delivered to the recipient, either

delivered to the recipient, either at the recipient's home or at a collection
point”, i.e. the “last-mile issue”, ismore expensive and less efficient
for parcel distributors because of delivery failures (typically when the
receiver is not at home during delivery slots), congestion, urban
constraints, non-optimum loading rates and regulations (Gevaers, Van
de Voorde, & Vanelslander, 2011). Thus delivery providers must adapt
their organizations to succeed in both kinds of delivery. For example,
to minimize delivery failures, not-at-home delivery solutions have
been created by CEP providers all around Europe, such as pickup-point
networks (developed by postal companies and private networks in all
countries; Hermes is one of the leaders with Parcelshop in Germany
and the UK), parcel lockers (Packstation in Germany is one of the
most famous networks with others established all over Europe), and
scheduled delivery. Urban parcel providers have also launched
additional services to improve delivery reliability, such as notification
before delivery or applications to ease interaction between the delivery
personnel and clients.
4.3. The growing concern of local authorities over urban logistics
The requirements of public authorities regarding delivery and
sustainability in the city are the final driving force behind the creation
of the urban parcel delivery sector. The constant urbanization of the
population and globalization of the economyhave led to a huge concentration
of parcel deliveries in cities. This has made urban freight an
essential activity for the city to grow and be liveable. However, urban
goods distribution is also considered by public authorities and citizens
to be responsible for congestion, all sorts of environmental pollution
and global warming (Dablanc, 2009; Giuliano et al., 2013).
Over the past fifteen years, urban goods distribution has become a
shared issue and a concern for cities all over the world and it can now
be considered that urban logistics is entrenched in the political agenda
(Cherrett et al., 2012; Lindholm, 2013a, 2013b). Various European, national
and local measures (regulations, dialogue and planning) as well
as experiments have been implemented in European cities to deal
with the issues identified above. The major trends today in France as
well as in Europe are to forbid or limit access to the city center for
goods distribution vehicles most of the time through environmental or
quality-of-life motivations, for example implementing time windows,
pedestrian zones, one-way streets, congestion charges and so on,
which complicate parcel distribution to shops and consumers and
threaten delivery productivity. Experiments have also been conducted
to consolidate goods thanks to urban distribution centers in several
cities (Browne, Allen, & Attlassy, 2007; Diziain, Gardrat, & Routhier,
2013; Lindholm, 2012). In that context, CEP actors delivering in cities
have adapted their organization and vehicles to city measures and
regulations as we have seen above.
Finally, national regulatory frameworks for urban logistics and
mobility can also change in the coming years under the pressure of
the European Commission. In France, issues related particularly to air
quality and polluting emissions, exceeding European standards, could
have consequences on local regulations, such as low emission zones,
congestion charges, standards and modal shifts for instance, and make
delivery more complex in cities.
5. Conclusion
5.1. Research implications
While the urban parcel delivery sector is an essential activity in
urban logistics, the European CEP sector is under-represented and
under-studied in today's urban freight research literature. Nevertheless,
this is a topic that the urban freight research community would benefit
fromunderstanding better, nowand for the future, regarding the development
of e-commerce and the increase inmovement of goods in cities.
Multi-actor analysis methodologies in urban logistics and academic
research on stakeholder's reactions to measures and dialogue between
urban freight stakeholders could benefit from the typology by improving
the understanding of one particular stakeholder. Among other
topics related to parcel deliveries, the particular topic of subcontracting,
of which we have seen the essential place with the last-mile delivery,
is under-studied and should take a particular place in the research
agenda.
We have given a comprehensive and structured approach of the
parcel delivery industry, which is at the heart of city life and economy,
and a better understanding of the concerns and rationales of the
European CEP players in a very quickly changing context. This is a
topic that urban freight practitioners, both private and public, would
benefit from understanding better in order to favor a successful
dialogue among the urban logistics stakeholders. For public authorities,
the typology could help identify one of the relevant urban freight
stakeholders whose presence is essential for a wider dialogue and
who can be a partner — financially and operationally — for the experimentation
of innovative urban logistics organizations. Thanks to the
understanding of the objectives and concerns of parcel delivery
providers, coherent and efficient urban freight measures and policies,
as well as sustainable experiments of new logistics organizations,
accepted by all players and adapted to the targeted activity, could be
implemented. Moreover, on the basis of those results, the study of the
evolution of the players' game and its drivers could be deepened, for
example in a prospective study, which would be relevant for firms to
adapt their strategies to.
5.2. Future prospects
The CEP sector is changing rapidly and will continue to do so since
the rise of e-commerce and cross-border online sales seem to be in
their infancy, as remarked by the players during the interviews. In
2011, the estimated total turnover of cross-border e-commerce in
the European Union (both physical — including parcels — and also,
above all, digital goods) was 47 billion Euros out of a total EU ecommerce
market (excluding micro enterprises) of 277 billion Euros
(FTI Consulting, 2011), and this was predicted to grow. As online
shopping reaches beyond borders, parcel providers must provide
seamless delivery. Even if cross-border e-commerce is a growth
opportunity for the urban parcel providers, they will need to deal with
political, technological and technical challenges, seeing delivery has
been identified as a key bottleneck, e.g. issues related to delivery price,
quality of service, tracking/tracing and delivery information, and return
logistics. As cross-border parcel distribution has emerged as the new
frontier for parcel distributors, several strategies to cover the larger
scale and overcome price related barriers and technological issues
have been identified, such as cross-border e-commerce partnerships
of different parcel distribution actors and cooperation around the use
of common IT tools, targeted buying, and cross-border settlements
thanks to partnerships.
