlement; Fatigue; Fracture; AISI 4340; Internal combustion engine; Crankshaft; FEM; Failure analysis.
1. Introduction
A trainer military aircraft, experienced an engine overspeed during preflight operations. The aircraft was equipped
with a single boxer six cylinder internal combustion engine. In the aftermath, maintenance personnel performed
the operations required by applicable technical publications, among which some NDT inspections of the engine
crankshaft. In particular, magnetic particles and fluorescent liquid penetrant tests found two cracks on the crankshaft
both about 46 ÷ 48 mm long (n. 1 and n. 2 in Fig. 1).
These were located on the main bearing journal, in the section just before the propeller (section 1 in Fig. 2,a).
During the same inspections, a circular dark band, compatible with an overheating phenomenon,was observed on the
crankshaft surface, in the cracks area as well (Fig. 2, b). Since the same engine had experienced a low oil pressure
occurrence some years before, the System Design Responsible (SDR) and, most of all, the Original Equipment Manufacturer
(OEM) attributed the cracks origin to the thermal stress suffered in the occasion by the crankshaft and the
consequent cracks propagation to a normal fatigue phenomenon [1].
∗ Corresponding author. Tel.: [phone] ; fax: [phone].
E-mail address: [e-mail]
© 2015 The Authors. Published by Elsevier Ltd. This is an open access article under the CC BY-NC-ND license

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

บทคัดย่อเป็นพี่เลี้ยงเครื่องบินทหาร เพียบพร้อมไป ด้วยเครื่องยนต์สันดาปภายในที่อื่น ประสบการณ์การ overspeed ระหว่าง preflightการดำเนินการ ควัน บำรุงรักษาบุคลากรดำเนินอนุภาคแม่เหล็กผู้ และพบรอยแตกที่สองบน crankshaftเหล่านี้มีอยู่ในการสนับสนุนด้านหน้าของส่วน และมีทั้งเกี่ยวกับ/นักเรียน 46 มม.ยาว 48 Crankshaft เป็นสินค้าสำคัญเครื่องยนต์ และเพื่อป้องกันปัญหาอื่น ๆ ที่คล้ายกัน การตรวจสอบทางเทคนิคเกิดขึ้น ดังนั้น รายงานนี้แสดงการผลลัพธ์ได้ โดย fractography, metallographic เคมีวิเคราะห์และจำลอง: รากสาเหตุของรอยแตกมีการembrittlement วัสดุเนื่องจากเนื้อหามีไฮโดรเจนมากเกินไป นี้ได้ล้าที่ร้าวกลไกภายใต้ปกติผ่าตัดทุกรอบโหลด© 2015 ผู้เขียน เผยแพร่ โดย Elsevierเพียร์ทบทวนภายใต้ความรับผิดชอบของ Frattura Italiano กรัพโพ (IGF)คำสำคัญ: ไฮโดรเจน Emprittlement ล้า ร้าว AISI 4340 เครื่องยนต์สันดาปภายใน Crankshaft FEM การวิเคราะห์ความล้มเหลว1. บทนำเป็นพี่เลี้ยงเครื่องบินทหาร ประสบการณ์ overspeed เป็นเครื่องยนต์ในระหว่างการดำเนินการ preflight เครื่องบินถูกติดตั้งด้วยการเป็นนักมวยเดี่ยวหกถังภายในเครื่องยนต์สันดาป ในปัจจุบัน ทำการบำรุงรักษาบุคลากรการดำเนินงานที่จำเป็น โดยใช้เทคนิคสิ่งพิมพ์ ระหว่างที่บางผู้ตรวจสอบของเครื่องยนต์crankshaft โดยเฉพาะ อนุภาคแม่เหล็กและการทดสอบวัสดุเหลวเรืองแสงพบรอยสองบน crankshaft46/นัก เรียนยาว 48 mm (n. 1 และ n. 2 ใน Fig. 1) ทั้งนี้เหล่านี้มีอยู่แบริ่งหลักราย ในส่วนก่อนที่ใบพัด (ส่วน 1 ใน Fig. 2 คำ)ในระหว่างการตรวจสอบเดียวกัน วงกลมดำวง เข้ากันได้กับปรากฏการณ์การ overheating ถูกสังเกตในการcrankshaft พื้นผิว บริเวณรอยแตกเช่น (Fig. 2, b) เนื่องจากเครื่องยนต์เดียวกันมีประสบการณ์ความดันน้ำมันต่ำเกิดปีก่อน ในระบบออกแบบรับผิดชอบ (SDR) และ ที่สุด ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม(OEM) เกิดจากจุดเริ่มต้นของรอยแตกเพื่อรับในโอกาส crankshaft ความเครียดความร้อนและตามมารอยแตกการแพร่กระจายไปยังปรากฏการณ์ล้าปกติ [1]ผู้ Corresponding ∗ โทร: [phone] โทรสาร: [phone]ที่อยู่อีเมล: [e-mail]© 2015 ผู้เขียน เผยแพร่ โดย Elsevier นี่คือบทความเข้าเปิดภายใต้ใบอนุญาต CC BY-NC-ND

