willing to invest into vehicle’s ma

willing to invest into vehicle’s maintenance58 and there was not much incentive for the maintenance
from the operator side (private companies). After the economical crisis in Indonesia (late
1990s), this situation became worse, since the revenues from bus operation could not cope with
increasing service costs (Sutomo, 2006). Due to this, as Sutomo (2006) reports, the availability
of buses reduced for 40%, making public transit more inconvenient and unattractive transportation
mode.
In the city centre of Jakarta there is no such a transportation mode as metro existing, as it is in
the other Asian cities analysed in this research (i.e. Beijing and Delhi), which makes bus transit
the main means of public transport in Jakarta (Soehodo, 2010). However, poor service quality,
unsafe and unreliable bus operation drove people towards private vehicle ownership59, in such a
way contributing to higher congestion level and air pollution problems in the city. In order to
cope with the problems mentioned, a so-called ‘Transportation Masterplan’ was developed for
Jakarta and its surrounding suburbs by several stakeholders in Jakarta, which consisted out of
number of measures, including the three core aspects. As Dalkmann (2010) report, these three
aspects were: “(1) public transport development, including MRT/subways, LRT/monorail,
BRT/busways and waterways; (2) traffic restraint, including high occupancy vehicle zoning (3-
in-1 policy60), road pricing and parking restraint; (3) network capacity improvement, including
road parking optimisation, promotion of NMT and integration of signalling/intelligent transport
system”.
As one of the elements of the ‘Transportation Masterplan’, Jakarta began the improvement of its
transportation system by designing the BRT system61. The decision to introduce BRT system in
Jakarta was made in 2001 by Jakarta’s Governor Sutiyoso (Matsumoto, 2007), who was reelected
partly because of the promise to implement BRT plan into a reality (see Section 6.4).
Characteristics and technical details of this system are going to be discussed in the following
section.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ยินดีที่จะลงทุนใน maintenance58 ของรถ และยังไม่มีการจูงใจมากสำหรับการบำรุงรักษาด้านผู้ประกอบการ (บริษัทเอกชน) หลังจากวิกฤตเศรษฐกิจในอินโดนีเซีย (สายปี 1990), กรณีนี้กลายเป็นแย่ เนื่องจากรายได้จากการดำเนินการขนส่งไม่สามารถรับมือกับเพิ่มต้นทุนการบริการ (Sutomo, 2006) จากนี้ เป็น Sutomo (2006) รายงาน พร้อมใช้งานของรถลดลง 40% การขนส่งสาธารณะอื่น ๆ การเดินทางไม่สะดวก และว่าขี้เหร่โหมดในเมืองจาการ์ตา มีไม่เช่นขนส่งโหมดเป็นรถไฟที่มีอยู่ เป็นอยู่ในการเมืองเอเชีย analysed ในงานวิจัยนี้ (เช่นปักกิ่งและเดลี), ซึ่งทำให้รถขนส่งหมายถึงหลักการขนส่งสาธารณะในจาการ์ตา (Soehodo, 2010) อย่างไรก็ตาม คุณภาพดีดำเนินการขนส่งที่ปลอดภัย และน่าขับรถคนที่มีต่อรถ ownership59 ในเช่นการวิธีสนับสนุนสูงแออัดอากาศและระดับมลพิษในเมือง เพื่อรับมือกับปัญหากล่าวถึง เรียกว่า 'ขนส่ง Masterplan' ได้รับการพัฒนาสำหรับจาการ์ตาและชานเมืองล้อมรอบ โดยเสียหลายในจาการ์ตา ซึ่งประกอบด้วยความจำนวนมาตรการ ด้านหลักสาม รายงาน Dalkmann (2010) สามเหล่านี้มีลักษณะ: "ขนส่งสาธารณะ (1) พัฒนา รวมถึงรถไฟฟ้าใต้ ดิน/subways, LRT/โม โนเรลBRT/busways และการบ้าน (2) ยับยั้งชั่งใจปริมาณการใช้งาน รวมทั้งยานพาหนะของผู้เข้าพักสูงกำหนดเขต (3-ใน 1 policy60), ราคาที่ถนนและที่จอดรถความยับยั้งชั่งใจ (3) เครือข่ายปรับปรุงกำลังการผลิต รวมทั้งถนนที่จอดรถเพิ่มประสิทธิภาพ โปรโมชั่นของ NMT และรวมการขนส่งแดง/อัจฉริยะระบบ"เป็นหนึ่งในองค์ประกอบของ 'ขนส่ง Masterplan' จาการ์ตาเริ่มปรับปรุงการระบบขนส่ง โดยการออกแบบ BRT system61 การตัดสินใจในการแนะนำระบบ BRTจาการ์ตาทำในปีค.ศ. 2001 โดยห้องข้าหลวง Sutiyoso (มัตสึโมโตะ 2007), ที่ถูก reelectedบางส่วนเนื่องจากสัญญาใช้ BRT แผนเป็นจริง (ดูหัวข้อ 6.4)ลักษณะและรายละเอียดทางเทคนิคของระบบนี้จะได้กล่าวถึงในต่อไปนี้ส่วนการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ยินดีที่จะลงทุนใน maintenance58 ยานพาหนะและไม่มีแรงจูงใจมากสำหรับการบำรุงรักษา
จากทางด้านผู้ประกอบการ (บริษัท เอกชน) หลังจากที่เกิดวิกฤตทางเศรษฐกิจในประเทศอินโดนีเซีย (ปลาย
ปี 1990) สถานการณ์นี้กลายเป็นแย่ลงเนื่องจากรายได้จากการดำเนินงานรถบัสไม่สามารถรับมือกับ
การเพิ่มค่าใช้จ่ายในการบริการ (Sutomo 2006) เนื่องจากนี้เป็น Sutomo (2006) รายงานความพร้อม
ของรถโดยสารลดลง 40% ทำให้การขนส่งสาธารณะมากขึ้นการขนส่งไม่สะดวกและไม่สวย
โหมด.
ในใจกลางเมืองของกรุงจาการ์ตาไม่มีเช่นโหมดการขนส่งเป็นรถไฟใต้ดินที่มีอยู่อย่างที่มันเป็น ใน
เมืองอื่น ๆ ในเอเชียวิเคราะห์ในงานวิจัยนี้ (เช่นกรุงปักกิ่งและนิวเดลี) ซึ่งทำให้การขนส่งรถบัส
หมายถึงหลักของการขนส่งสาธารณะในกรุงจาการ์ตา (Soehodo 2010) แต่คุณภาพการให้บริการที่ไม่ดี,
การดำเนินงานที่ไม่ปลอดภัยรถบัสและไม่น่าเชื่อถือขับรถประชาชนที่มีต่อรถส่วนตัว ownership59 ดังกล่าวใน
ทางที่เอื้อต่อการแออัดระดับที่สูงขึ้นและปัญหามลพิษทางอากาศในเมือง เพื่อที่จะ
รับมือกับปัญหาดังกล่าวเป็นสิ่งที่เรียกว่า 'การขนส่งแผนหลัก' ได้รับการพัฒนาสำหรับ
จาการ์ตาและชานเมืองโดยรอบโดยหลายผู้มีส่วนได้เสียในจาการ์ตาซึ่งประกอบไปจาก
จำนวนของมาตรการรวมทั้งสามด้านหลัก ในฐานะที่เป็น Dalkmann (2010) รายงานทั้งสาม
ด้านคือ "(1) การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะรวมทั้ง MRT / รถไฟใต้ดิน LRT / ราง,
BRT / Busways และทางน้ำ; (2) ความยับยั้งชั่งใจการจราจรรวมทั้งการเข้าพักสูงแบ่งเขตคัน (3
in 1 policy60) ถนนราคาและความยับยั้งชั่งใจที่จอดรถ; (3) ความสามารถในการปรับปรุงเครือข่ายรวมถึง
การเพิ่มประสิทธิภาพที่จอดรถโปรโมชั่นของ NMT และบูรณาการการส่งสัญญาณ / การขนส่งอัจฉริยะ
ระบบ ".