Since the European Commission is fully aware of the economic
potential of intra-European cross-border e-commerce, it launched a
consultation on cross-border parcel delivery in 2012 to evaluate the
opportunity for a European regulation to improve the convenience of
delivery services to consumers, provide cost effective delivery solutions
and promote interoperability between stakeholders (European Commission,
2012). The consequences for parcel providers could be
numerous, since the main issue of the consultation is to decide on the
degree of regulation: self-regulation vs regulator organization. The
European Commission is also examining delivery prices and thus
delivery production costs, parcel size standards, the standardization of
last-mile delivery solutions in all the European countries, the level of
information provided to the receiver with effects for parcel providers
on their tools, standardization and interoperability between countries
and among e-merchants, the return logistics issue with effects for
professionals on costs and organizations, etc.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ส่งไปยังผู้รับ ที่บ้านของผู้รับ หรือ ที่คอลเลกชันชี้" เช่น"ไมล์สุดท้ายปัญหา" ismore ราคาแพง และมีประสิทธิภาพน้อยสำหรับผู้จัดจำหน่ายพัสดุเนื่องจากความล้มเหลวในการจัดส่ง (โดยปกติเมื่อการผู้รับไม่อยู่บ้านระหว่างช่องส่ง), แออัด เมืองข้อจำกัด ไม่มีเหมาะสมโหลดอัตราและกฎระเบียบ (Gevaers รถตู้เดอ Voorde, & Vanelslander, 2011) จึง ต้องปรับตัวให้บริการการจัดส่งขององค์กรจะประสบความสำเร็จในทั้งสองประเภทการจัดส่ง ตัวอย่างเพื่อลดความล้มเหลวในการจัดส่ง โซลูชั่นการจัดบ้านที่ไม่มีสร้างขึ้น โดยบริการ CEP ทั่วยุโรป เช่นจุดรับ(พัฒนา โดยบริษัทไปรษณีย์และเครือข่ายส่วนตัวในเครือข่ายประเทศ เฮอร์เมสเป็นหนึ่งในผู้นำกับ Parcelshop ในเยอรมนีและอังกฤษ), พัสดุตู้ (Packstation ในประเทศเยอรมนีเป็นหนึ่งในแห่งเครือข่ายที่ มีผู้ก่อตั้งทั้งหมดทั่วยุโรป), และจัดส่งตามกำหนดการ นอกจากนี้ยังได้เปิดบริการพัสดุเมืองบริการเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงส่งความน่าเชื่อถือ เช่นแจ้งเตือนก่อนที่จะส่งหรือใช้งานเพื่อความสะดวกโต้ตอบระหว่างการจัดส่งบุคลากรและลูกค้า4.3 การเติบโตความกังวลของหน่วยงานท้องถิ่นผ่านเมืองโลจิสติกส์ความต้องการของหน่วยงานภาครัฐเกี่ยวกับการจัดส่ง และความยั่งยืนในเมืองเป็นแรงผลักดันขั้นสุดท้ายหลังการสร้างภาคส่งพัสดุเมือง เป็นค่าคงที่ของการประชากรและโลกาภิวัตน์ของ economyhave ที่นำไปสู่ความเข้มข้นมากของพัสดุที่จัดส่งสินค้าในเมือง นี้ได้ทำการขนส่งเมืองการกิจกรรมที่จำเป็นสำหรับเมืองได้เติบโต และปลอดภัย อย่างไรก็ตาม เมืองนอกจากนี้ยังถือว่าเป็นการกระจายสินค้า โดยหน่วยงานภาครัฐและประชาชนจะรับผิดชอบแออัด ทั้งหมดทุกประเภทของมลพิษสิ่งแวดล้อมและภาวะโลกร้อน (Dablanc, 2009 Giuliano et al., 2013)ปีผ่านมา 15 กระจายสินค้าเมืองได้กลายเป็นการปัญหาร่วมกันและกังวลสำหรับเมืองทั่วโลกและสามารถพิจารณาได้ว่า โลจิสติกส์เมืองมั่นคงแห่งรัฐในวาระทางการเมือง(Cherrett et al., 2012 Lindholm, 2013a, 2013b) ยุโรปต่าง ๆ แห่งชาติและมาตรการภายใน (ข้อบังคับ บทสนทนา และวางแผน) เช่นเป็นการทดลองใช้งานในเมืองยุโรปจัดการมีปัญหาที่ระบุข้างต้น แนวโน้มวันนี้ประเทศฝรั่งเศสเป็นหลักอย่างดีในยุโรปจะห้าม หรือจำกัดการเข้าถึงใจกลางเมืองสำหรับรถกระจายสินค้าส่วนใหญ่ของเวลาผ่านสิ่งแวดล้อม หรือโต่งคุณภาพชีวิต ตัวอย่าง การใช้เวลา windowsโซนคนเดินเท้า ทางเดียวถนน ค่าธรรมเนียมแออัด และอื่น ๆที่ complicate พัสดุกระจายไปยังร้านค้าและผู้บริโภค และคุกคามผลผลิตจัดส่ง นอกจากนี้ยังได้ดำเนินการทดลองเพื่อรวมสินค้าขอบคุณศูนย์กระจายเมืองในหลายเมือง (Browne อัลเลน & Attlassy, 2007 Diziain, Gardrat, & Routhier2013 Lindholm, 2012) ในบริบทที่ นักแสดง CEP ที่ส่งในเมืองมีการดัดแปลงยานพาหนะการเมืองมาตรการและองค์กรของพวกเขา