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทคัดย่อฝึกทหารอากาศพร้อมกับเครื่องยนต์สันดาปภายในทางเลือกที่มีประสบการณ์ในช่วง overspeed preflight การดำเนินงาน จีพีเอสดำเนินการบำรุงรักษาบุคลากรอนุภาคแม่เหล็ก NDT และพบว่าทั้งสองรอยแตกบนเพลาข้อเหวี่ยง. เหล่านี้ถูกตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของการสนับสนุนส่วนหนึ่งและทั้งสองประมาณ 46 ÷ 48 มิลลิเมตรยาว เพลาข้อเหวี่ยงเป็นรายการที่สำคัญสำหรับเครื่องยนต์และเพื่อที่จะป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ที่คล้ายกันอื่น ๆ การตรวจสอบทางเทคนิคที่เกิดขึ้น ดังนั้นรายงานนี้แสดงให้เห็นถึงผลที่ได้รับจาก fractography, metallographic, การวิเคราะห์ทางเคมีและการจำลองเชิงตัวเลข: สาเหตุของรอยแตกเป็น embrittlement ของวัสดุเนื่องจากเนื้อหาไฮโดรเจนที่มากเกินไป นี้ทำไปได้กลไกการแตกหักเมื่อยล้าตามปกติโหลดวงจรการผ่าตัด. © 2015 ผู้เขียน เผยแพร่โดยเอลส์ จำกัดทบทวนภายใต้ความรับผิดชอบของ Gruppo Italiano Frattura (IGF). คำสำคัญ: ไฮโดรเจน Emprittlement; ความเมื่อยล้า; แตกหัก; AISI 4340; เครื่องยนต์สันดาปภายใน เพลาข้อเหวี่ยง; FEM; วิเคราะห์ความล้มเหลว. 1 บทนำฝึกเครื่องบินทหาร, ประสบการณ์ overspeed เครื่องยนต์ในระหว่างการดำเนิน preflight เครื่องบินที่ได้รับการติดตั้งกับนักมวยเดียวหกกระบอกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายใน จีพีเอสการบำรุงรักษาบุคลากรดำเนินการการดำเนินงานที่จำเป็นโดยสิ่งพิมพ์ทางเทคนิคบังคับหมู่ที่บางการตรวจสอบ NDT ของเครื่องยนต์เพลาข้อเหวี่ยง โดยเฉพาะอย่างยิ่งอนุภาคแม่เหล็กและของเหลวเรืองแสงการทดสอบแทรกซึมพบว่าทั้งสองรอยแตกบนเพลาข้อเหวี่ยงทั้งสองประมาณ 46 ÷ 48 มิลลิเมตรยาว (n. 1 และ n. 2 ในรูปที่ 1).. เหล่านี้ตั้งอยู่บนแบริ่งวารสารหลักในส่วนเพียง ก่อนที่ใบพัด (ส่วนที่ 1 ในรูปที่. 2). ในระหว่างการตรวจสอบเดียวกันวงสีดำกลมเข้ากันได้กับปรากฏการณ์ร้อนพบว่าบนพื้นผิวเพลาข้อเหวี่ยงในพื้นที่รอยแตกเช่นกัน (รูปที่. 2 ข) . ตั้งแต่เครื่องยนต์เดียวกันได้มีประสบการณ์แรงดันน้ำมันต่ำเกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อนที่การออกแบบระบบที่มีความรับผิดชอบ (SDR) และส่วนใหญ่ของทุกผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) มาประกอบรอยแตกที่มากับความเครียดความร้อนได้รับความเดือดร้อนในครั้งโดยเพลาข้อเหวี่ยง และรอยแตกที่เกิดขึ้นในการขยายพันธุ์เป็นปรากฏการณ์ปกติเมื่อยล้า[1]. * ผู้ที่สอดคล้องกัน Tel .: [phone]; แฟ็กซ์:. [phone] ที่อยู่ E-mail: [e-mail] © 2015 ผู้เขียน เผยแพร่โดยเอลส์ จำกัด นี้เป็นบทความที่เปิดภายใต้ใบอนุญาต CC BY-NC-ND