ในฐานะที่เป็นหนึ่งในองค์ประกอบของ 'ขนส่งแผนหลัก' จาการ์ตาเริ่มปรับตัวดีขึ้นของ
ระบบการขนส่งโดยการออกแบบ BRT system61 . การตัดสินใจที่จะนำระบบรถไฟฟ้าใน
จาการ์ตาที่ถูกสร้างขึ้นในปี 2001 โดยผู้ว่าราชการของจาการ์ตา Sutiyoso (Matsumoto, 2007) ผู้ได้รับการเลือกตั้ง
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสัญญาที่จะดำเนินการตามแผน BRT เป็นจริง (ดูมาตรา 6.4).
ลักษณะและรายละเอียดทางเทคนิคของระบบนี้ จะได้รับการกล่าวถึงในต่อไปนี้
ส่วน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ยินดีที่จะลงทุนใน maintenance58 ยานพาหนะและมีแรงจูงใจมากสำหรับการบำรุงรักษา
จากผู้ประกอบการด้าน ( บริษัทเอกชน ) หลังวิกฤตเศรษฐกิจในอินโดนีเซีย ( สาย
1990 ) , สถานการณ์นี้ก็แย่ลง เนื่องจากรายได้จากการดำเนินงาน รถบัสไม่สามารถรับมือกับค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นของบริการ (
sutomo , 2006 ) เนื่องจากนี้เป็น sutomo ( 2006 ) รายงานความพร้อม
รถบัสลดถึง 40% ทำให้การขนส่งสาธารณะไม่สะดวก และขี้เหร่โหมดการขนส่ง
.
ใจกลางเมืองจาการ์ตาไม่มีการขนส่งโหมด Metro ที่มีอยู่ มันเป็น ใน อื่น ๆในเมือง
วิเคราะห์ในการวิจัยนี้ ( เช่นปักกิ่งและนิวเดลี ) ซึ่งทำให้การขนส่งรถโดยสารประจำทาง
หมายถึงหลัก ระบบขนส่งสาธารณะในจาการ์ตา ( soehodo , 2010 ) อย่างไรก็ตาม คุณภาพบริการไม่ดี
ไม่ปลอดภัย และไม่น่าเชื่อถือปฏิบัติการรถขับคนต่อ ownership59 รถส่วนตัว เช่น
วิธีเกิดติดขัดและสูงกว่าระดับปัญหามลพิษทางอากาศในเมือง เพื่อรับมือกับปัญหาดังกล่าว
, การวางแผนการขนส่งที่เรียกว่า ' ' ถูกพัฒนาขึ้นสำหรับ
จาการ์ตาและชานเมืองโดยรอบหลายผู้มีส่วนได้เสียในจาการ์ตา ซึ่งประกอบด้วยจาก
หมายเลขของมาตรการ รวมทั้งหลักสามด้าน เป็น dalkmann ( 2553 ) รายงาน ทั้งสามด้าน : "
( 1 ) การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ รวมทั้งรถไฟใต้ดิน MRT / LRT / 17
, , BRT / น้ำ Busways และ ( 2 ) การจราจร รวมทั้งการเข้าพักสูงยานพาหนะ ( 3 -
in-1 policy60 ) ถนนราคาและที่จอดรถได้ 3 ) การปรับปรุงความจุของเครือข่ายรวมทั้ง
optimisation ที่จอดรถถนนโปรโมชั่นของ NMT และบูรณาการของสัญญาณ / ฉลาดขนส่งระบบ "
.
เป็นหนึ่งในองค์ประกอบของ ' แผนแม่บท ' การขนส่ง จาการ์ตา เริ่มปรับปรุงระบบการขนส่ง
โดยการออกแบบ system61 BRT . ตัดสินใจที่จะแนะนำระบบ BRT ใน
จาการ์ตาทำในปี 2001 โดยผู้ว่าราชการกรุงจาการ์ตา sutiyoso ( Matsumoto , 2007 ) , ผู้ที่ถูก reelected
ส่วนหนึ่งเป็นเพราะสัญญาที่จะใช้แผน BRT เป็นจริง ( ดูมาตรา 4 ) .
ลักษณะและรายละเอียดทางเทคนิคของระบบนี้จะกล่าวถึงใน
ส่วนต่อไปนี้