และกฎระเบียบเราได้เห็นข้างต้นสุดท้าย กรอบกฎระเบียบแห่งชาติในเมืองโลจิสติกส์ และยังสามารถเปลี่ยนแปลงเคลื่อนไหวในปีที่ผ่านมาภายใต้แรงกดดันของคณะกรรมาธิการยุโรป ในฝรั่งเศส ปัญหาที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับอากาศคุณภาพและ polluting ปล่อย เกินมาตรฐานยุโรป สามารถมีผลบังคับเฉพาะ เช่นเขตมลพิษต่ำค่าธรรมเนียมแออัด มาตรฐาน และโมดอลเช่นกะ และทำให้จัดขึ้นในเมือง5. บทสรุป5.1 งานวิจัยผลกระทบในขณะที่ภาคส่งพัสดุเมืองเป็นกิจกรรมสำคัญในเมืองโลจิสติกส์ ภาคยุโรป CEP จะแสดงภายใต้ และภายใต้ศึกษาวันนี้ขนส่งเมืองวิจัยวรรณคดี อย่างไรก็ตามนี่คือหัวข้อที่วิจัยชุมชนขนส่งเมืองจะได้รับประโยชน์fromunderstanding nowand ดี ในอนาคต เกี่ยวกับการพัฒนาอีคอมเมิร์ซและ inmovement เพิ่มสินค้าในเมืองวิธีการวิเคราะห์หลายนักในเมืองโลจิสติกส์และวิชาการงานวิจัยของปฏิกิริยาของผู้ประเมิน และเจรจาระหว่างเสียค่าขนส่งที่เมืองได้ประโยชน์จากการจำแนก โดยการปรับปรุงความเข้าใจของผู้หนึ่งโดยเฉพาะ อื่น ๆหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับการจัดส่งพัสดุ หัวข้อเฉพาะของการรับเหมารายย่อยซึ่งเราได้เห็นสำคัญกับไมล์ล่าสุดเป็นศึกษาภายใต้ และควรใช้เฉพาะเจาะจงในการวิจัยวาระการประชุมเราได้ให้เป็นแนวทางที่ครอบคลุม และมีโครงสร้างของการพัสดุจัดส่งอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นหัวใจของการเมืองและเศรษฐกิจและความเข้าใจในความกังวลและ rationales ของการผู้เล่นยุโรป CEP ในบริบทที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว นี่คือการหัวข้อที่ผู้ขนส่งในเมือง ส่วนตัว และ สาธารณะ จะได้รับประโยชน์จากความเข้าใจดีกว่าการชอบการประสบความสำเร็จบทสนทนาระหว่างเสียเมืองโลจิสติกส์ สำหรับหน่วยงานภาครัฐจำแนกช่วยในการระบุค่าขนส่งเมืองเกี่ยวข้องอย่างใดอย่างหนึ่งเสียอยู่ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการพูดคุยกันมากขึ้น และที่สามารถเป็นพันธมิตร — เงิน และ operationally — สำหรับการทดลองของโลจิสติกส์เมืองนวัตกรรมองค์กร ด้วยการเข้าใจวัตถุประสงค์และความกังวลของการจัดส่งพัสดุผู้ให้บริการ ขนส่งเมือง coherent และประสิทธิภาพมาตรการ และ นโยบายและทดลองอย่างยั่งยืนขององค์กรใหม่ที่โลจิสติกส์ยอมรับ โดยผู้เล่นทั้งหมด และดัดแปลงกิจกรรมเป้าหมาย อาจจะนำมาใช้ นอกจากนี้ ตามที่ผล การศึกษาการวิวัฒนาการของการเล่นเกมและโปรแกรมควบคุมไม่สามารถราย สำหรับตัวอย่างในการศึกษาอนาคต ซึ่งจะเกี่ยวข้องกับบริษัทเพื่อปรับกลยุทธ์ของตนเพื่อ5.2 แนวโน้มในอนาคตภาค CEP มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว และจะยังคงทำเช่นนั้นตั้งแต่เพิ่มขึ้นของอีคอมเมิร์ซและขายออนไลน์ข้ามแดนดูเหมือนจะ อยู่ในของตราสินค้า ตามที่กล่าว โดยผู้เล่นในระหว่างการสัมภาษณ์ ใน2011 ยอดขายรวมประมาณของพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ข้ามพรมแดนในสหภาพยุโรป (ทั้งทางกายภาพซึ่งรวมถึงหีบห่อ — และ ยังเหนือทั้งหมด สินค้าดิจิตอล) 47 พันล้านยูโรจากอีคอมเมิร์ซใน EU ทั้งหมดตลาด (ไม่รวมวิสาหกิจขนาดเล็ก) 277 พันล้านยูโร(FTI ปรึกษา 2011), และนี้ก็คาดว่า จะเติบโต เป็นออนไลน์ช้อปปิ้งถึงเกินเส้นขอบ บริการหีบห่อต้องให้จัดจำแนก แม้ว่าการเจริญเติบโตคือพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ข้ามพรมแดนโอกาสสำหรับผู้ให้บริการพัสดุเมือง พวกเขาจะต้องจัดการกับความท้าทายทางการเมือง เทคโนโลยี และเทคนิค เห็นจัดส่งได้ระบุเป็นคอขวดสำคัญ เช่น ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับราคาจัดส่งคุณภาพบริการ ติดตาม/ติดตามข้อมูลการจัดส่ง และเที่ยวกลับโลจิสติกส์ เป็นพัสดุข้ามแดน กระจายได้ผงาดขึ้นเป็นใหม่ชายแดนการจำหน่ายพัสดุ กลยุทธ์หลายครอบคลุมสูงสุดมาตราส่วนและเอาชนะราคาที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีปัญหาและอุปสรรคได้รับการระบุ เช่นหุ้นข้ามแดนอีคอมเมิร์ซนักแสดงแจกจ่ายพัสดุต่าง ๆ และความร่วมมือใช้ทั่วไปเรื่องเครื่องมือ เป้าหมายซื้อ และข้ามแดนชำระขอบคุณกับความร่วมมือเนื่องจากคณะกรรมาธิการยุโรปตระหนักของทางเศรษฐกิจเป็นไปได้ของภายในยุโรปข้ามแดนอีคอมเมิร์ซ จะเปิดตัวให้คำปรึกษาในการจัดส่งพัสดุข้ามประเทศในปี 2012 เพื่อประเมินการโอกาสสำหรับระเบียบยุโรปเพื่อความสะดวกสบายของบริการจัดส่งสินค้าให้กับผู้บริโภค ให้ราคาไม่แพงจัดส่งโซลูชั่นและส่งเสริมการทำงานร่วมกันระหว่างเสีย (คณะกรรมาธิการยุโรป2012) ได้ผลสำหรับผู้ให้บริการหีบห่ออาจจำนวนมาก เนื่องจากปัญหาหลักของการให้คำปรึกษาในการ ตัดสินใจในการระดับของการควบคุม: ควบคุมตนเองเทียบกับองค์กรควบคุม ที่คณะกรรมาธิการยุโรปยังได้ตรวจสอบราคาการจัดส่งและจัดส่งต้นทุนการผลิต ขนาดมาตรฐาน มาตรฐานของพัสดุโซลูชั่นล่าสุดไมล์ส่งทุกในประเทศในยุโรป ระดับของข้อมูลที่มีผู้รับผลกระทบสำหรับผู้ให้บริการพัสดุเครื่องมือของพวกเขา มาตรฐาน และทำงานร่วมกันระหว่างประเทศและระหว่างอีเมอร์แชนท์ โลจิสติกส์คืนออก มีลักษณะพิเศษสำหรับผู้เชี่ยวชาญด้านต้นทุน และองค์กร ฯลฯ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ส่งไปยังผู้รับทั้งที่บ้านของผู้รับหรือที่คอลเลกชัน
จุด "คือ" ประเด็นสุดท้ายไมล์ "ismore มีราคาแพงและมีประสิทธิภาพน้อยกว่า
สำหรับการจัดจำหน่ายพัสดุเพราะความล้มเหลวของการส่งมอบ (โดยปกติเมื่อ
รับไม่ได้อยู่ที่บ้านในช่วงช่องการจัดส่ง ) ความแออัดในเมือง
จำกัด อัตราการโหลดที่ไม่เหมาะสมและกฎระเบียบ (Gevaers แวน
เดอ Voorde และ Vanelslander 2011) ดังนั้นผู้ให้บริการการจัดส่งต้องปรับ
องค์กรของพวกเขาประสบความสำเร็จในทั้งสองประเภทของการจัดส่ง ตัวอย่างเช่น
เพื่อลดความล้มเหลวของการส่งมอบไม่ได้ที่บ้านโซลูชั่นการจัดส่งได้
ถูกสร้างขึ้นโดยผู้ให้บริการ CEP ทั่วยุโรปเช่นรถกระบะจุด
เครือข่าย (พัฒนาโดย บริษัท ไปรษณีย์และเครือข่ายส่วนตัวในทุก
ประเทศ; Hermes เป็นหนึ่งในผู้นำที่มี Parcelshop ในเยอรมนี
และสหราชอาณาจักร), ตู้เก็บพัสดุ (Packstation ในเยอรมนีเป็นหนึ่งใน
เครือข่ายที่มีชื่อเสียงมากที่สุดกับคนอื่น ๆ ที่จัดตั้งขึ้นทั่วยุโรป) และ
กำหนดการส่งมอบ เมืองผู้ให้บริการพัสดุยังได้เปิดตัว
บริการเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือการจัดส่งเช่นการแจ้งเตือน
ก่อนที่จะส่งมอบหรือการใช้งานเพื่อความสะดวกในการทำงานร่วมกันระหว่างการจัดส่ง
บุคลากรและลูกค้า.
4.3 ความกังวลที่เพิ่มขึ้นของหน่วยงานท้องถิ่นในเมืองโลจิสติกกว่า
ความต้องการของหน่วยงานของรัฐที่เกี่ยวข้องกับการส่งมอบและ
การพัฒนาอย่างยั่งยืนในเมืองเป็นแรงผลักดันที่อยู่เบื้องหลังการสร้างสุดท้าย
ของพัสดุเมืองภาคการส่งมอบ กลายเป็นเมืองอย่างต่อเนื่องของ
ประชากรและโลกาภิวัตน์ของ economyhave นำไปสู่การมีความเข้มข้นมาก
ของการส่งมอบพัสดุในเมือง นี้ได้ทำให้การขนส่งสินค้าในเมือง
กิจกรรมที่จำเป็นสำหรับเมืองที่จะเติบโตและเป็นที่น่าอยู่ อย่างไรก็ตามในเมือง
การกระจายสินค้าที่ได้รับการพิจารณาโดยหน่วยงานของรัฐและประชาชน
จะต้องรับผิดชอบในความแออัดของทุกประเภทของมลพิษทางสิ่งแวดล้อม
และภาวะโลกร้อน (Dablanc 2009;. โนและคณะ, 2013).
กว่าสิบห้าปีที่ผ่านมาการจัดจำหน่ายสินค้าที่มีในเมือง กลายเป็น
ปัญหาร่วมกันและความกังวลสำหรับเมืองทั่วโลกและตอนนี้สามารถ
ได้รับการพิจารณาว่าจิสติกส์ในเมืองจะยึดติดอยู่กับวาระทางการเมือง
(Cherrett, et al, 2012;. Lindholm, 2013a, 2013b) ต่างๆยุโรประดับชาติ
และระดับท้องถิ่นมาตรการ (กฎระเบียบของการเจรจาและการวางแผน) รวมทั้ง
เป็นการทดลองได้รับการดำเนินการในเมืองในยุโรปที่จะจัดการ
กับปัญหาที่ระบุไว้ข้างต้น แนวโน้มที่สำคัญวันนี้ในฝรั่งเศสเช่น
เดียวกับในยุโรปที่จะห้ามหรือ จำกัด การเข้าถึงใจกลางเมืองสำหรับ
สินค้ายานพาหนะการจัดจำหน่ายมากที่สุดของเวลาผ่านสิ่งแวดล้อมหรือ
แรงจูงใจที่มีคุณภาพของชีวิตเช่นการใช้หน้าต่างเวลา
เดินเท้าโซน, หนึ่ง ถนนทาง, ค่าใช้จ่ายความแออัดและอื่น ๆ
ที่ซับซ้อนกระจายพัสดุไปยังร้านค้าและผู้บริโภคและ
เป็นภัยคุกคามต่อการผลิตการส่งมอบ การทดลองยังได้รับการดำเนินการ
ที่จะรวมสินค้าขอบคุณที่ศูนย์กระจายสินค้าในเมืองหลาย
เมือง (บราวน์, อัลเลนและ Attlassy 2007; Diziain, Gardrat และ Routhier,
2013; Lindholm, 2012) ในบริบทที่นักแสดง CEP ส่งมอบในเมือง
มีการปรับองค์กรของพวกเขาและยานพาหนะมาตรการเมืองและ
กฎระเบียบที่เราได้เห็นด้านบน.