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทคัดย่อ : ฝึกทหาร เครื่องบิน พร้อมกับเครื่องยนต์ทางเลือกสันดาปภายใน มีประสบการณ์ในการ overspeed preflight

ผลที่ตามมา การบำรุงรักษาบุคลากร แสดงอนุภาคแม่เหล็ก NDT และพบสองรอยแตกบนเพลาข้อเหวี่ยง .
เหล่านี้ตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของส่วนสนับสนุนและทั้งสองประมาณ 46 ÷ 48 มม. ยาว เพลาข้อเหวี่ยงเป็นสินค้าที่สำคัญสำหรับ
เครื่องยนต์ และเพื่อป้องกันเหตุการณ์ที่คล้ายกันอื่น ๆการตรวจสอบทางเทคนิคเกิดขึ้น รายงานนี้แสดงผลลัพธ์ที่ได้จาก fractography Metallographic
, , การวิเคราะห์ทางเคมีและการจำลองเชิงตัวเลข : สาเหตุของรอยแตกเป็น
embrittlement ของวัสดุเนื่องจากมีไฮโดรเจนมากเกินไปเนื้อหา นี้ได้เป็นกลไกปกติ
ล้าหักปฏิบัติการวงจรโหลด .
สงวนลิขสิทธิ์ 2015 ผู้เขียน ที่ตีพิมพ์โดยเอลส์จำกัด
ทบทวนภายใต้ความรับผิดชอบของ GRUPPO Italiano frattura ( IGF ) .
คำสำคัญ : ไฮโดรเจน emprittlement ; อาการ ; แตก ; AISI 4340 ; เครื่องยนต์สันดาปภายใน เพลาข้อเหวี่ยง ; วิธี ; การวิเคราะห์ความล้มเหลว .
1 บทนำ
ครูฝึกทหารเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ overspeed ในระหว่างการดำเนินการ preflight .เครื่องบินที่ถูกติดตั้ง
กับเดียวนักมวยหกกระบอกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายใน . ผลที่ตามมา การบำรุงรักษาบุคลากรการดำเนินงานสิ่งพิมพ์ทางเทคนิค
ต้องใช้ระหว่างที่บาง NDT ตรวจสอบเครื่องยนต์
เพลาข้อเหวี่ยง โดยเฉพาะอนุภาคแม่เหล็กและเรืองแสงของเหลวแทรกซึมสองการทดสอบพบรอยแตกบนเพลาข้อเหวี่ยง
ทั้งสองประมาณ 46 ÷ 48 มม. ยาว ( N1 และ 2 ในรูปที่ 1 ) .
เหล่านี้ตั้งอยู่ในเจอร์นัลแบริ่งหลักในมาตราก่อนใบพัด ( ส่วน 1 ในรูปที่ 2 ) .
ในระหว่างการตรวจสอบเดียวกันเป็นวงกลมเข้มวงดนตรีที่เข้ากันได้กับเครื่องร้อนเกินไป ปรากฏการณ์ที่พบบน
ผิวเพลาข้อเหวี่ยงในรอยแตก พื้นที่เช่นกัน ( รูปที่ 2 , B ) เนื่องจากเครื่องยนต์เดียวกันมีประสบความดันต่ำเกิดขึ้นบางปี
น้ำมันก่อนการออกแบบระบบที่รับผิดชอบ ( SDR ) และส่วนใหญ่ของทุกผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม ( OEM )
เกิดจากรอยแตกที่มากับความเครียดความร้อนได้รับในโอกาสโดยเพลาข้อเหวี่ยง และส่งผลให้เป็นปกติ
รอยแตกการขยายพันธุ์ปรากฏการณ์ความเมื่อยล้า [ 1 ] .
∗ที่สอดคล้องกันของผู้เขียน โทร . 390691292536 ; โทรสาร : อีเมลล์ : [e-mail] 390691292536 .

สงวนลิขสิทธิ์ และผู้เขียน ที่ตีพิมพ์โดยเอลส์จำกัด นี่คือการเปิดบทความภายใต้ใบอนุญาต by-nc-nd cc