One of the most critical challenges

One of the most critical challenges for the specific power increase of turbocharged SI engines is the low end torque, limited by two aspects. First, the big size of the compressor necessary to deliver the maximum airflow does not allow high boost pressures at low speed, due to the surge line proximity. Second, the flame front velocity may become slower than the end gas auto-ignition rate, thus increasing the risk of knocking. This study is based on a current SI GDI V8 turbocharged engine, modeled by means of CFD tools, both 1d and 3d. The goal of
the activity is to lower by 20% the displacement, without reducing brake torque, all over the engine speed range. It was decided to adopt a smaller bore, keeping stroke constant. Obviously, the combustion chamber, the valves and the intake exhaust ports have been re-designed, as well as the whole intake and exhaust system. Instead of the two turbochargers, one for each bank of cylinders, a triple-turbocharger layout has been considered. The development of the engine has been carried out by means of 1D engine cycle simulations, using predictive knock models, calibrated with the support of both experiments and CFD-3d simulations. A few operating conditions for the final configuration have been also analyzed by means of a 3-d CFD tool. The paper presents the results of this activity, and describes in details the guidelines followed for the development of the engine.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

กำลังบิดสูงสุดต่ำสุด จำกัด โดยสองด้านคือความท้าทายสำคัญที่สุดสำหรับการเพิ่มพลังงานเฉพาะของเครื่องยนต์เทอร์โบ SI ครั้งแรก ขนาดใหญ่ของคอมเพรสเซอร์จำเป็นเพื่อให้การไหลของอากาศสูงสุดให้แรงดันเพิ่มสูงที่ความเร็วต่ำ จากใกล้สายไฟกระชาก ที่สอง ความเร็วเปลวไฟหน้าอาจจะช้ากว่าสิ้นแก๊สจุดระเบิดอัตโนมัติอัตรา เพิ่มความเสี่ยงของการเคาะ การศึกษานี้ตั้งอยู่ปัจจุบัน SI GDI V8 เครื่องยนต์เทอร์โบ จำลองโดยใช้ CFD มือ 1 d และ 3d เป้าหมายของการกิจกรรมที่จะลด 20% แทนที่ โดยไม่ลดแรงบิดเบรก ทั่วทุกช่วงความเร็วของเครื่องยนต์ มันก็ตัดสินใจจะนำมาใช้เบื่อเล็ก รักษาจังหวะคง เห็นได้ชัด ห้องเผาไหม้ วาล์ว และพอร์ตไอเสียปริมาณการออก แบบมา เช่นเดียวกับการบริโภคทั้งหมด และระบบไอเสีย แทน turbochargers สอง หนึ่งสำหรับแต่ละธนาคารถัง ที่เป็นแบบเทอร์โบสามได้รับการพิจารณา การพัฒนาโปรแกรมที่ดำเนินการโดยวิธีการจำลองวงจรเครื่องยนต์ 1 D ระบบเคาะรุ่น ปรับเทียบ ด้วยการสนับสนุนของการทดลองและ CFD 3d จำลอง การใช้งานกี่เงื่อนไขสำหรับการกำหนดค่าสุดท้ายได้รับการวิเคราะห์ยังโดยใช้เครื่องมือ CFD 3-d กระดาษที่แสดงผลลัพธ์ของกิจกรรมนี้ และอธิบายในรายละเอียดตามแนวทางการพัฒนาของเครื่องยนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญที่สุดสำหรับการเพิ่มพลังงานเฉพาะของเครื่องยนต์ SI องคาพยพเป็นแรงบิดต่ำสุด จำกัด โดยสองด้าน เป็นครั้งแรกที่มีขนาดใหญ่ของคอมเพรสเซอร์ที่จำเป็นในการส่งมอบการไหลของอากาศสูงสุดไม่อนุญาตให้มีแรงกดดันเพิ่มสูงที่ความเร็วต่ำเนื่องจากความใกล้ชิดสายไฟกระชาก ประการที่สองความเร็วด้านหน้าเปลวไฟที่อาจจะกลายเป็นช้ากว่าก๊าซของอัตราการเผาไหม้อัตโนมัติซึ่งจะเป็นการเพิ่มความเสี่ยงของการเคาะ การศึกษาครั้งนี้จะขึ้นอยู่กับองคาพยพ SI GDI V8 ปัจจุบันรูปแบบโดยวิธีการของเครื่องมือ CFD ทั้ง 1D และ 3D เป้าหมายของ
กิจกรรมคือการลดลง 20% การกำจัดโดยไม่ต้องลดแรงบิดเบรกทุกช่วงความเร็วเครื่องยนต์ ก็ตัดสินใจที่จะนำมาใช้เจาะขนาดเล็ก, การรักษาโรคหลอดเลือดสมองอย่างต่อเนื่อง เห็นได้ชัดว่าห้องเผาไหม้, วาล์วและพอร์ตไอดีไอเสียที่ได้รับการออกแบบใหม่เช่นเดียวกับทั้งไอดีและไอเสียระบบ แทนของทั้งสอง turbochargers หนึ่งสำหรับธนาคารของถังแต่ละรูปแบบที่สามเทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการพิจารณา การพัฒนาของเครื่องยนต์ที่ได้รับการดำเนินการโดยวิธีการของการจำลองเครื่องยนต์ 1D วงจรโดยใช้แบบจำลองเคาะทำนาย, การสอบเทียบด้วยการสนับสนุนของทั้งสองการทดลองและแบบจำลอง CFD-3 มิติ เงื่อนไขการดำเนินงานไม่กี่สำหรับการกำหนดค่าขั้นสุดท้ายยังได้รับการวิเคราะห์โดยวิธีการของเครื่องมือ CFD 3-D กระดาษที่นำเสนอผลของกิจกรรมนี้และอธิบายในรายละเอียดของแนวทางที่ใช้สำหรับการพัฒนาของเครื่องยนต์

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หนึ่งในความท้าทายที่สำคัญที่สุดสำหรับเฉพาะพลังงานเพิ่มขึ้นด้วยเครื่องยนต์มีแรงบิดต่ำจบศรี จำกัด โดยสองด้าน แรก ขนาด ใหญ่ ของ คอมเพรสเซอร์จะต้องส่งมอบให้สูงสุดไม่อนุญาตให้ความดันเพิ่มสูงที่ความเร็วต่ำ เนื่องจากไฟกระชากสายความใกล้ชิด ประการที่สอง ไฟด้านหน้า ความเร็วอาจจะช้ากว่าท้าย ออโต้ แก๊สระเบิด ซึ่งเป็นการเพิ่มความเสี่ยงของการเคาะ การศึกษานี้ใช้เครื่องยนต์ V8 เทอร์โบ GDI ปัจจุบันซิ ต้นแบบโดยใช้เครื่องมือ CFD ทั้ง 1D และ 3D เป้าหมายของกิจกรรมลด 20% การกระจัด , โดยไม่มีการลดแรงบิดเบรก ทั้งช่วงความเร็วเครื่องยนต์ มันก็ตัดสินใจที่จะใช้เจาะขนาดเล็ก , การรักษาจังหวะคงที่ เห็นได้ชัดว่า เผาไหม้ วาล์วไอดี ไอเสีย และพอร์ตที่ได้รับการออกแบบใหม่ ตลอดจนการบริโภคทั้งหมดและระบบไอเสีย แทนสอง turbochargers , หนึ่งสำหรับแต่ละธนาคารกระบอกสามเทอร์โบเค้าโครงได้รับการพิจารณา . การพัฒนาเครื่องยนต์ได้ดําเนินการโดยใช้วิธีการจำลองรอบเครื่องยนต์ 1D โดยใช้แบบจำลองพยากรณ์ , เคาะ , สอบเทียบด้วยการสนับสนุนของทั้ง 2 การทดลองและแบบจำลอง cfd-3d . ไม่กี่สภาวะการปรับแต่งขั้นสุดท้ายได้รับยังเป็นแบบ 3 มิติ โดยใช้วิธีการทางเครื่องมือ กระดาษแสดงผลลัพธ์ของกิจกรรมนี้ และอธิบายในรายละเอียดแนวทางตาม สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์