สุดท้ายกรอบของกฎระเบียบแห่งชาติสำหรับจิสติกส์ในเมืองและ
การเคลื่อนไหวยังสามารถเปลี่ยนแปลงได้ในปีที่ผ่านมาภายใต้ความกดดันของ
คณะกรรมาธิการยุโรป . ในประเทศฝรั่งเศส, ประเด็นที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับอากาศ
ที่มีคุณภาพและการปล่อยมลพิษเกินมาตรฐานยุโรปที่อาจ
มีผลกระทบเกี่ยวกับระเบียบข้อบังคับของท้องถิ่นเช่นโซนมลพิษต่ำ,
ค่าใช้จ่ายความแออัดของมาตรฐานและการเปลี่ยนแปลงคำกริยาเช่นและทำให้
การส่งมอบที่ซับซ้อนมากขึ้นในเมือง.
5 สรุป
5.1 ผลกระทบการวิจัย
ในขณะที่ภาคการส่งมอบพัสดุเมืองเป็นกิจกรรมที่สำคัญในการ
โลจิสติกในเมืองภาค CEP ยุโรปอยู่ภายใต้การเป็นตัวแทนและ
อยู่ภายใต้การศึกษาในการขนส่งสินค้าในเมืองวันนี้งานวิจัย อย่างไรก็ตาม
เรื่องนี้เป็นเรื่องที่ชุมชนการวิจัยการขนส่งสินค้าในเมืองจะได้รับประโยชน์
fromunderstanding ดีกว่า Nowand สำหรับอนาคตเกี่ยวกับการพัฒนา
ของอีคอมเมิร์ซและ inmovement เพิ่มขึ้นของสินค้าที่อยู่ในเมือง.
หลายนักแสดงวิธีการวิเคราะห์ในการขนส่งในเมืองและทางวิชาการ
งานวิจัยเกี่ยวกับ ปฏิกิริยาของผู้มีส่วนได้เสียกับมาตรการและการเจรจาระหว่าง
ผู้มีส่วนได้เสียการขนส่งสินค้าในเมืองจะได้ประโยชน์จากการจำแนกประเภทโดยการปรับปรุง
ความเข้าใจของผู้มีส่วนได้เสียอย่างใดอย่างหนึ่งโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในหมู่อื่น ๆ
หัวข้อที่เกี่ยวข้องกับการส่งมอบพัสดุ, หัวข้อเฉพาะของรับเหมาช่วง
ซึ่งเราได้เห็นสถานที่สำคัญที่มีการส่งมอบล่าสุดไมล์
อยู่ภายใต้การศึกษาและควรจะใช้สถานที่โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการวิจัย
วาระ.
เราได้ให้ครอบคลุมและ วิธีการที่มีโครงสร้างของ
การจัดส่งพัสดุอุตสาหกรรมซึ่งเป็นหัวใจสำคัญของชีวิตในเมืองและเศรษฐกิจ
และความเข้าใจที่ดีขึ้นของความกังวลและเหตุผลของ
ผู้เล่น CEP ยุโรปในบริบทที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว นี้เป็น
หัวข้อที่ผู้ปฏิบัติงานการขนส่งสินค้าในเมืองทั้งภาครัฐและเอกชนจะ
ได้รับประโยชน์จากความเข้าใจที่ดีขึ้นในการสั่งซื้อที่จะชอบที่ประสบความสำเร็จ
การสนทนาในหมู่ผู้มีส่วนได้เสียจิสติกส์ในเมือง สำหรับหน่วยงานของรัฐ,
การจำแนกประเภทสามารถช่วยระบุหนึ่งในการขนส่งสินค้าที่เกี่ยวข้องในเมือง
ผู้มีส่วนได้เสียที่มีการแสดงตนเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการเจรจาที่กว้างขึ้นและ
สามารถที่จะเป็นพันธมิตร - การเงินและการดำเนินงาน - สำหรับการทดลอง
ขององค์กรจิสติกส์ในเมืองที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ขอบคุณที่
เข้าใจในวัตถุประสงค์และความกังวลของการจัดส่งพัสดุ
ให้บริการที่สอดคล้องและมีประสิทธิภาพมาตรการการขนส่งสินค้าในเมืองและนโยบาย
เช่นเดียวกับการทดลองที่ยั่งยืนขององค์กรจิสติกส์ใหม่
รับการยอมรับจากผู้เล่นทุกคนและปรับให้เข้ากับกิจกรรมที่กำหนดเป้าหมายจะได้รับการ
ดำเนินการ นอกจากนี้บนพื้นฐานของผลที่การศึกษา
วิวัฒนาการของเกมของผู้เล่นและคนขับรถของตนอาจจะลึกสำหรับ
ตัวอย่างในการศึกษาในอนาคตซึ่งจะเป็นที่เกี่ยวข้องกับ บริษัท ในการ
ปรับกลยุทธ์ของพวกเขาไป.
5.2 แนวโน้มในอนาคต
ภาค CEP มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและจะยังคงทำตั้งแต่
การเพิ่มขึ้นของอีคอมเมิร์ซและการขายข้ามพรมแดนออนไลน์ดูเหมือนจะอยู่ใน
วัยเด็กของพวกเขาเป็นข้อสังเกตโดยผู้เล่นในระหว่างการสัมภาษณ์ ใน
ปี 2011 มูลค่าการซื้อขายรวมประมาณข้ามพรมแดนอีคอมเมิร์ซใน
สหภาพยุโรป (ทั้งทางร่างกาย - รวมทั้งผืน - และยัง
เหนือทุกสินค้าดิจิตอล) 47 พันล้านยูโรจากสหภาพยุโรปอีคอมเมิร์ซรวม
ตลาด (ไม่รวมผู้ประกอบการขนาดเล็ก) 277 พันล้านยูโร
(ส.อ.ท. ให้คำปรึกษา, 2011) และเรื่องนี้เป็นที่คาดการณ์ว่าจะเติบโต ในฐานะที่เป็นออนไลน์
ช้อปปิ้งถึงเกินขอบเขตให้บริการพัสดุต้องจัดให้มี
การส่งมอบอย่างราบรื่น แม้ว่าข้ามพรมแดนอีคอมเมิร์ซการเจริญเติบโตของ
โอกาสสำหรับผู้ให้บริการพัสดุเมืองที่พวกเขาจะต้องจัดการกับ
ความท้าทายทางการเมืองเทคโนโลยีและเทคนิคที่ได้เห็นการจัดส่งได้
ถูกระบุว่าเป็นคอขวดที่สำคัญเช่นปัญหาที่เกี่ยวข้องกับราคาส่งมอบ
ที่มีคุณภาพของ บริการติดตาม / ติดตามข้อมูลและการส่งมอบและกลับ
จิสติกส์ การกระจายพัสดุข้ามพรมแดนได้กลายเป็นใหม่
ชายแดนสำหรับการจัดจำหน่ายพัสดุกลยุทธ์หลายเพื่อให้ครอบคลุมขนาดใหญ่
ขนาดและเอาชนะอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับราคาและปัญหาทางเทคโนโลยี
ได้รับการระบุเช่นข้ามพรมแดนอีคอมเมิร์ซความร่วมมือ
ของนักแสดงการกระจายพัสดุที่แตกต่างกันและ ความร่วมมือรอบการใช้งาน
ของเครื่องมือด้านไอทีร่วมกันซื้อที่กำหนดเป้าหมายและการตั้งถิ่นฐานข้ามพรมแดน
ต้องขอบคุณความร่วมมือ.
เนื่องจากคณะกรรมาธิการยุโรปตระหนักถึงเศรษฐกิจที่
อาจเกิดขึ้นจากภายในยุโรปข้ามพรมแดนอีคอมเมิร์ซจะเปิด
ให้คำปรึกษาเกี่ยวกับการข้าม จัดส่งพัสดุชายแดนในปี 2012 เพื่อประเมิน
โอกาสสำหรับการควบคุมในยุโรปที่จะปรับปรุงความสะดวกในการ
ส่งมอบบริการให้กับผู้บริโภคให้โซลูชั่นการจัดส่งค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพ
และส่งเสริมการทำงานร่วมกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสีย (คณะกรรมาธิการยุโรป,
2012) ผลที่ตามมาสำหรับผู้ให้บริการพัสดุอาจจะเป็น
จำนวนมากเนื่องจากปัญหาหลักของการให้คำปรึกษาคือการตัดสินใจเกี่ยวกับ
ระดับของการควบคุม: การควบคุมตนเอง vs องค์กรกำกับดูแล
คณะกรรมาธิการยุโรปนอกจากนี้ยังมีการตรวจสอบราคาการจัดส่งและทำให้
ต้นทุนการผลิตการจัดส่งพัสดุขนาดมาตรฐาน, มาตรฐานของ
โซลูชั่นการจัดส่งสุดท้ายไมล์ในทุกประเทศในยุโรประดับของ
ข้อมูลที่ให้ไปรับกับผลกระทบสำหรับผู้ให้บริการพัสดุ
ในเครื่องมือของพวกเขามาตรฐาน และทำงานร่วมกันระหว่างประเทศ
และระหว่างทาง e-พ่อค้าปัญหาผลตอบแทนจิสติกส์ที่มีผลกระทบสำหรับ
ผู้เชี่ยวชาญด้านค่าใช้จ่ายและองค์กรอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ส่งถึงผู้รับ ทั้งที่เป็นผู้รับบ้านหรือคอลเลกชัน
จุด " คือ " ปัญหา " สุดท้ายไมล์ มีราคาแพง และมีประสิทธิภาพน้อยกว่า
จัดจําหน่ายพัสดุเพราะความล้มเหลวของการจัดส่ง ( โดยทั่วไป เมื่อรับสัญญาณไม่ได้
ที่บ้านในระหว่างช่องสินค้า ) ความแออัดในเมือง
ข้อจำกัดที่ไม่ใช่ราคาโหลด ที่เหมาะสมและกฎระเบียบ ( gevaers แวน เดอ วูร์ด& vanelslander
, 2011 )ดังนั้น ผู้ให้บริการจัดส่งต้องปรับตัว
องค์กรประสบความสำเร็จในทั้งสองประเภทของการจัดส่ง ตัวอย่างเช่น
เพื่อลดความล้มเหลวของการจัดส่ง ไม่โซลูชั่นการจัดส่งที่บ้านได้
ถูกสร้างขึ้นโดยเซปผู้ให้บริการทั่วยุโรปเช่นเครือข่ายจุด
รถกระบะ ( พัฒนาโดย บริษัท ไปรษณีย์ และเครือข่ายเอกชนทั้งประเทศ
; Hermes เป็นหนึ่งในผู้นำกับ parcelshop ในเยอรมนี
และ UK )ตู้เก็บพัสดุ ( packstation ในเยอรมันเป็นหนึ่งของเครือข่ายที่มีชื่อเสียงที่สุด
กับผู้อื่นสร้างทั่วยุโรป ) และ
กำหนดการส่งมอบ ผู้ให้บริการการเมืองยังเปิด
บริการเพิ่มเติมเพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือส่งมอบ เช่น การแจ้งเตือน
ก่อนส่งมอบหรือโปรแกรมเพื่อความสะดวกในการปฏิสัมพันธ์ระหว่างพนักงานและลูกค้าส่ง
.
4.3 .ปัญหาการเติบโตของเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นกว่าผังเมืองโลจิสติกส์
ความต้องการของเจ้าหน้าที่ของรัฐเกี่ยวกับการส่งมอบและ
ความยั่งยืนในเมืองเป็นแรงผลักดันที่อยู่เบื้องหลังการสร้าง
สุดท้ายของเมือง จัดส่งพัสดุภาค เมืองที่คงที่ของ
ประชากรและโลกาภิวัตน์ของ economyhave นำไปสู่
ความเข้มข้นขนาดใหญ่ของพัสดุการจัดส่งสินค้าในเมืองนี้ได้ทำให้เมืองเป็นกิจกรรมที่จำเป็นสำหรับการขนส่ง
เมืองเติบโตและน่าอยู่ . อย่างไรก็ตาม การกระจายสินค้า ก็ถือเป็นเมือง

โดยเจ้าหน้าที่ของรัฐและประชาชน เพื่อรับผิดชอบความแออัด , ทุกประเภทของ
มลพิษสิ่งแวดล้อมและภาวะโลกร้อน ( dablanc , 2009 ; จูเลียโน et al . , 2013 ) .
กว่าสิบห้าปีที่ผ่านมา การกระจายสินค้าในเมืองได้กลายเป็น
แชร์ปัญหาและความกังวลสำหรับเมืองทั่วโลกและมันสามารถตอนนี้
จะพิจารณาว่าโลจิสติกส์เมืองที่ยึดที่มั่นในทางการเมือง
( cherrett et al . , 2012 ; ลินด์โฮล์ม 2013b 2013A , , ) ต่าง ๆ ในยุโรป และมาตรการกฎระเบียบแห่งชาติ
ท้องถิ่น บทสนทนา และวางแผนเป็นอย่างดี
เมื่อการทดลองได้ดำเนินการในเมืองในยุโรป เพื่อจัดการ
กับปัญหาที่ระบุไว้ข้างต้นหลัก แนวโน้มวันนี้ในฝรั่งเศสเป็นเช่นเดียวกับในยุโรป
จะห้ามหรือ จำกัด การเข้าถึงศูนย์เมือง
ยานพาหนะ การกระจายสินค้า ส่วนใหญ่ของเวลาที่ผ่านสิ่งแวดล้อมหรือ
คุณภาพชีวิตแรงจูงใจ ตัวอย่างเช่นการใช้ Windows เวลา
คนเดินเท้าโซนถนนวันเวย์ ค่าธรรมเนียมความแออัดและอื่น ๆ ซึ่งทำให้การกระจายพัสดุ
ร้านค้าและผู้บริโภคและ
คุกคามผลผลิตที่ส่งมอบ การทดลองได้ดำเนินการ
รวมสินค้าให้ศูนย์กระจายสินค้าในเมืองหลายเมือง
( บราวน์ อัลเลน & attlassy , 2007 ; diziain gardrat & routhier
, , , ) ; ลินด์โฮล์ม , 2012 ) ในที่บริบท เซปนักแสดงส่งในเมือง
มีการปรับองค์กรและพาหนะของเมืองและกฎระเบียบ มาตรการที่เราได้เห็นข้างต้น
.
ในที่สุดกรอบกฎระเบียบแห่งชาติสำหรับโลจิสติกส์และ
( เมืองยังสามารถเปลี่ยนในปีที่ผ่านมาภายใต้ความกดดันของ
คณะกรรมาธิการยุโรป ในฝรั่งเศส , ปัญหาที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อคุณภาพอากาศและการปล่อยมลพิษเกินมาตรฐาน

, ยุโรป อาจมีผลในข้อบังคับท้องถิ่น เช่น โซนมลพิษต่ำ
ค่าธรรมเนียมความแออัด , มาตรฐานและเปลี่ยนคำกริยาตัวอย่างและให้จัดส่งที่ซับซ้อนมากขึ้นในเมือง
.
5 สรุป
5.1 ความหมายการวิจัย
ในขณะที่เมืองส่งพัสดุภาคเป็นกิจกรรมที่จำเป็นใน
ผังเมืองโลจิสติกส์ ภาคใต้และยุโรปเซปแทน
ภายใต้การศึกษาในวรรณกรรมขนส่งเมืองวันนี้ โดย
นี่คือหัวข้อที่ชุมชนการวิจัยการขนส่งเมืองจะได้รับประโยชน์
fromunderstanding ดีกว่าnowand ในอนาคตเกี่ยวกับการพัฒนา
E - commerce และ inmovement เพิ่มสินค้าในเมือง มีหลายวิธีการในการวิเคราะห์นักแสดง

ในโลจิสติกส์และงานวิจัยทางวิชาการของผู้ที่เกี่ยวข้องต่อมาตรการและบทสนทนาระหว่าง
ขนส่งเมืองจะได้ประโยชน์จากการสร้างเมืองโดยการปรับปรุง
เข้าใจหนึ่งโดยเฉพาะผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย .
ในหมู่อื่น ๆหัวข้อที่เกี่ยวข้องกับพัสดุที่ส่งมอบของ หัวข้อที่เฉพาะเจาะจงของ subcontracting
, ซึ่งเราได้เห็นสถานที่สําคัญกับไมล์ส่งสุดท้าย
ภายใต้การศึกษาและควรใช้เฉพาะสถานที่ในวาระการวิจัย
.
เราได้ให้แนวทางที่ครอบคลุมและโครงสร้างของ
ส่งพัสดุอุตสาหกรรม ซึ่งอยู่ใน หัวใจ ของชีวิตในเมือง และเศรษฐกิจ
และมีความเข้าใจที่ดีขึ้นของความกังวลและมีเหตุผลของ
ยุโรปเซปผู้เล่นในอย่างรวดเร็วเปลี่ยนบริบท นี้เป็นหัวข้อที่ขนส่งเมือง
ผู้ปฏิบัติงานภาครัฐและเอกชนจะได้ประโยชน์จากความเข้าใจ
ดีขึ้นเพื่อให้ประสบความสำเร็จ
บทสนทนาระหว่างผังเมืองโลจิสติกส์ผู้มีส่วนได้เสีย สำหรับหน่วยงานของรัฐ
ในการช่วยระบุหนึ่งของเกี่ยวข้องการขนส่ง
เมืองผู้มีส่วนได้เสียแสดงตนซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการสนทนาและกว้าง
ที่เป็นคู่ - ทางการเงินและถ่วงดุล - สำหรับการทดลอง
องค์กรผังเมืองโลจิสติกส์นวัตกรรม ขอบคุณ
ความเข้าใจวัตถุประสงค์และความกังวลของผู้ให้บริการจัดส่งพัสดุ
,ที่สอดคล้องกันและมีประสิทธิภาพในการขนส่ง มาตรการและนโยบาย ตลอดจนการทดลองยั่งยืน

ยอมรับองค์กรโลจิสติกส์ใหม่ โดยผู้เล่นและปรับให้เข้ากับเป้าหมายกิจกรรม อาจจะเป็น
เป็นต้น นอกจากนี้ บนพื้นฐานของผลการศึกษาของ
วิวัฒนาการของผู้เล่นเกมและไดรเวอร์อาจจะแนบแน่น สำหรับ
ตัวอย่างในการศึกษาในอนาคตซึ่งจะเกี่ยวข้องกับการปรับกลยุทธ์ของบริษัท
.
. . อนาคต
ภาคเซปมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วและจะยังคงทำเช่นนั้นตั้งแต่
เพิ่มขึ้นของอี - คอมเมิร์ซ และข้ามพรมแดนขายออนไลน์ดูเหมือน
วัยเด็กของพวกเขาเป็น ' โดยผู้เล่นในระหว่างการสัมภาษณ์ ใน
2011 , รวมประมาณผลประกอบการของพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ใน
ข้ามพรมแดนสหภาพยุโรป ( ทั้งทางกายภาพ รวมทั้งพัสดุ - แล้วก็
ข้างต้นทั้งหมด , สินค้าดิจิตอล ) เป็น 47 ล้านยูโรจาก EU ตลาดอีคอมเมิร์ซรวม
( ยกเว้นวิสาหกิจ ) 277 ล้านยูโร
( ที่ปรึกษาสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย , 2554 ) , และนี้ถูกคาดการณ์ว่าจะเติบโต เป็นแหล่งช้อปปิ้งออนไลน์
ถึง Beyond Borders , ผู้ให้บริการต้องจัดให้มีการจัดส่งพัสดุ
ราบรื่น ถ้าประเทศมีการเจริญเติบโต
อี - คอมเมิร์ซโอกาสสำหรับเมืองพัสดุผู้ให้บริการ พวกเขาจะต้องจัดการกับ
ทางการเมือง , ความท้าทายทางเทคโนโลยีและวิชาการ เห็นส่งได้
ถูกระบุเป็นคอขวดที่สำคัญ เช่น ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับ ราคา ส่ง ,
คุณภาพของบริการ , ติดตาม / ติดตามและส่งข้อมูล และคืน
โลจิสติกส์ การกระจายพัสดุข้ามพรมแดนได้กลายเป็นความรู้ใหม่
การจำหน่ายพัสดุหลายกลยุทธ์ที่ครอบคลุมขนาดใหญ่ระดับและเอาชนะอุปสรรคที่เกี่ยวข้องราคา

เทคโนโลยี และปัญหาที่ได้ระบุไว้ เช่น ประเทศพันธมิตรอีคอมเมิร์ซที่แตกต่างกันการกระจายพัสดุ
นักแสดงและความร่วมมือรอบใช้
ทั่วไปมันเครื่องมือ เช่น การซื้อ และต้องขอบคุณความร่วมมือข้ามพรมแดนการชำระหนี้
.
เนื่องจากคณะกรรมาธิการยุโรปจะตระหนักถึง ของ เศรษฐกิจ
ศักยภาพของประเทศภายในยุโรป คอมมันเปิด
ปรึกษาหารือในการจัดส่งพัสดุข้ามพรมแดนใน 2012 ประเมิน
โอกาสระเบียบยุโรปเพื่อปรับปรุงความสะดวกสบายของ
บริการจัดส่งไปยังผู้บริโภคให้ต้นทุนที่มีประสิทธิภาพโซลูชั่นการจัดส่ง
และส่งเสริมร่วมกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสีย ( คณะกรรมาธิการยุโรป
, 2012 )ผลด้านการพัสดุอาจ
มากมาย เนื่องจากปัญหาหลักของการให้คำปรึกษาเพื่อตัดสินระดับของการควบคุมตนเอง VS
: ควบคุมองค์กร
คณะกรรมาธิการยุโรปยังตรวจสอบราคาและต้นทุนการผลิตสินค้าจึง
ส่งพัสดุมาตรฐานขนาดมาตรฐาน
Last Mile จัดส่งโซลูชั่นในประเทศยุโรป ระดับ
ข้อมูลที่ให้ไว้เพื่อรับกับผลกระทบด้านการพัสดุ
บนเครื่องมือของพวกเขา การร่วมกันระหว่างและในหมู่ประเทศ
e-merchants กลับ โลจิสติกส์ ปัญหาที่มีผลกระทบสำหรับ
ผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับต้นทุนและองค์กร ฯลฯ